Работа системы смазки мотора

Масло из бака, установленного на самолете, поступает в дополнительную нагнетающую масляную помпу, откуда подается в приемную полость нагнетающих помп.

Валики помпы с пластинками образуют коловратный механизм. Так как внутренняя полость корпусов помп эксцентрична относительно оси валика, то при вращении валика объемы, заключенные между корпусом и пластинами, непрерывно меняют свою величину. Увеличивающиеся объемы заполняются маслом из приемной полости, а из уменьшающихся объемов масло подается в нагнетающую магистраль мотора.

В случае повышения давления в главной масляной магистрали сверх заданного масло, действуя на поршень редукционного клапана (фиг. 73), сжимает пружинки и приподнимает клапан. Вследствие этого нагнетающая полость масляных помп получит сообщение с приемной полостью помп через редукционный клапан, часть масла из нагнетающей полости поступит в полость всасывания, и тем самым подача масла в масляную магистраль уменьшится, в результате чего давление в магистрали автоматически понизится.

Масло из нагнетающих помп по каналам в нижней задней части картера и затем по дуралюминовой трубе поступает в корпус привода компрессора и оттуда внутрь носка коленчатого вала. Одновременно через отверстия в подшипнике валика привода водяной помпы и полый валик привода водяной помпы масло через переходник поступает в заднюю шестерню коленчатого вала, из задней шестерни по каналам в упругой муфте и сверлению в задней щеке — внутрь шестой шатунной шейки коленчатого вала. Таким образом масло в коленчатый вал поступает одновременно с обоих его концов.

Из шестой шатунной шейки по специальному отверстию в двенадцатой щеке масло попадает в восьмой коренной подшипник. По отверстию в одиннадцатой щеке масло проходит в седьмую коренную шейку и далее по сверлениям в щеках последовательно к остальным шатунным и коренным, шейкам.

По радиальным отверстиям в шатунных шейках масло поступает в подшипники нижних головок главных шатунов; через отверстие в нижних головках главных шатунов и отверстие в пальцах прицепных шатунов проходит во внутреннюю полость пальца и через радиальные отверстия в нем выходит на трущиеся поверхности сочленения нижней головки прицепного шатуна с пальцем. Кроме того, через радиальные отверстия в пальце нижней головки прицепного шатуна масло проходит по внутренней полости прицепного шатуна к поршневому пальцу. Смазка поршневого пальца главного шатуна барботажем.

Из выточки в колодце правой нагнетающей помпы масло поступает по двум каналам в подшипнике-фланце к кольцевой выточке, рас положенной вокруг втулки подшипника. Из выточки по сверлению во втулке масло поступает на смазку самого подшипника и, кроме этого, по каналам в подшипнике-фланце приводит к промежуточным валикам привода нагнетателя, смазывает передние подшипники валиков, проходит внутрь валиков и по отверстиям в валиках попадает к фрикционам первой и второй скоростей и к задним подшипникам этих валиков.

Из кольцевой выточки подшипника-фланца масло по каналам, просверленным в подшипнике, подводится к подшипнику шестерни привода магнето и далее по кольцевой выточке вокруг подшипника и каналам в картере поступает к инжектору дополнительной масляной магистрали.

Из выточки в колодце правой нагнетающей помпы масло подается также в автомат наддува по каналам, расположенным в коробке передач, корпусе нагнетателя и входном патрубке.

Из кольцевой канавки в первом коренном подшипнике коленчатого вала, соединенной отверстием с главной масляной магистралью, масло поступает в кольцевую канавку подшипника шестерни привода регулятора постоянных оборотов и откачивающей помпы из картера редуктора.

Из кольцевой канавки подшипника шестерни привода регулятора масло по сверлениям в картере проходит в передний подшипник вала редуктора и в регулятор постоянных оборотов винта. Из регулятора постоянных оборотов винта по каналам в картере редуктора масло подается через вал винта в механизм изменения шага винта.

В передней части нижней половины картера в нагнетающей масляной магистрали установлен штуцер для присоединения манометра и возвратный клапан для зашприцовки масла в коленчатый вал перед запуском мотора.

Отработанное масло стекает в маслосборное корыто и по двум заборным трубкам откачивается масляными откачивающими помпами: правая помпа откачивает масло из задней части маслосборного корыта, а левая — из передней части маслосборного корыта. Масло из коробки передач стекает по наружной трубке (суперфлексу) в заднюю часть маслосборного корыта с правой стороны.

Масло из картера редуктора стекает в отдельный колодец в переднем носке маслосборного корыта (фиг. 12) и через штуцер 129 откачивается отдельной маслооткачивающей помпой. На некоторых самолетах масло из картера редуктора подается в заднюю часть масляного корыта с левой стороны. При этом подающая трубка дополнительной откачивающей помпы соединена с фланцем цилиндрического фильтра 118 маслосборного корыта. Для устранения выбрасывания масла в суфлер и снижения теплоотдачи в масло необходимо откачиваемое из картера редуктора масло подавать непосредственно в масляный бак.

Кроме того, для устранения выбрасывания масла через суфлер картера на самолетах устанавливается суфлерный бачок, через который выходят газы из суфлера; с этим же суфлерным бачком соединена трубка, отводящая газы из маслобаков самолета.

Фиг. 75. Производительность масляных помп в зависимости от изменения числа оборотов в минуту

Фиг. 76. Производительность масляных помп в зависимости от изменения высоты подъема самолета

Маслоотводная трубка суфлерного бачка соединена со штуцером переднего масляного колодца маслосборного корыта.

Производительность масляных помп показана на фиг. 75 и 76.