Осмотр автосцепного устройства

От состояния автосцепного устройства подвижного состава во многом зависят безопасность и бесперебойность движения поездов. Поэтому необходимо регулярно производить тщательный осмотр и ремонт подвижного состава и автосцепного устройства. Важнейшим условием содержания автосцепного устройства подвижного состава в исправном состоянии являются своевременное обнаружение дефектов и их устранение.

Особенное внимание необходимо обращать на осмотр автосцепного устройства при формировании поездов как на станции, так и в лесу. Для этого кондуктор (сцепщик), прежде чем поставить вагон под погрузку или включить его в состав, должен произвести внешний осмотр автосцепки, проверить, нет ли повреждений корпуса автосцепки, рас- цепного привода и центрирующего устройства.

В сформированном составе необходимо проверять правильность сцепления автосцепок и выявлять дефекты, угрожающие безопасности движения. Правильность сцепления автосцепок определяется по специальным сигнальным отросткам замков, окрашенным в красный цвет. Если сигнальный отросток у одной из сцепленных автосцепок хоть незначительно выступает из корпуса головки, то это значит, что они расцеплены или сцеплены ненадежно. Причины несцепления автосцепок могут быть различными.

В первую очередь необходимо обратить внимание на положение рычага расцепного привода; он должен быть опущен вертикально вниз. Затем проверить, нет ли взаимного перекоса головок автосцепок относительно друг друга в различных плоскостях. При наличии значительного перекоса замки автосцепок упираются друг в друга торцами, препятствуя выходу их из карманов в зевы автосцепок и взаимному перекрытию, т. е. запиранию автосцепок. Это положение замков хорошо видно, если посмотреть на автосцепки сверху. По взаимному положению замков в зеве можно также проверить правильность сцепления автосцепок, если по сигнальным отросткам это невозможно установить по каким-либо причинам. При сцепленных автосцепках рабочие части замков в зеве располагаются между малыми зубьями, перекрывая друг друга.

Если перекос автосцепок незначителен и вызван в основном перекосом пути, то при небольшом покачивании корпуса одной из автосцепок или некотором перемещении сцепляемых вагонов автосцепки могут занять правильное положение и сцепиться. Если это не помогает, надо развести вагоны и проверить установку автосцепок.

Перекос автосцепки может произойти вследствие неисправности центрирующего устройства как в горизонтальной, так и вертикальной плоскостях, нарушения регулировки положения центрирующей балочки в вертикальной плоскости и погнутости хвостовика автосцепки или деталей центрирующего устройства.

Для проверки центровки автосцепки в горизонтальной плоскости необходимо установить вагон на горизонтальном участке пути, отвести головку автосцепки в сторону в крайнее положение и отпустить. После некоторого покачивания головка автосцепки должна занять центральное положение. Затем надо повторить проверку, отведя головку автосцепки в другую сторону.

Для проверки центровки автосцепки в вертикальной плоскости надо нажать рукой на корпус автосцепки сверху вниз и отпустить. После этого автосцепка должна занять начальное положение. Затем надо проверить правильность регулировки положения автосцепки в вертикальной плоскости. У сцепляемых вагонов, установленных на горизонтальном участке пути, разность уровней автосцепок не должна превышать 50 мм. У каждой из автосцепок расстояние от верхней грани хвостовика до верхней кромки окна в буферном брусе должно быть равно 40 мм, а расстояние от продольной оси автосцепки до уровня головки рельса 600 мм.

Положение головки автосцепки по высоте регулируют при помощи регулировочных гаек на маятниковых подвесках центрирующего устройства. После окончания регулировки гайки должны быть зашплинтованы.

Если перекосы автосцепок ликвидированы или не обнаружены, а автосцепки не сцепляются, то необходимо проверить работу запирающего механизма автосцепок. Одной из наиболее часто встречающихся причин этой неисправности может служить заедание замка или его заклинивание в результате загрязнения кармана и деталей автосцепки (попадание коры, мелких веток и т. п. внутрь корпуса автосцепки), изгиба сигнального отростка замка или повреждения других деталей запирающего механизма.

Для проверки работы запирающего механизма надо развести вагоны и расцепным рычагом или рукой утопить замок в крайнее заднее положение и затем отпустить его. Замок должен быстро вернуться в исходное положение. Если замок не возвращается на прежнее место, возвращается с задержкой, или заклинивается, то необходимо разобрать запирающий механизм, очистить карманы корпуса автосцепки и детали запирающего механизма от загрязнений, проверить, не повреждены ли детали механизма и сам замок (погнутости, сколы, недопустимый износ и т. п.), после чего заменить неисправные детали и повторить проверку.

