Контроль энергии/управление энергией

Набрать высокую воздушную скорость намного проще, чем ее контролировать. К моменту, когда джин вырвется из бутылки, вам лучше быть готовым управлять направлением захода в «свуп». Когда вы летите на сильно загруженном куполе, вы должны уметь не только контролировать направление, но также укорачивать дистанцию «свупа», когда он уже начался. Есть очень полезный метод, овладев которым вы сможете выполнять обе эти задачи. Он называется «хоккейный стоп» (Hokey Stop).

В отличии от «карвов», основная задача «хоккейного стопа» - вызвать сопротивление сквозь угол атаки, чтобы сократить дистанцию «серфа». Чтобы понять суть этого метода, надо вспомнить некоторые законы аэродинамики.

«Хоккейный стоп»

1) Угол крена увеличивается, вектор подъемной силы купола наклоняется, что приводит к сокращению «чистой» подъемной силы, производимой куполом.

2) Если угол тангажа увеличивается совместно с углом крена, то при достаточной воздушной скорости можно выйти на горизонтальный полет.

3) Больший угол тангажа увеличивает величину вызванного/вынужденного сопротивления, что заставляет крыло терять воздушную скорость намного быстрее, чем при посадке с нулевым углом крена.

4) Угол крена позволяет пилоту увеличить тангаж в течение меньшего времени, чем при выровненном приземлении, не вызывая увеличения высоты.

Другими словами, при одновременном крене и включении тормозов крыло будет оставаться приблизительно на одной и той же высоте при быстрой потере скорости. Это приводит к короткому «свупу» при приземлении на небольшие площадки. Например, когда я выполняю показательные прыжки на футбольное поле, я часто начинаю «свуп» около одной эндовой зоны вдоль одной боковой линии. Если бы я начал маневр попрек поля, я бы закончил около другой эндовой зоны, что опасно и намного хуже. Вместо того, чтобы удерживать направление, при приближении к линии 50 ярдов я делаю «карв» и приземляюсь в центре поля. При «карве» купола на большом угле атаки я существенно укорачиваю свой «свуп». Общая дистанция при таком маневре может быть укорочена на 40 процентов.

Помните, что при недостаточной воздушной скорости и/или агрессивном увеличении угла тангажа купол может уйти на «свал» во время крена.

Основные ключевые моменты маневра:

1) Перенесите воздушную скорость в маневр и сделайте гладкий «плоский»/«неглубокий» вход в «свуп», чтобы уменьшит шанс раскачивания вперед/назад и вправо/влево во время горизонтальной фазы полета.

2) Начиная вираж не ждите, пока воздушная скорость уменьшится.

3) Начиная разворот убедитесь, что вы находитесь на «нормальном» расстоянии над землей для «серфа», поскольку излишняя высота при завершении маневра приведет к существенному падению в конце.

4) После начала крена пользуйтесь обоими тормозами для поддержания высоты.

5) Пользуйтесь обоими тормозами, чтобы поднять себя из виража.

6) Как только купол достиг достаточного расстояния от земли, плавно выведите угол крена на ноль для приземления.

Попрактикуйте эти действия на достаточной высоте, чтобы чувствовать себя уверенно при непосредственном выполнении маневра.

Конечный «Свуп»

Многие пилоты изучают основы аэродинамики исключительно для выполнения «свупа». Мы стремимся к совершенству: когда задуманное нами становится реальностью. Человечество придерживается твердого убеждения о том, что для того, чтобы получить больше энергии из системы, вы должны больше энергии привнести в систему. Когда мы хотим, чтобы наш автомобиль ехал быстрее, мы используем более мощные двигатели. Однако, иногда ограничивающим фактором выступает не отсутствие энергии в системе, а контроль энергии, уже имеющийся в системе.

Есть предельное значение воздушной скорости, которую может развить купол. Наш ограничитель при полете сквозь плотные слои атмосферы – сопротивление. Чем быстрее вы летите, тем больше величина возникающего сопротивления. Когда величина воздушной скорости и силы сопротивления достигают баланса, тело достигает постоянной/неизменной величины скорости и не может двигаться еще быстрее. Такое «перемирие» сил называется «конечной/терминальной скоростью». Скайдайвер в свободном полете летит со средней конечной скоростью приблизительно 190 км/ч. Скайдайвер, присоединенный к парашюту, будет двигаться со скоростью, меньшей чем 190 км/ч. Фактические большинство парашютов не могут разогнаться свыше 110 км/ч. По отношению к конечному свупу это можно описать следующим образом: как только ваш купол достигает конечной скорости, вы получаете в своей системе максимальное количество энергии. В этот момент ни блинный «дайв» ни вращения не дадут вам никаких преимуществ. Фактически большинство куполов достигают конечной скорости в течение 4-6 секунд. Выполнение «дайва» меньше, чем за 4-6 секунд приведет к уменьшению энергии, образовавшейся в системе. «Дайвинг» по спирали дольше, чем 4-6 секунд, негативно скажется на аккуратности приземления.

