Эксплуатация подвижного состава, оборудованного автосцепными устройствами

Поступившие на узкоколейную железную дорогу с завода или из ремонта вагоны и локомотивы, оборудованные автосцепными устройствами, должны пройти наружный осмотр и обкатку. При осмотре новых автосцепок необходимо проверить работу запирающего механизма, центрирующего устройства, расцепного привода и других узлов автосцепного устройства. Необходимо тщательно осмотреть автосцепное устройство, проверить регулировку положения головки автосцепки в вертикальной плоскости.

Обкатка вагонов с автосцепками производится сначала в порожнем, а затем в груженом состоянии. При этом в первую очередь проверяют сцепление автосцепок на различных скоростях соударения вагонов на прямых участках пути и на кривых радиусом 50 м и более при относительном смещении автосцепок по вертикали до 160 мм (у автосцепок первого выпуска до 150 мм).

Затем вагоны формируют в состав для проверки работы автосцепок при движении состава по переломам профиля и кривых малого радиуса на временных участках пути (усах). В период обкатки необходимо порожние и груженые вагоны проверить на сцепление при смещении сцепляемых автосцепок по вертикали на 160 мм, на прохождение переломов продольного профиля на участках пути с относительным перемещением автосцепок по вертикали до 240 мм и на прохождение по кривым в плане радиусом до 30 м.

После обкатки вторично производится тщательный осмотр автосцепного устройства и проверка работы его механизмов и узлов. Только после этого вагоны и локомотивы, оборудованные автосцепными устройствами, могут быть пущены в эксплуатацию. Обкатка подвижного состава, оборудованного автосцепными устройствами, должна производиться под руководством начальника службы движения или других лиц, ответственных за безопасность движения транспорта и техническое состояние подвижного состава. Передача автосцепных устройств после обкатки в эксплуатацию оформляется актом.

Для сцепления вагонов, оборудованных автосцепными устройствами АУ-5, специальной подготовки механизма автосцепки не требуется, так как после расцепления и разведения вагонов автосцепка автоматически устанавливается в положение готовности к новому сцеплению. Во избежание поломки или повреждения деталей автосцепного устройства и самого вагона или груза сцепление вагонов с автосцепкой следует производить при соударении вагонов со скоростью не более 5 км/ч.

Эта скорость может легко контролироваться, так как она равна скорости движения пешехода, идущего средним шагом рядом с набегающим сцепляемым вагоном. Сцепление вагонов можно производить при разности уровней продольных осей сцепляемых автосцепок в вертикальной плоскости не более 160 мм (у автосцепок первого выпуска не более 150 мм) и при смещении продольных осей автосцепок в горизонтальной плоскости не более 200 мм. Автоматическое сцепление автосцепок обеспечивается конструкцией автосцепного устройства, установленного на любом типе подвижного состава узкоколейных железных дорог, на прямых участках пути при соблюдении перечисленных выше условий и на кривых участках пути радиусом 50 м и более.

Сцепление подвижного состава в кривых радиусом менее 50 мм не рекомендуется. Однако в случае необходимости сцепления вагонов в кривых радиусом менее 50 м необходимо перемещение головки автосцепки стоящего вагона вручную, чтобы контуры зацепления обеих сцепляемых автосцепок могли уловить друг друга.

Для расцепления автосцепок следует приподнять вверх рычаг расцепного привода, оттянуть его на себя и повернуть против часовой стрелки до полного выхода сигнального отростка. Затем рычаг следует опустить в первоначальное положение. Автосцепка будет находиться в расцепленном состоянии до разведения вагонов. Чтобы восстановить сцепление автосцепок, нет необходимости разводить вагоны и производить их соударение. Для этого достаточно через отверстие в нижней части корпуса автосцепки штырем приподнять вверх противовес замкодержателя, освободив его от зацепления с пальцем подъемника.

Расцепление вагонов надо производить при сжатом составе, так как в растянутом составе замки автосцепок, зажатые между собой и малыми зубьями, удерживаются в нижнем (закрытом) положении силами трения. Кроме того, уширения рабочих частей замков не позволяют увести один из них из зева в карман корпуса автосцепки. Поэтому растянутый состав перед расцеплением автосцепок нужно сжать, в результате чего замки освободятся и не будут нажимать друг на друга.

При расцеплении вагонов на уклонах свыше 0,004 под сцепляемый вагон предварительно нужно ставить тормозные башмаки или закреплять каким-либо другим способом от угона. Особенно это опасно при расцеплении вагонов на роликовых подшипниках.

После расцепления автосцепок рукоятки расцепных рычагов должны быть опущены в вертикальное положение.

При маневрировании, когда надо толкать вагоны без их сцепления, расцепной рычаг поворачивают против часовой стрелки до положения расцепления. При этом рычаг не опускают, как это делают обычно при расцеплении автосцепок, а укладывают, отодвинув его от себя, на полочку поддерживающего кронштейна, т. е. устанавливают автосцепку «на буфер».

Во избежание повреждений запирающего механизма при сцеплении вагонов необходимо следить, чтобы замок автосцепки не выступал за наружную грань малого зуба, а лапа замкодержателя — за переднюю грань замка.

В период перехода на автосцепку или в случаях, когда возникает необходимость сцепления вагонов, оборудованных автосцепными устройствами, с вагонами со стандартной ручной сцепкой, необходимо пользоваться переходным приспособлением.