Порядок действий локомотивной бригады при выезде из депо и прицепке к составу.

Ø Выезд электровоза из депо и следование к составу

Закончив приемку электровоза и опробование его оборудования, машинист по сигналу дежурного выезжает из депо или со смотрового стойла. Перед подъемом токоприемника машинист ставит об этом в известность помощника машиниста и других лиц, находящихся на электровозе, и убедившись, что выполнены все требования правил безопасности, подает устную заявку дежурному по депо на подачу напряжения.

После подачи напряжения, когда над канавой внутри здания депо загорится красный сигнал, машинист, проверив, включены ли тормоза, включает соответствующие аппараты и машины.

Помощник машиниста отпускает ручные тормоза в обеих кабинах и проверяет, нет ли под колесами тормозных башмаков.

Затем машинист переводит реверсивную рукоятку контроллера в положение Вперед; после сигнала дежурного по депо, убедившись, что ворота депо открыты и движение электровоза никому не угрожает, подает звуковой сигнал и переводит главную рукоятку контроллера на рабочие позиции.

Остановив электровоз за воротами депо, машинист включает вспомогательные машины. Как только давление в главных резервуарах превысит
0,7 - 0,75 Мпа, помощник открывает краны влагосборников, предварительно убедившись, что вблизи электровоза никого нет. В некоторых депо во избежание загрязнения территории для продувки магистралей электровоз устанавливают на специальный путь.

После проверки действия локомотивной сигнализации и устройств радиосвязи дежурный электромеханик (радиомеханик) ставит соответствующий штамп в Журнал технического состояния электровоза. Убедившись, что все поездные документы в порядке, машинист по сигналу дежурного по депо выводит электровоз с небольшой скоростью на контрольный пост и на слух (при выключенных вспомогательных машинах) проверяет, нет ли ненормальных звуков: стука, скрежета и т.п.

Во время следования по путям депо и станции в парк отправления поездов скорость локомотива не должна превышать 40 км/ч, если нет других ограничений по состоянию пути, стрелок и т.п. При этом бригада внимательно наблюдает за показаниями маневровых светофоров, правильностью маршрута, положением стрелок, свободностью путей, станционными сигналами, сигналами стрелочников и других станционных работников, а также за передвижением людей, локомотивов и составов, находящихся на примыкающих путях, и т.п.

При маневрах на станционных путях внимательно следят, чтобы токоприемник не вышел за пределы, отмеченные предупредительным знаком Конец контактной подвески.

Въезжая на путь, где стоит состав, локомотивная бригада внимательно следит за сигналами, подаваемыми станционными работниками. Во всех случаях, когда последующий разгон поезда будет затруднен (загрязненные рельсы, дождь, метель, тяжелый подъем сразу за выходными стрелками и т.п.), подъезжая к составу, рельсы заранее посыпают песком. Если контактные провода покрыты инеем или льдом, то к составу подъезжают с двумя поднятыми токоприемниками, а при двойной тяге с тремя. При очень сильном обледенении проводов необходимо несколько раз проехать по пути отправления.

Ø Выезд тепловоза из депо под состав и подготовка к работе

После приемки тепловоза машинист с разрешения дежурного по депо в установленное время выезжает на контрольный пост. Перед выездом из депо локомотивная бригада убеждается в исправности автоматической локомотивной сигнализации, автостопа и радиосвязи. По прибытии на контрольный пост машинист отмечает в маршруте время прибытия и одновременно узнает номер пути, на котором находится сформированный состав. При следовании по деповским и станционным путям локомотивная бригада должна находится на своих рабочих местах и бдительно наблюдать за показанием сигналов, положением стрелочных переводов, движением локомотивов по соседним путям и нахождением людей, при необходимости принимает меры для своевременной остановки локомотива.

Не доезжая до состава на 30 - 50 метров машинист подает песок для предупреждения боксования тепловоза в момент трогания и разгона поезда. На стрелочных переводах применять песочницу не разрешается. Подъезд и прицепка тепловоза к составу осуществляется в соответствии с технико-распорядительным астом станции (ТРА). Плавность соединения локомотива с составом достигается на 1-й позиции контроллера со скоростью не более 3 км/час.

Современные тепловозы оборудованы кнопкой маневрового режима (КМР), которая позволяет привести тепловоз в движение на нулевой позиции контроллера машиниста (КМ).

После сцепления тепловоза с первым вагоном машинист обязан лично убедиться в надежности сцепления автосцепок. Перед соединением тормозных рукавов продувают главные резервуары и магистраль двух-трехкратным открытием концевого крана и производят смену пультов управления. До смены пультов управления и переключения тормозных приборов соединять рукава тормозной и открывать концевые краны запрещается.

