Вход: выравнивание перед «свупом»

Один из важных моментов захода – то, каким образом вы переходите в горизонтальный полет. На всех остальных фазах захода у вас есть возможность сделать какие-либо корректировки. Горизонтальный полет, с другой стороны, четко очерчен и должен выполняться идеально, если вы хотите максимально удлинить свой пролет над землей. Если до этого момента вы все выполнили хорошо, то вы практически без усилий выйдете на глиссаду/серф;

Есть один забавный момент: многие «свуперы» прилагают много усилий, чтобы уменьшить сопротивление всего оборудования и тел, но когда дело доходит до входа, они очень часто забывают о самом явном источнике сопротивления. Когда купол летит с большим углом атаки, коэффициент сопротивления существенно возрастает. Другими словами, увеличение силы сопротивления из-за резкого перехода на «свуп» намного существеннее, чем сопротивление парашюта, слайдера или положения тела. Самая важная часть имеющегося у вас оборудования – это техника выполнения маневра. Вы должны подвести купол к входу, а не пытаться заставить его клевантами выйти на горизонтальный полет. Тормоза нарушают заднюю часть крыла, что быстро изменяет угол тангажа системы. Это всегда лучший способ вернуться обратно под парашют, если вы выполняли «нырок» слишком близко к земле. Однако, тормоза – не самый лучший способ для превращения вашей воздушной скорости в длинный «свуп». Именно здесь и подключаются задние свободные концы.

«Свупы» на задних свободных концах

Самое замечательное при вводе задних концов – это то, что вы можете немного изменить балансировку парашюта с тем, чтобы изменить направление полета. Перемещая центр тяжести дальше назад, пилот может увеличить угол атаки крыла без ощутимого увеличения сопротивления всей системы. Для «свуперов» это может быть идеальной возможностью скользить как можно дальше и как можно дольше. При умелом введении задних концов можно увеличить длину «свупа» на 15%.

Но у этого метода есть свои коварные моменты. Поскольку ввод задних свободных концов меняет угол атаки без необходимости изменения угла крена, вероятно возникновение высокоскоростного свала. Изменение угла атаки вследствие ввода тормозов заставляют пилота быстро вернуться под купол, и, в результате, угол атаки повторяет изменения тангажа. Это означает, что сложно получить высокоскоростной свал на тормозах, поскольку у системы есть очень ограниченное окно для изменений угла атаки. Прямое изменение «угла установки» при вводе задних концов позволяет быстро изменить угол атаки. При этом не требуется изменение положения тела пилота под куполом, чтобы достичь «свала». Это означает, что ввод задних свободных концов должен быть очень медленным и гладким. В ситуациях, когда надо быстро изменить направление, задние концы – не самый удачный вариант. i Ммйрач/кии-я im i.i шик концах," в. добавок к риску получить «свал» - другой недчинч hi. щГчюи сипаний Чем выше гравитационная нагрузка и воздушная скорость, тем тяжелее будет нажим задних концов. Это происходит по причине того, что при вводе задних концов необходимо нарушение аэродинамической поверхности в середине, которая, на самом деле, обычно твердая, как камень у высокоскоростных с большой загрузкой куполов. Другими словами, у вас может не получиться сдвинуть их с места, когда это будет вам необходимо.

Посадку на задних свободных концах надо выполнять только когда все складывается идеально. То есть, когда вы находитесь на безопасной стороне поворота, и вам нет необходимости сильно менять направление для выхода на «свуп». Эта ситуация вполне понятна, если вы знаете, на что обращать внимание. Все кажется как бы замедленным. Все события развиваются постепенно в несколько замедленном темпе. Если вы не почувствовали ничего подобного, не прикасайтесь к задним концам. Научитесь выводить свой купол на идеальный заход прежде, чем начнете выполнять весь сложный маневр. Рассмотрим фазу приземления, на которой применяются задние концы. Вы только что вывели купол из «нырка»/пикирования. Купол летит на высокой скорости, земля приближается быстро. В такой ситуации у вас нет времени оглядываться назад. Вы должны точно знать, где именно задние свободные концы, не смотря на них. Ваш слайдер должен быть закреплен так, чтобы не закрывать доступ к задним концам. У ваших рук должна быть возможность схватиться за задние концы на одинаковом расстоянии и как можно выше. Если вы потянете за задние свободные концы вниз, это приведет к вводу хвостовой части купола, что нежелательно. Это может довольно агрессивно сбить вас с нужного курса. Приземления на задних концах могут быть очень опасными. Помните одно правило (если это поможет вам почувствовать себя немного увереннее): Ваши клеванты всегда в ваших руках. Если вы запаникуете и не сможете ухватиться за задние концы, вы всегда сможете ввести обе клеванты и вывести полет на горизонталь. Если мысль о применении задних концов вас пугает, просто не делайте этого. Страх – самая большая проблема. Отработайте всю технику маневра на высоте, до тех пор, пока не будете чувствовать себя так же естественно, как при выполнении подушки с клевантами.

Суммируя вышесказанное могу сказать, что вы должны наблюдать за собой при выполнении приземлений на задних концах. Если вам надо «выгнать» себя из угла, сделайте это клевантами. Вы уже «убили» длину своей глиссады, заставляя купол пикировать слишком низко и слишком долго. Крутой заход никогда не дает очень длинный «свуп». Произошла смена ваших приоритетов – от желания славы и известности до простого желания спастись.

Понимание, в какой момент надо остановиться и все прекратить – самый важный навык.

Переход на тормоза

Метод использования задних свободных концов может быть очень эффективен при высокоскоростном полете, но скорость «свала» будет меньше, чем при полете на клевантах. Такая ситуация требует перехода на клеванты на некоторой фазе «свупа». Начинать осваивать такой переход лучше всего на высоте. Постепенно вы научитесь делать это плавно и гладко. Ваша цель - научиться выполнять переход от tail input без резкого скачка по оси тангажа.

При этом вы не должны «ударять» по тормозам сразу после того, как вы отпустили задние концы. Купол, который вывели на горизонтальный полет, имеет тенденцию оставаться продолжать такое движение при условии, что у него есть достаточно воздушной скорости. Сила инерции системы работает на вас. Просто позволяйте адреналину захлестнуть вас и держите руки там, где они находятся. Попробуете усилить ввод тормозов, и немедленно «выскочите», как ломтик хлеба из тостера.

Идеальный момент для перехода может меняться в зависимости от ветра. Если вы заходите на «свуп» при встречном сильном ветре, ваша задача – поддерживать высокоскоростной полет как можно дольше. В этой ситуации лучше продолжать оставаться на задних концах, поскольку при таком методе «максимального скольжения» вы сможете дольше сохранить воздушную скорость. При «свупах» по ветру вы можете перейти на клеванты пораньше. Это позволит куполу дольше «плыть» в режиме «приторможенного минимального понижения», при этом ветер унесет вас дальше, чем смогла бы ваша воздушная скорость. Вы просто пытаетесь остаться в воздухе как можно дольше и использовать воздушное течение для передвижения.