Только после приведения автосцепки в исправное состояние можно поставить вагон в состав. Если на месте наличными средствами отремонтировать автосцепку невозможно, то вагон с неисправной автосцепкой при помощи переходного приспособления ставят в хвост состава. Если этого нельзя сделать, то вагон исключают из состава, разгружают и доставляют в ближайший ремонтный пункт. При этом должны соблюдаться все правила по технике безопасности для транспортировки неисправных вагонов.

Кроме того, при осмотре автосцепок необходимо обращать внимание на внешнее состояние деталей автосцепного устройства. Маятниковые подвески центрирующего устройства и цепь расцепного привода должны быть исправны и находиться на месте. Кронштейны, удерживающие рычаг расцепного привода, должны быть надежно закреплены.

Длина цепи расцепного привода при опущенном вертикальном положении расцепного рычага должна обеспечивать свободное радиальное перемещение автосцепки в крайние положения в пределах окна буферного бруса при растянутом составе, не вызывая поворота валика подъемника. С другой стороны, цепь не должна быть слишком длинной. При среднем положении автосцепки замок должен полностью утапливаться расцепным рычагом в кармане корпуса автосцепки.

Короткая цепь расцепного рычага может явиться причиной саморасцепления автосцепок при движении состава по участкам пути в кривых малого радиуса, так как, действуя на валик подъемника, она может повернуть его как при расцеплении. Если цепь излишне длинная, то автосцепку нельзя будет расцепить при помощи расцепного привода. Кроме того, при постановке рычага автосцепки «на буфер» замок не будет полностью утоплен и автосцепки будут сцепляться.

В эксплуатации иногда после расцепления автосцепок расцепной рычаг оставляют на горизонтальной полочке, предназначенной для установки механизма автосцепки для толкания вагонов без их сцепления, вместо того чтобы опустить его рукоятку в вертикальное положение. При нормальной длине цепи расцепного привода это будет обнаружено во время следующего сцепления, так как автосцепки просто не сцепятся. В этом случае замок, удерживаемый в корпусе натяжением цепи, не выйдет в зев и не замкнет сцепляемые автосцепки.

Однако если цепь будет немного длиннее допустимой, то сцепление может произойти и неправильное положение расцепного рычага может остаться незамеченным. Такое сцепление будет ненадежным, так как замок выйдет в зев не полностью и площадка перекрытия его с замком другой автосцепки может оказаться недостаточной для удержания состава. Кроме того, цепь расцепного привода будет уже натянута и при растягивании состава или прохождении состава по кривой цепь, натягиваясь еще больше, будет поворачивать валик подъемника.

В результате неизбежно произойдет саморасцепление автосцепок в пути следования поезда. Такое положение замка опасно еще и потому, что если он не полностью вышел в зев автосцепки, то предохранитель от саморасцепления будет выключен и замок силами трения может быть вытолкнут из зева внутрь корпуса автосцепки во время движения поезда.

Поэтому необходимо следить, чтобы в сформированном составе рукоятки рычагов расцепных приводов были опущены в вертикальное положение, а их плоская часть входила в паз концевого поддерживающего кронштейна. Необходимо также обращать внимание на то, чтобы валик подъемника был надежно закреплен и располагался противовесом вниз. Болт крепления валика подъемника должен быть вставлен обязательно сверху, а гайка закреплена от самораскручивания специальной фасонной шайбой. Болт крепления вставляют сверху для того, чтобы в случае самопроизвольного свинчивания гайки он не вылетел во время движения поезда.

При заклинивании валика подъемника вместе с ним остается повернутым и подъемник замка, который своим пальцем удерживает собачку в верхнем положении. В результате предохранитель от саморасцепления замка остается выключенным. В этом случае необходимо разобрать запирающий механизм, очистить полость карманов автосцепки от загрязнения, проверить, нет ли заусениц и приливов в проемах для валика, а затем собрать механизм и вторично проверить его работу.

При осмотре автосцепки необходимо проверить работу предохранительного устройства от саморасцепов. Исправное предохранительное устройство запирает замок сцепленной автосцепки в нижнем положении и препятствует откатыванию его внутрь кармана корпуса. При некоторых неисправностях механизма автосцепки и износах, превышающих допустимые пределы, нормальная работа предохранителя может нарушиться. При этих условиях может произойти саморасцеп вагонов в движущемся поезде.

