Крышевое оборудование.

Осматривается всё крышевое оборудование. Загрязненные изолято­ры очищаются.

Проверяется состояние деталей и узлов токоприемников. Проверя­ется вручную работа токоприемников на подъем и опускание. При необхо­димости устраняются механические заедания в подвижной системе или смазываются шарниры или привод. Осматриваются металлокерамические накладки. Производится запиловка (зачистка) подгоревших пластин. Полозы с изношенными металлокерамическими пластинами или угольными встав­ками и с прожогами каркаса заменяются.

Проверяется состояние сухой графитовой смазки (СГС-О) полоза с металлокерамическими накладками. Трещины и выкрашивания (> 20%) смазки заполняются дополнительной графитовой смазкой (СГС-Д).

В зимний период рамы и полоз токоприемника должны быть очи­щены от снега и льда. Кроме этого, в этот же период проверяется статиче­ская характеристика токоприемников, в летнее время характеристика про­веряется при замене полозов, медленном подъеме (опускании) токоприем­ника или по записи машиниста.

В гололёдный период наносится антигололёдная смазка на подвиж­ные рамы, пружины и скосы полозов токоприемников.

Проверяется работа АЛСН, КЛУБ, устройств контроля бдительности машиниста, других устройств по повышению безопасности движения, PC, скоростемеров. О проведенных проверках в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 ставятся штампы согласно требованиям инструкций.

Примерный перечень работ при ТО-1 электровозов ВЛ10

Основные неисправности электрооборудования, методы их обнаружения и способы устранения при проведении ТО-1

Содержание лекции

Ø Общие сведения.

Ø Определение места обрыва цепи с помощью контрольной лампы.

Ø Маневровые локомотивы.

Ø Определение неисправности в электрических цепях

Ø электровоза ВЛ-10

Ø Общие сведения

К основным неисправностям в электрических цепях относятся:

а) нарушение нормального контакта в подвижных соединениях вслед-ствие подгара контактов (как силовых, так и блокировочных), ослабления или излома притирающей пружины, излома или перекоса подвижного контакта;

б) обрыв или отпайка проводов, соединительных перемычек и гибких шунтов;

в) отключение автоматических выключателей или перегорание плавких предохранителей из-за перегрузки в цепи.

Любая из вышеуказанных неисправностей приводит к размыканию цепи питания катушки контактора (реле, вентиля), в результате чего данный аппарат не может включиться (или выключается, если он был включен до возникновения неисправности).

В эксплуатации могут иметь место и чисто механические неисправности, влияющие на работу электрических машин и аппаратов (перекос якоря контактора, зависание щеток в обоймах щеткодержателей электрических машин, ослабление болтового крепления кабеля или провода из-за тряски и т.д.), а также нарушение изоляции проводов и замыкание на корпус в силовой или низковольтной цепи.

Задачей машиниста является прежде всего установить, в какой именно цепи возникла неисправность, а затем, пользуясь широко известными методами, отыскать причину неисправности и устранить ее. Для этого машинист должен хорошо знать не только исполнительную электрическую схему тепловоза, но и расположение всей электрической аппаратуры (контакторов и реле, их блокировок, автоматических и плавких предохранителей, панелей зажимов, резисторов, диодов, розеток и т.д.), а также последовательность включения всех аппаратов.

Машинист должен помнить, что на электрических схемах тепловозов ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ зажимы панелей РШ1, РШ2 и др. не обозначаются, а все провода, соединенные между собой, имеют одинаковой номер. Для удобства ориентирования в схемах полезно знать принятую систему нумерации проводов.

В схеме тепловоза ЧМЭЗ номера 1 - 57 присвоены кабелям и шинам си-ловых цепей пуска дизеля и движения тепловоза, а также проводам, идущим к катушкам аппаратов, непосредственно подключенным к этим цепям (реле РБ и РЗ, резистор R21).