Продолжительные/непрерывные «дайвы» по спирали – это все равно, что пытаться высечь кровь из камня. Как только система накопила максимум энергии, уже нет смысла вращаться вокруг оси. Все, чего вы добьетесь – головокружения. Возникает вопрос: «Как сильно вы должны повернуться, чтобы выжать из купола максимальную скорость?» Достаточно ли 180 градусов? Или лучше 270? Или 360? Самое интересное, что величина, на которую вы измените – направление движения, не имеет решающего значения. Да, минимальная величина изменения курса – между 180 и 360 градусов. Главный решающий момент при конечной скорости – время.Чем дольше вы будете оставаться в «дайве» тем больше у вас шансов достичь терминальной скорости.

Если, например, вы довольно резко проворачиваетесь на переднем свободном конце, вы сможете достичь 360 градусов меньше, чем за 2 секунды. Вы не сможете достичь конченой скорости за 2 секунды не зависимо от высоты, на которой находитесь. Задумайтесь, как много времени потребуется фрифлайеру, чтобы достичь терминальной скорости. Не зависимо от того, как энергично вы выпрыгнули из самолета, вам потребуется не меньше 12 секунд, чтобы выйти на терминальную скорость. Возросшее сопротивление предписывает, что терминальную скорость можно развить за половину этого срока. Тем не менее, время – один из определяющих факторов при достижении конечной скорости.

Таким образом, секрет конечного свупа практически не зависти от агрессивности выполнения «хук-торна». На самом деле, при плавных карвингах возникает больше скорости пропорционально величине угла изменения направления. Цель – набрать как можно больше скорости при минимальной величине угла изменения курса. Скорость находится в зависимости от потери высоты. Парашют набирает скорость в обмен на высоту. Чем больше высоты мы теряем, тем быстрее мы движемся.

Это приводит нас к пониманию концепции « Barbcr-polc" столб шест.Представьте себе огромный цилиндр, устремленный в небо. Вокруг цилиндра проходит лента. Ваш курс, который выведет вас на конечный свуп, выглядит приблизительно так же. Плотный закрытый поворот создаст столб маленького диаметра, а «карв» можно представить, как больший столб. Не зависимо от техники, которую вы предпочитаете, вы" должны заставить купол лететь вниз по столбу, если хотите достичь максимальной скорости. Если у вас не получится до конца вывести купол в «дайв», вы разовьете меньшую скорость и вам придется прилагать больше усилий к передним свободным концам. Это является самой частой причиной @pUme-out@j. Чтобы заставить купол «нырнуть» с большой высоты и пронести скорость до момента «свупа», необходимо поместить купол на «barber pole".

Чаще всего, когда «свупы» получаются короче, чем вы рассчитывали, одной из причин этого может быть то, что вы не совсем верно выставили угол крена. Вы не поместили купол на «barber pole». Возможно, вы не достаточно хорошо спланировали маневр или у вас недостаточно опыта. Возможно, вы немного ниже, чем нужно, начали маневр. А это, в свою очередь, чаще всего это результат плохой подготовки и того, что вы не пользовались высотомером. Если вы выходите на точку начала маневра, использую все инструменты, вы всегда будете знать, на какой высоте вы находитесь к моменту начала «дайва». Если вы эмпирическим путем вычислили, что у вас все хорошо и вы находитесь достаточно высоко, вы почувствуете, что готовы выполнить «дайв». Если вы не уверены в чем-либо, вы начнете сомневаться и вам не удастся получить от купола максимальное количество энергии, на которую он способен.

Привязанность к «barber pole» находится в зависимости от многих вещей. Знание вашего купола, высоты и местоположения дает вам уверенности в ситуации. Важно начинать высоко. Вы должны начинать разворот достаточно высоко, пока вы не перешли порог своей стрессоустойчивости и у вас есть достаточный запас высоты, чтобы выполнить «дайв» в течение 4-6 секунд и выйти на «плоский» вход в «свуп».