Для смены пультов управления без остановки дизеля выполняются последующие операции в соответствии с технологий по данной серии локомотива. После смены пультов управления помощник машиниста соединяет рукава и открывает концевые краны, а машинист лично убеждается в правильности выполнения действий по сцеплению.

Ø Выезд из депо и прицепка локомотива к составу

Ø Закончив приемку локомотива, локомотивная бригада обязана изъять тормозные башмаки (если они были установлены), привести ручной тормоз в положение отпуска, занять свои рабочие места в первой по ходу движения кабине локомотива, включить все приборы безопасности, радиосвязь, проверить действие вспомогательного тормоза, включить соответствующие буферные фонари и прожектор. Доложить дежурному по эксплуатационному локомотивному депо или дежурному по станции о готовности к началу передвижений с указанием текущего времени и получением подтверждения о правильном восприятии информации.

Ø Маневровые передвижения для выезда на станцию по деповским путям машинист выполняет в соответствии с планом маневровых передвижений, полученным от дежурного по депо. Маневровые передвижения с выездом локомотива из депо на станционные пути машинист выполняет только после получения плана маневровых передвижений от ДСП станции (ДСП района станции) по разрешающему показанию маневровых светофоров или разрешению на движение установленной формы.

Ø Машинист, получив от дежурного по депо или дежурного по станции по радиосвязи команду на начало маневровых передвижений и подтверждение от передающего план маневровых передвижений фразой «Верно, выполняйте», доводит до помощника машиниста полученный план маневровых передвижений и после выполнения установленного регламента служебных переговоров, при разрешающем показании маневрового сигнала или по сигналу дежурного стрелочного поста, приводит локомотив в движение.

Ø Машинисту запрещается приводить локомотив в движение, не зная плана маневровых передвижений и не получив команду на начало движения.

Ø После приемки локомотива, после отцепки от поезда, а также после каждой смены кабины управления локомотивом, при достижении скорости 3-5 км/ч машинист обязан произвести проверку действия вспомогательного тормоза до полной остановки локомотива. При изменении направления движения локомотива, локомотивная бригада обязана находиться в передней по ходу движения кабине локомотива (в том числе при кратной тяге).

Ø Если перед началом движения одному из членов локомотивной бригады не видно показания сигнала, он должен перейти на сторону видимости, убедиться в показании сигнала и только тогда продублировать его значение.

Ø Подъезжая к составу, машинист должен вспомогательным тормозом остановить локомотив на расстоянии 10-15 м от первого вагона, помощник машиниста совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить работу автосцепного устройства первого вагона. По возвращении помощника машиниста в кабину локомотива, по команде осмотрщика машинист подъезжает к составу со скоростью не более 3 км/ч, обеспечив плавность сцепления автосцепок.

Ø После сцепления локомотива с грузовым составом, не закрепленным специальными механическими упорами, машинист кратковременным движением от состава должен проверить надежность сцепления. Сцепление локомотива с пассажирским, почтово-багажным, грузопассажирским составом и с грузовым составом, закрепленными специальными механическими упорами, проверяют только по сигнальным отросткам замков автосцепок.

Ø Машинист обязан после перехода в рабочую кабину привести локомотив в рабочее состояние, включить приборы безопасности, зарядить тормозную магистраль, проверить работу схемы тяги, включенное положение радиостанции.

До соединения рукавов между локомотивом и первым вагоном осмотрщик обязан сообщить машинисту о наличии пассажирских вагонов, локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состав в составе грузового поезда, о загрузке грузовых вагонов в составе (груженые, порожние), количестве вагонов в пассажирском поезде, наличии в нем вагонов с выключенными электропневматическими тормозами или вагонов с отличающимися по принципу действия западноевропейскими тормозами. Получив требуемую информацию, машинист обязан отрегулировать кран машиниста на величину зарядного давления и включить воздухораспределитель локомотива на режим в соответствии согласно «Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава» (ред. От 04.-05.2015). Утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств-участников содружества (протокол от «6-7» мая 2014 г. №60). Приложение №18.

Ø Помощник машиниста после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину, по команде машиниста, должен продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном (до включения источника питания при наличии ЭПТ), открыть концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.

Ø Машинист совместно с осмотрщиком вагонов обязаны проверить правильность сцепления автосцепок и соединения рукавов, открытие концевых кранов между локомотивом и первым вагоном. При обнаружении нарушений в правильности сцепления локомотива и первого вагона неисправности должны быть устранены.