Провода с номерами в интервале 40 - 68 находятся, как правило, в цепях возбуждения возбудителя и тягового генератора,

- в интервале 70 - 92 – в цепях дистанционного управления дизелем.

Провод 150 присоединен непосредственно к «плюсу» вспомогательного генератора,

- провод 200 – общий плюсовый провод цепей освещения,

- провод 202 – общий плюсовый провод цепей управления.

В цепях сигнализации, отопления и вентиляции применены провода с номерами в интервале 300 - 353,

- в цепях освещения – в интервале 400 - 431,

- в цепях управления тепловозом в одно лицо – в интервале 500 - 525.

Минусовые провода имеют номера от 100 до 122.

В цепях регулятора напряжения и возбуждения вспомогательного генератора находятся провода в интервале 151 - 169.

Нумерация проводов в схемах тепловозов ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ такая же, но так как на тепловозе ЧМЭЗТ применен электродинамический тормоз, т.е. поставлены дополнительные электрические аппараты, то в силовых цепях есть дополнительные кабели, шины и провода, которые имеют номера в интервале 700 - 720;

- дополнительные провода в цепях управления имеют номера в интервалах 619 - 689 и 723 - 740.

Ряд проводов, соединяющих электрические аппараты с электронным регулятором ЭР, имеет номера 900 и выше (такое же обозначение проводов, идущих к регулятору ЭР, принято в схеме тепловоза ЧМЭЗЭ).

В случае размыкания цепи из-за плохого контакта неисправность устраняют зачисткой контактных поверхностей или сменой подвижного контакта.

Сильные подгары и наплывы на контактах устраняют личным напильником, слабые подгары – стеклянной бумагой или полотном.

Серебряные контакты разрешается зачищать только салфеткой, смоченной в бензине.

Запрещается для зачистки контактов применять наждачную бумагу.

Оборванный провод (перемычку, шунт) присоединяют к соответствую-щему зажиму, ослабшее болтовое соединение крепят.

Перегоревшую плавкую вставку предохранителя заменяют.

Если из-за недостатка времени отыскать и устранить причину неисправности не представляется возможным, то в качестве временной меры разрешается восстановить оборванную цепь постановкой перемычки определенного сечения между соответствующими проводами. Устранять неисправность следует при строгом соблюдении правил техники безопасности (в частности, восстанавливаемая цепь до постановки перемычки должна быть дополнительно разомкнута каким-либо выключателем).

Перед отысканием неисправности машинист должен проверить общий «плюс» и общий «минус» цепей управления, т.е. установить наличие напряжения на общем плюсовом проводе 202 и убедиться в том, что плавкая вставка предохранителя П100, стоящего в общей минусовой цепи, цела. Состояние предохранителя П100 можно проверить включением любого потребителя в цепях освещения (например, включить свет в кабине машиниста). Если лампа горит, то предохранитель П100 исправлен.

Известно, что после включения рубильника аккумуляторной батареи ОБА и автомата АВ220 должен включиться контактор КУ (режимный переключатель «Управление» находится в положении «Один тепловоз»). Машинист может проверить положение контактора КУ, открыв двери аппаратной камеры. Если контактор включился, то надо убедиться в наличии напряжения на проводе 202 (например, включить вручную реле боксования РБ1 или РБ2 – должна загореться сигнальная лампа ЛСБ, подключенная к проводу 202). Если лампа не загорается, значит, подгорели силовые контакты контактора КУ или перекошен его якорь, поскольку при включенном контакторе напряжение на проводе 202 отсутствует. Находясь за пультом управления, машинист может нажать на кнопку КНЗС (включение звукового сигнала также свидетельствует о наличии напряжения на проводе 202). Существуют и другие варианты проверки.

Если же контактор КУ не включился, то нарушена цепь питания его ка-тушки между проводами 206* и 100 (в том, что провод 26*0 находится под напряжением, можно убедиться по показанию вольтметра цепей управления). На этом участке обрыв цепи возможен в следующих местах: контакты автомата АВ220, контакты ПСМЕЬ переключателя "Управление" и выводы самой катушки.