К наиболее часто встречающимся неисправностям предохранительного устройства относятся повреждения деталей (собачки, замкодержателя, замка) и их недопустимый износ. При излишнем износе или недостаточном размере верхней полочки собачки расстояние между торцом полочки и упором противовеса замкодержателя увеличивается, что снижает надежность работы предохранителя.

Износ выступающей в зев части замка свыше допустимого также создает условия, при которых малый зуб и замок другой автосцепки могут выскользнуть при действии тягового усилия и привести к саморасцеплению. Большой износ задней кромки овального отверстия замка вызывает излишний выход его в зев, отчего может произойти повреждение запирающего механизма, особенно при сцеплении автосцепок. Малая ширина полочки собачки или скругление кромки торца верхней грани собачки способствуют проскальзыванию ее вверх по противовесу замкодержателя при упоре в него, что вызовет выключение предохранителя от саморасцепления автосцепок.

Уменьшение перекрытия торца полочки собачки противовесом замкодержателя происходит и по другим причинам: малая высота упора противовеса замкодержателя и скругления его верхней кромки, износ верхней части отверстия замкодержателя, а также шипа, на котором он навешен, в результате чего замкодержатель, а следовательно, и его противовес опускаются вниз. Износ большого и малого зубьев корпуса свыше допустимого размера приводит к увеличению зазора между контурами зацепления сцепленных автосцепок при их натяжении.

В этом случае выход лапы замкодержателя в зев увеличивается и противовес опускается. Слишком большой износ лапы замкодержателя и его овального отверстия может привести к тому, что полочка собачки пройдет над противовесом и позволит замку беспрепятственно уйти внутрь кармана корпуса автосцепки.

При излишне коротком или изношенном шипе в корпусе автосцепки, на котором подвешивается замкодержатель, он может сползти с него и заклиниться между замком и шипом. Это может привести к поломке деталей механизма при сцеплении вагонов.

Кроме того, предохранитель от саморасцепления может оказаться выключенным, если направляющий выступ на опоре замка выйдет из своего гнезда и не возратится на место. Обнаружить это можно по неправильному положению замка в зеве автосцепки. При исправном механизме передняя грань замка не должна выходить за уровень малого зуба. При нажатии на замок он должен свободно перекатываться внутрь корпуса автосцепки, а выступающая часть замкодержателя (лапа) при нажатии на нее должна полностью утапливаться внутрь корпуса автосцепки.

Для проверки работы запирающего механизма автосцепки и предохранителя от саморасцепления необходимо при помощи рычага расцепного привода или рукой повернуть валик подъемника в крайнее левое положение. В этом положении валика замок должен полностью войти в корпус автосцепки. Затем надо нажать и утопить лапу замкодержателя на уровне стенки зева, после чего опустить расцепной рычаг в крайнее нижнее положение. При исправном запирающем механизме автосцепки замок должен остаться в верхнем положении, а при освобождении лапы замкодержателя он должен свободно опуститься вниз и выйти из корпуса в крайнее переднее положение.

Если после этого опять нажать на лапу замкодержателя и утопить ее, то предохранитель от саморасцепления должен зафиксировать рабочее положение замка и надежно удерживать при попытке втолкнуть его обратно в корпус автосцепки.

Саморасцепление автосцепок также может произойти (особенно на временных путях) при больших вертикальных перемещениях автосцепок вследствие большого износа упоров головки автосцепок.

В этом случае вагон с неисправной автосцепкой необходимо направить в ремонт для наплавки упоров, препятствующих выходу автосцепок из зацепления при вертикальном перемещении одной автосцепки относительно другой. Кроме саморасцепления автосцепок, неисправности в эксплуатации могут быть вызваны в результате потерь клина тягового хомута, гаек маятниковых подвесок, гаек с регулировочного болта расцепного привода, болта, ограничивающего перемещение валика подъемника, и т. и. Появление этих неисправностей может быть вызвано неправильной эксплуатацией автосцепок, несвоевременным их осмотром и нарушением установленных правил ремонта.

Если неисправности автосцепки обнаружены в пути следования, то по прибытии на станцию кондуктор должен сообщить вагонному мастеру, осмотрщику вагонов или диспетчеру узкоколейной железной дороги о замеченной неисправности для проведения необходимого ремонта.