Ø Прицепка локомотива к составу

Ø Подъезжая к составу, машинист обязан вспомогательным тормозом остановить локомотив на расстоянии 10-15 м от первого вагона.

Ø Осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, обязан убедиться в исправной работе автосцепки и нормальном положении рычага расцепного механизма автосцепки первого вагона.

Ø По команде осмотрщика вагонов или работника, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, машинист должен привести в движение локомотив и подъезжать к составу со скоростью не более 3 км/ч, обеспечив плавность сцепления автосцепок.

Ø После сцепления локомотива с грузовым составом машинист кратковременным движением от состава должен проверить надежность сцепления.

Ø После сцепления локомотива с грузовым составом, закрепленным специальными механическими упорами, осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, совместно с машинистом проверяют надежность сцепления по сигнальным отросткам замков автосцепок.

Ø После сцепления локомотива с пассажирским, почтово-багажным, грузопассажирским составами осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, совместно с машинистом проверяют надежность сцепления по сигнальным отросткам замков автосцепок.

Ø Во всех случаях необходимо проверить положение расцепных рычагов автосцепок локомотива и первого вагона.

Ø До соединения концевых рукавов магистралей между локомотивом и первым вагоном состава осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, обязан сообщить машинисту о состоянии тормозной магистрали состава поезда (заряжена или не заряжена), наличии в составе грузового поезда пассажирских вагонов, локомотивов и вагонов мотор-вагонного подвижного состава, о количестве груженых и порожних вагонов и их загрузке, вагонов с выключенными тормозами, количестве вагонов в пассажирском поезде, наличии в нем вагонов с выключенными электропневматическими тормозами или включенных вагонов с отличающимися по принципу действия воздухораспределителями пассажирского типа. Получив требуемую информацию, машинист обязан отрегулировать кран машиниста на величину зарядного давления, указанную в таблице V.1, и включить воздухораспределители локомотива на соответствующий режим работы, указанные в Приложении 2.

Таблица V.1 - Зарядное давление в тормозной магистрали.

Примечания:

1. На участках железных дорог с затяжными спусками крутизной менее 0,018 на основании местных

правил и норм исходя из опытных поездок, может устанавливаться зарядное давление 0,52-0,54 МПа (5,3-5,5 кгс/кв.см) в грузовых груженых поездах с вагонами, воздухораспределители которых включены на груженый режим.

2. Зарядное давление устанавливается по манометру, установленному в тормозной магистрали локомотива.

Ø Указанные выше особенности состава по окончании опробования тормозов осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, должен зафиксировать в "Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии" (Приложение 2).

Ø Помощник машиниста после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину при выключенном источнике питания электропневматического тормоза (при наличии), по команде машиниста обязан трехкратным открытием концевого крана продуть тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной, а при необходимости и питательной магистралей между локомотивом и первым вагоном, открыть концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.

Ø Машинист совместно с осмотрщиком вагонов или работником, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, должны убедиться в надежности сцепления по сигнальным отросткам замков автосцепок, исправности и правильности соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном.

Ø При обслуживании локомотива машинистом в одно лицо до включения источника питания электропневматического тормоза (при наличии) осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину обязан по команде машиниста трехкратным открытием концевого крана продуть тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной, а при необходимости и питательной магистралей между локомотивом и первым вагоном, открыть концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.

Ø При многократной тяге соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами и первым вагоном выполняет помощник машиниста первого локомотива, а исполнение этой работы проверяет машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов. Ответственность за правильность исполнения несет машинист первого локомотива. Кроме того, при многократной тяге машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов проверяет правильность установки ручек комбинированных кранов (или кранов двойной тяги в рабочих кабинах других локомотивов) в положение двойной тяги, ручек кранов машиниста и вспомогательного тормоза. За правильность соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивами и первым вагоном, а также за положения ручек комбинированных кранов (или кранов двойной тяги) ответственность несет машинист первого локомотива наравне с машинистами последующих локомотивов.

Ø При многократной тяге с локомотивами в голове поезда и обслуживании каждого локомотива одним машинистом соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами и первым вагоном поезда выполняет машинист последнего локомотива.

Ø После прицепки локомотива к пассажирскому составу, смены кабины управления, соединения рукавов тормозной, а при необходимости и питательной магистрали и открытия концевых кранов машинист обязан поставить управляющий орган крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления и выдержать до 1-2 секунд в зависимости от количества вагонов в составе поезда, затем перевести в поездное положение, при котором выполнять дальнейшую зарядку тормозной магистрали поезда.