Состояние контактов автомата АВ220 проверяют постановкой переключателя "Управление" в положение "Наружный источник". Если при этом включается контактор КНИ, катушка которого подключена к проводу 220, то автомат АВ220 исправен. Если же контактор КНИ не включается, то необходимо проверить, не оборван ли подводящий провод 200 возле неподвижного контакта автомата АВ220 или перемычка между неподвижными контактами автоматов АВ220 и АВ251 (см. рис. 144, а). Если восстановить контакт у автомата АВ220 или режимного переключателя "Управление"(для этого рекомендуется несколько раз включить и выключить автомат или переключатель) не представляется возможным, то ставят перемычку из провода диаметром 0,25 мм, соединяя провода 200 и 220 (на панели автоматов) или 220 и 209 (на переключателе). Оборванный провод возле катушки присоединяют к ее выводу. В случае перегорания самой катушки разрешается в качестве временной меры соединить силовые контакты контактора КУ искусственно (например, поставив между ними электрощетку). По прибытии в депо сгоревшую катушку контактора следует заменить.

В эксплуатации также случается обрЫВ в самой катушке (без внешних признаков ее повреждения). Эту неисправность можно обнаружить, пользуясь контрольной лампой, которая должна быть на тепловозе. Перед отысканием неисправности с помощью контрольной лампы проверяют целостность самой лампы, включив рубильник аккумуляторной батареи и подсоединив провода от лампы к плюсовому и минусовому ножам рубильника ОБА.

Ø Определение места обрыва цепи с помощью контрольной лампы.

Проверку электрических цепей контрольными приборами (лампами, вольтметрами, электрическими звонками, омметрами и т.п.) условно называют прозвонкой. Ее выполняют для определения места обрыва или короткого замыкания в электрических цепях, когда внешних признаков недостаточно.

Чаще всего прозвонку цепей на электровозе проводят с помощью кон-трольной лампы – обычной электрической лампы, рассчитанной на напряжение 50 В, с двухконтактным патроном «Сван» и двумя проводами. Эти провода изолированы, а концы их оголены и зачищены на длине 0,5 - 1 см. Длина одного провода не менее 1,5 - 2 м, а другого – 0,5 м. К короткому концу рекомендуется заранее припаять зажим типа «крокодил». Мощность лампы не превышает 15 - 25 Вт; при большей мощности сопротивление ее нити может оказаться значительно меньше сопротивления проверяемой цепи, и накал лампы не будет заметен.

Проверка цепей на обрыв. Основные правила проверки: цепь должна быть по возможности собрана полностью, как это соответствует заводской схеме; проверяемую цепь условно разбивают на два примерно равные (по числу элементов: блок-контактов, зажимов и т.п.) участка; убедившись, что на одном из них обрыва нет, другой непроверенный участок также условно разбивают на два примерно одинаковых участка и т.д. Точкой таких делений может быть зажим на рейке, вывод ублок-контакта, катушка привода аппарата. Как правило, такой метод при анализе длинных цепей дает наискорейший результат.

Ø Маневровые локомотивы

Если при отпуске кнопки КНПД1 пуск прекращается, то причиной является плохое состояние замыкающих контактов КМН2 между проводами 208 и 247. В этом случае необходимо нажимать на кнопку КНПД1 в процессе всего пуска и отпустить ее через 7 — 8 с после первых оборотов коленчатого вала (частоту его вращения можно контролировать по тахометру).

Приведем еще несколько характерных неисправностей с указанием их причин.

После включения контактора КД1 не включается контактор КМН. При-чиной является плохое состояние замыкающих контактов КД12. Необходимо восстановить контакт или поставить временную перемычку между проводами 255 и 258.

После включения контактора КМН электродвигатель МН не работает. Причинами могут быть плохое состояние контактов автомата АВ251, подгар силовых контактов контактора КМН, а также зависание щеток, загрязнение коллектора или обрыв цепи обмотки параллельного возбуждения электродвигателя МН.

