Вопрос 2. Наполнение и опорожнение ТЦ от крана усл.№394.

При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста КМ воздухораспределитель ВР срабатывает на торможение и сообщает ЗР с управляющими камерамиРД1 и РД2 через кран КН35электроблокировочный клапан КЭБ, катушка которого обесточена при выключенном электрическом тормозе, и переключательные клапаны КПР1 и КПР2 Реле давления срабатывают на торможение и наполняют ТЦобеих тележек из питательных резервуаров ПР1, ПР2.

Отпуск тормоза производится постановкой ручки КМ в отпускное или поездное положение. При этом повышается давление в ТМ и воздухораспределитель срабатывает на отпуск, сообщая управляющие камеры РД1 и РД2 с атмосферой. Воздух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу через реле давления.

При необходимости отпуск автоматического тормоза электровоза (при заторможенном составе) может быть произведен машинистом специальной кнопкой ОТПУСК, при нажатии которой получает питание катушка электропневматического клапана (КЭП9) типа КП-З6. При этом КЭП9начинает пропускать сжатый воздух из пневматической цепи управления в свою клапанную систему, что приводит к ее открытию и сообщению рабочей камеры ВР с атмосферой через дроссель (ДР) диаметром 0,7– 0,8 мм. Вследствие этого воздухораспределитель срабатывает на отпуск и выпускает в атмосферу сжатый воздух из управляющих камерРД1 и РД2, которые, в свою очередь, опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры. Во время служебного торможения поезда таким образом можно производить и ступенчатый отпуск тормозов локомотива.

Торможение секций при их саморасцепе или при разъединении соединительных рукавов между секциями обеспечивается срабатыванием на торможение воздухораспределителей каждой секции электровоза при падении давления в ТМ. Срабатывание ВР на торможение вызывает наполнение тормозных цилиндров из питательных резервуаров ПР1, ПР2 через реле давления РД1, РД2. Воздух из питательных резервуаров при этом не может выйти в атмосферу благодаря наличию обратного клапана КО7.

Совместное применение пневматического и рекуперативного торможения в полном объеме невозможно. При рекуперативном торможении катушка электроблокировочного клапана КЭБ получает питание, в результате чего его клапанная система перекрывает проход воздуха из ЗР в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) и в управляющие камеры РД1, РД2, одновременно сообщая их с атмосферой. При включенной рекуперации возможно только служебное торможение состава краном машиниста. Если в процессе рекуперативноготорможения произойдет падение давления в тормозной магистрали до 2,7–2,9 кгс/см² (например,при экстренном торможении), то система рекуперации отключается пневматическим выключателем управления ВУП1. В режиме рекуперативного торможения допускается применение пневматического подтормаживания локомотива с помощью крана вспомогательного локомотивного тормоза. Пневматический выключатель отправления ВУП3, установленный на трубопроводе тормозных цилиндров, обеспечивает выключение рекуперативного торможения при давлении в ТЦ более 1,3 – 1,5 кгс/см². Схема рекуперации восстанавливается при давлении в ТЦ0,5 кгс/см².В случае срыва рекуперативного торможения электроблокировочный клапан КЭБобесточиться, а на катушку электропневматического клапана КЭП8подается питание, в результате чего клапан открывает проход сжатому воздуху из ПМ под давлением 2,0 – 2,5 кгс/см² к переключательному клапануКПР2 и далее в управляющие камеры РД1, РД2. Происходит наполнение тормозных цилиндров, то есть замещение электрического торможения пневматикой.

Для управления тормозами соединенных поездов электровоз оборудован системой синхронизации работы кранов машиниста, в состав которой входят разобщительные краны 9, 10 и трехходовой кран 11.

При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона впереди стоящего поезда и открывают концевые краны.

Разобщительный кран9перекрывают, а разобщительный кран 10 открывают. Ручку крана машиниста КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой с целью исключения постановки КМ в положения I, II и III, а ручку трехходового крана 11 устанавливают в положение «Синхронизация включена». Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня КМ локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что, в свою очередь, приводит к торможению или к отпуску тормозов.

Для следования электровоза в холодном состоянии необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ в положение экстренного торможения, а ручки КВТ в крайнее тормозное (VI) положение, выключить устройства блокировки тормозов БТ, установить комбинированные краны этих устройств в положение двойной тяги, перекрыть разобщительный кран КН41 на ЭПК. На каждой секции установить ВР на средний режим торможения и равнинный режим отпуска и открыть кран холодного резерва КН28. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.

После подготовки электровоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.