Ø После прицепки локомотива к грузовому составу с заряженной тормозной сетью машинист должен завысить давление в магистрали выше нормального зарядного. Для этого повысить давление в уравнительном резервуаре на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/кв.см) выше зарядного давления, на которое отрегулирован кран машиниста.

Ø После прицепки локомотива к грузовому составу, заторможенному или с незаряженной тормозной сетью, необходимо до соединения рукавов тормозной магистрали и открытия концевых кранов выполнить торможение краном машиниста снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,15-0,17 МПа (1,5-1,7 кгс/кв.см). После соединения рукавов тормозной магистрали и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном управляющий орган крана машиниста перевести в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного и повысить давление в уравнительном резервуаре на 0,10 - 0,12 МПа (1,0 - 1,2 кгс/кв.см) выше отрегулированного зарядного давления, (на которое отрегулирован кран машиниста), после чего управляющий орган крана машиниста перевести в поездное положение.

Ø При обнаружении нарушений в правильности сцепления локомотива и первого вагона неисправности должны быть устранены.

Ø

Регламент переговоров и действий машиниста и помощника при отцепке от состава:

Ø После прибытия поезда на железнодорожную станцию отцепка локомотива производится по команде ДСП станции или ДНЦ. Перед началом маневров

Ø ДСП станции или ДНЦ обязаны довести до локомотивной бригады план маневровой работы.

Ø При разрешающем показании маневрового светофора и переходе с поездной на маневровую работу помощник машиниста обязан доложить машинисту:

Ø "Переходим на маневровые передвижения, скоростемерная лента протянута, КЛУБ (или другой прибор безопасности) переведен на маневровый режим; маневровый светофор ... литер с ... пути белый; стрелки по маршруту (в пределах видимости)".

Машинист обязан ответить:

"Вижу белый с ... пути, стрелки по маршруту". После этого машинист приводит локомотив в движение.

Ø При отсутствии на локомотиве составительской бригады или главного кондуктора приводить в движение локомотив разрешается по указанию ДСП станции или работника, имеющего право распоряжаться производством маневров в данном районе.

Ø Если маршрут приготовлен не на весь маневровый полурейс, то ДСП станции или работник, имеющий право распоряжаться производством маневров в данном районе, обязаны проинформировать машиниста, до какого маневрового светофора разрешается движение.

Ø В начале маневровой работы или после смены кабины управления локомотивом, моторвагонным поездом, специальным самоходным подвижным составом (если вспомогательный тормоз предусмотрен конструкционной документацией) и приведения его в движение, помощник машиниста обязан доложить машинисту о необходимости проверки действия вспомогательного тормоза локомотива или автоматических тормозов моторвагонного поезда при скорости 3 - 5 км/ч до полной остановки.

Ø При осуществлении маневровой работы локомотивом вперед машинист и помощник машиниста обязаны сообщать друг другу о показаниях каждого маневрового светофора, положении стрелок по маршруту следования, контролировать свободность железнодорожного пути, по которому следует локомотив, и установленную скорость движения.

Список используемой литературы:

1. (Д.В. Яковлев «Управление грузовым электровозом и его обслуживание» М Транспорт 1985. Стр. 142-145)

2. «Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава» (ред. От 04.-05.2015). Утверждено Советом по железнодорожному транспорту государств-участников содружества (протокол от «6-7» мая 2014 г. №60). Приложение №18.

3. (Присяжнюк С.И. «Управление тепловозом и дизель поездом и их техническое обслуживание». Москва Транспорт, 1987. п.14. Стр. 39-40)

Вопросы для закрепления материала

1. Порядок выезда электровоза из депо или со смотрового стойла?

2. Что обязан проверить машинист, при выводе электровоза на контрольный пост?

3. Что обязан сделать машинист, подъезжая к составу, для улучшения последующего трогания с поездом?

4. На каком расстоянии от состава необходимо остановить локомотив?

5. С какой максимальной скоростью необходимо производить сцепление локомотива с составом?

6. После соединения тормозных рукавов между локомотивом и первым вагоном, сколько раз необходимо продуть ТМ локомотива и какой кран открывается в первую очередь?

7. Как машинист должен проверить надежность сцепления локомотива с грузовым составом?

8. Величина зарядного давления в грузовых груженых поездах с вагонами, воздухораспределители которых включены на груженый режим?

9. Что обязан помощник машиниста после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину?

10. На какую величину выше нормального зарядного машинист должен завысить давление в магистрали после прицепки локомотива к грузовому составу с заряженной тормозной сетью?

11. На какую величину, после прибытия поезда на железнодорожную станцию, перед отцепкой локомотива от состава, машинист поезда должен снизить давления в уравнительном резервуаре?