После прокачки масла и отключения реле РВ не включается контактор КД2 — плохое состояние размыкающих контактов РВ1 в цепи питания катушки контактора КД2.

Если пуск дизеля не происходит при включенных пусковых контакторах КД1 и КД2, то возможны следующие неисправности:

1) недостаточна емкость аккумуляторной батареи (разрешается принудительно выдвинуть рейки топливных насосов и для облегчения пуска открыть индикаторные краны у одного или двух цилиндров, а по окончании пуска их закрыть. При пуске дизеля от батареи с пониженной емкостью может происходить звонковая работа контактора КУ или КМН (из-за колебания напряжения на зажимах батареи при замыкании силовой цепи пуска контактор КУ или КМН периодически выключается и включается, что, естественно, мешает пуску). В этом случае следует принудительно удерживать соответствующий контактор во включенном положении до окончания пуска;

2) обрыв цепи питания втягивающей катушки блок-магнита из-за плохого контакта в выключателе ВОД1 или режимном переключателе "Управление" (необходимо восстановить контакт или поставить временную перемычку между проводами 220 и 203 на переключателе "Управление" либо между проводами 203 и 2601 на панели РШ4;

3) неисправна одна из катушек блок-магнита ЭМОД. При перегорании втягивающей катушки блок-магнит не включается вообще, при меж-витковом замыкании в этой катушке из-за повышенного тока во время пуска выключается автомат АВ220, а при неисправной удерживающей катушке начинается звонковая работа блок-магнита (во всех этих случаях разрешается снять колпак и заклинить блок-магнит до прибытия тепловоза в депо; чтобы заглушить дизель, при заклиненном блок-магните необходимо нажать от себя до отказа рукоятку вала управления топливными насосами);

4) нарушена силовая цепь пуска внутри самого генератора (например, из-за излома межкатушечного соединения пусковой обмотки, обгорания наконечника подводящего или отводящего кабеля и т. д.). Это можно выяснить включением и выключением пусковых контакторов. Отсутствие искры при размыкании силовых контактов пусковых контакторов указывает на данную неисправность. Если устранить ее невозможно, то надо затребовать вспомогательный локомотив.

Иногда запустить дизель не представляется возможным и при нормаль-ной работе всех электрических аппаратов вследствие чисто механических не-исправностей объединенно-IX) регулятора (заклинивание поршня гидроусилителя или заедание его золотника, заедание вертикальной тяги блок-магнита) или топливной аппаратуры, а также из-за срабатывания предельного регулятора. В случае замедленного действия регулятора дизеля из-за низкого давления масла, большой выработки деталей гидроусилителя, неправильной регулировки проскальзывающей тяги и т. д. разрешается принудительно выдвинуть рейки топливных насосов. После длительной стоянки перед пуском дизеля необходимо обязательно прокачать топливо в топливной системе ручным насосом.

Основными причинами внезапной остановки дизеля являются: перегорание плавкого предохранителя П100 на 100 А, срабатывание предельного ре-іулятора, резкое падение давления масла в системе (например, из-за трещины или излома маслоподводящей трубки). Если же дизель запускается, но через некоторое время глохнет, то это может быть из-за недостаточного давления топлива или масла (подсос воздуха, засорение фильтров и т. п.) или неправильной регулировки ОРД для работы на нулевой позиции.

Неисправности в цепи зарядки аккумуляторной батареи. Случается, что после пуска дизеля стрелка амперметра Л 2 стоит на нуле (зарядка отсутствует). Так как дизель работает нормально, т. е. все цепи управления и освещения питаются от вспомогательного генератора (вольтметр V показывает напряжение 115 В), то цепь зарядки батареи нарушена между проводами 200 и 101. Проверяют состояние резистора Я2І и подсоединение к нему проводов 20 и 200. Возможны также перегорание гибкой перемычки между секциями батареи или излом наконечника перемычки (такие неисправности бывают при пуске дизеля вследствие большого разрядного тока батареи).