Есть несколько различных приемов, каким образом надо входить в поворот и как вести себя дальше. В зависимости от типа купола, некоторые методы сработают, некоторые нет. Например, если у вашего купола высокое давление передних свободных концов, у вас возникнут проблемы с выполнением быстрого жесткого поворота на передних концах и выравниванием «дайва» долгим ровным натяжением обоих передних концов. Произойдет выброс, всплеск подъемной силы, производимой куполом, и силы гравитации системы заставят купол выйти на горизонталь раньше, чем вы достигните высоты «свупа». В этом случае лучше выполнить «карв», применяя ранее описанную технику двойных концов. Поддерживая угол крена, пилот «высоко подъемного» купола сможет дольше удерживать купол в «дайве» и вывести его в «свуп» без каких-либо всплесков энергии. Вся прелесть описанного выше поворота «карва» в том, что здесь возможны варианты. Когда поворот быстро закручен, у вас нет возможности для корректировок. Если местоположение или высота выбраны неверно, пилот не сможет решить проблему ввиду того, что события развиваются слишком быстро. Если вы проведете избыточное время в прямом полете на передних концах, это приведет к падению скорости. Чтобы исправить ситуацию, у вас есть всего один выход. Как в боулинге, когда вы бросаете мяч и дальше процесс развивается независимо от вашего участия.

Установив угол крена и выполняя «карв» на обоих передних концах, у пилота есть больше возможностей корректировать курс. Если в середине пути пилот понимает, что начало маневра было выполнено слишком высоко, уменьшение скорости поворота может привести к изменению курса. Применяя противоположный к направлению поворота свободный конец с тем, чтобы замедлить скорость поворота при одновременном поддержании «дайва», можно замедлить выход из поворота до момента, пока вы не достигните нужной высоты. Происходит переход от поворота как неуправляемо динамичного движения к вполне сознательному контролируемому процессу. Мы хотим выполнить заход, а не просто покататься на воздушных потоках.

Преимущества захода с «карвингом» становятся особенно очевидными, когда величина изменения курса составляет 270 градусов. На каждой фазе поворота у вас есть возможность провести корректировку. Откладывая/приостанавливая поворот в заданном направлении пилот имеет возможность «переместить» наземную цель в том направлении, куда в данный момент направляется купол. Если начальная точка была выбрана неверно, У вас может быть достаточно времени и высоты, чтобы вернуться на курс прежде, чем вы начнете горизонтальную фазу приземления.

Идеальный вход

Когда купол достигнет максимальной скорости, и вы точно рассчитали место начала захода, вы должны сосредоточить все внимание на «входе». Набрать как можно больше скорости – это не единственная ваша задача. Это только начало. Представьте, что вы лыжник, прыгающий с трамплина. Часть вашей работы – улететь как можно дальше по склону. Тренеры и техники проводят годы, пытаясь отработать правильное положение тела при прыжке, подобрать нужную смазку, чтобы прыгун смог саккумулировать максимально большую энергию. Если прыжок будет неверно рассчитан по времени, а положение тела прыгуна будет неправильным, он никогда не победит. То же самое применимо к пилоту при выполнении входа.

Вы должны перенаправить поток энергии по пути/направлению, который проходит параллельно поверхности земли. Проблема в том, что в процессе вы потеряете часть энергии. Силы инерции будут пытаться заставить вас продолжать двигаться в том же направлении. Если они победят, вы проиграете. Есть две силы, которые могут заставить купол изменить направление полета по отношению к оси тангажа: сопротивление и подъемная сила. Если вы используем сопротивление как единственную силу, которая приведет вас к горизонтальному полету, вы потеряете ощутимое количество скорости. Это означает, что, когда речь заходит о конечном свупе, тормозами пользоваться нельзя. Большинство «свуперов» знают об этом. Самое интересное, что если вы выберете подъемную силу как единственную, способную вывести вас на горизонталь, вы потеряете в расстоянии над землей. Помните, что самый безопасный «свуп» – это всегда выравнивание без ввода. Но сейчас речь не об этом. Мы говорим о максимальной дистанции над землей. Давайте рассмотрим подробнее, почему возникает такой парадокс.

Когда купол размещен на Baber-pole, а затем ему дают возможность перейти на горизонтальный полет, весь процесс займет довольно много времени. Сопротивление постепенно сводится на нет. Чем дольше вы позволите куполу лететь под плоским углом к земле, тем короче будет наземный «свуп». Если бы горизонтальную дистанцию измеряли на высоте 30 м. над землей, самый длинный «свуп» все равно получится без ввода. Однако это не та игра, в которую мы играем. Мы пытаемся выровняться около верхней части wind jjblades и пролететь как можно дальше. Для этого вы должны найти баланс между сопротивлением и подъемной силой, чтобы попасть на наземный «свуп». Применение задних свободных концов – это меньшее из зол, когда дело доходит до «вынужденных» изменений тангажа. Тем не менее, здесь также присутствует сопротивление. Сопротивление возрастает, поскольку пилот увеличивает угол атаки. Чем больше угол атаки, тем быстрее будет уменьшаться воздушная скорость. Это означает, что вы стремитесь к золотой середине/попали в золотую середину. Вы должны изменить направление действия энергии, но не так быстро и агрессивно, как при увеличении угла.