Если после пуска стрелка амперметра А2 отклоняется влево от нуля (идет разрядка батареи), то либо нарушена цепь возбуждения вспомогательного генератора, либо он имеет пониженное напряжение.

Вспомогательный генератор теряет самовозбуждение в случае срабаты-вания или зависания электрощеток, загрязнения коллектора или перегорания предохранителя П150. Этот предохранитель может перегореть из-за пробоя диода Д4. В результате пробоя после остановки дизеля начинается разрядка батареи через якорную обмотку вспомогательного генератора. Так как сопротивление обмотки очень мало, то возникает большой разрядный ток, и предохранитель П150 перегорает. Во всех этих случаях в обмотку параллельного возбуждения вспомогательного генератора ггоступает ток от аккумуляторной батареи.

Цепь возбуждения ВГ может быть нарушена из-за излома межполюсной перемычки или обрыва провода 162. При такой неисправности питание обмотки возбуждения ВГ от аккумуляторной батареи не происходит, в чем можно убедиться по отсутствию искрения между подвижными и правыми неподвижными контактами регулятора напряжения.

Пониженное напряжение на зажимах вспомогательного генератора может быть из-за ослабления приводных ремней двухмашинного агрегата или недостаточной частоты вращения коленчатого вала дизеля.

Кроме того, пониженное (или повышенное) напряжение на зажимах вспомогательного генератора является следствием ненормальной работы регулятора напряжения РН. Например, перегорание резистора R25, R26 или R29/1 приводит к уменьшению тока возбуждения ВГ, в результате чего напряжение на его зажимах понижается (при работе на низких позициях контроллера). Если же перегорит резистор R23 или R24, то нарушится питание катушек РН, и по обмотке возбуждения вспомогательного генератора будет протекать большой ток возбуждения (особенно при большой частоте вращения коленчатого вала). В этом случае батарея заряжается большим током (стрелка амперметра А2 отклоняется вправо почти до предела), что также может привести к перегоранию предохранителя П150. При перегорании резистора R28 или R29/2 повышенное напряжение ВГ(а значит, и увеличенная зарядка батареи) наблюдается при работе дизеля на 4-й и более высоких позициях контроллера. Визуально определив место перегорания резистора, машинист устраняет неисправность постановкой хомутика, соединяющего обе целые части резистора.

В процессе эксплуатации контроль за работой регулятора напряжения ведется по вольтметру. Значительные колебания стрелки вольтметра указывают на неисправность обратной связи (обрыв в цепи резистора R27). Причиной заниженного (завышенного) напряжения вспомогательного генератора на всех позициях главной рукоятки контроллера может быть неправильная регулировка затяжки пружины регулятора (в этом случае поддерживается несоответствующее норме напряжение). Повышенное искрение между контактами регулятора указывает на пробой конденсатора СЗ (искрение при правом положении подвижных контактов) или С4(искрение при левом положении контактов) либо на неправильную регулировку контактов (перекос их, увеличенный зазор между ними, повышенный износ). На неустойчивую работу регулятора напряжения указывают частое отключение автоматических выключателей и перегорание плавких предохранителей.

Неисправности в цепях дистанционного управления дизелем. При пере-воде главной рукоятки контроллера на 2-ю и последующие позиции может не увеличиваться частота вращения коленчатого вала дизеля. Происходит это из-за следующих причин: 1) не включается реле РУ5 или реле РСМД/; 2) не работает электродвигатель СМД регулятора дизеля.

Открыв верхние двери аппаратной камеры, машинист может проверить работу реле РУ5 (например, переводя режимный переключатель "Управление" из положения "Один тепловоз" в любое другое положение и обратно). Если при этом реле РУ5 включается и выключается, то первая причина отпадает. Если же реле РУ5 не включается, то необходимо отыскать обрыв в цепи питания катушки реле РУ5, проверив состояние контактов РБП, РБ21, РУ34, КМР2. Предварительно можно при помощи контрольной лампы установить наличие напряжения в проводах 246, 252 и 261 на панели РШ4 (рис. 232, б). Отсутствие напряжения в одном из этих проводов позволяет сразу же обнаружить место обрыва цепи.

Реле РУ5 может не включиться из-за подгара контактов ПСМЕ1 режимного переключателя "Управление". Так как эти контакты включены в общую минусовую цепь катушек ряда аппаратов, то подобную неисправность можно выявить, переводя главную рукоятку контроллера на 2-ю и последующие позиции (при неисправных контактах ПСМЕ1 ни одно реле управления не включится).

Если реле РУ5 включено, а реле РСМД1 не включается ни на одной из позиций, то неисправны замыкающие контакты РУ52 между проводами 87 и 82. Если реле РСМД1 включается нормально, а изменения частоты вращения коленчатого вала не происходит, причину неисправности следует искать в цепях питания обмоток электродвигателя СМД (подгар блокировочных контактов РСМД 11 или РСМД22, обрыв провода 84 у резистора R17, отпайка провода 202 или 92 от резистора R32, плохой контакт в штепсельном разъеме к электродвигателю СМД, зависание электрощеток в щеткодержателях электродвигателя СМД или загрязнение его коллектора).

Отыскание причины неисправности упрощается, если увеличение частоты вращения коленчатого вала не происходит на какой-либо определенной позиции. Например, частота вращения вала не увеличивается на 2, 4, 6 и 8-й позициях (т. е. не включается реле РУ1). Значит, причину неисправности надо искать в цепи питания катушки реле РУІ.

Если вместе с реле РУ1 не включается и реле РУ4, то подгорели контакты КМЗ главного барабана контроллера, т. е. отсутствует напряжение на проводе 222. Если же реле РУ4 включается, а реле РУІ нет, то нарушена минусовая цепь катушки реле РУ1 (либо обрыв в самой катушке).

Когда увеличения частоты вращения вала не происходит на 3, 4, 7 и 8-й позициях (не включается реле РУ2), то проверяют состояние контактов КМ4 главного барабана контроллера между проводами 202 и 223. Если же не включается реле РУЗ, то увеличения частоты вращения коленчатого вала не происходит на 5-й и всех последующих позициях. В этом случае необходимо проверить состояние контактов КМ5 между проводами 202 и 224 и положение отключателей тяговых электродвигателей ОМІ, ОМ2 и ОМЗ.

Если реле РУІ, РУ2 и РУЗ включаются и выключаются нормально, но увеличения частоты вращения коленчатого вала не происходит на какой-либо определенной позиции, то причина заключается в нарушении цепи питания катушки реле РСМД! из-за неисправности замыкающих или размыкающих контактов реле РУ1, РУ2 или РУЗ либо одного из контактных пальцев концевого выключателя (см. также табл. 5 и 6).

Если при переводе главной рукоятки контроллера с 4-й на 5-й позицию начинается автоматическое снижение частоты вращения коленчатого вала до минимальной, то либо в масляной системе дизеля пониженное давление, либо неисправно реле давления масла РДМ. Когда процессы увеличения частоты вращения коленчатого вала протекают без нарушений, но при переводе главной рукоятки контроллера на какую-либо более низкую позицию не происходит снижения частоты вращения вала, то на данной позиции нарушена цепь питания катушки реле

РСМД2. Для устранения неисправности проверяют, как указано выше, состояние соответствующих замыкающих и размыкающих контактов реле РУІ, РУ2 и РУЗ и контактных пальцев концевого выключателя, через которые на данной позиции собирается цепь питания катушки реле РСМД2. Если уменьшения частоты вращения коленчатого вала дизеля не происходит при включенном реле РСМД2, значит оборвана цепь питания якорной обмотки электродвигателя СМД. Поскольку увеличение частоты вращения вала происходило нормально, а в обратную сторону якорь СМД не вращается, вероятны подгар контактов РСМД12 (между проводами 89 и 105), а также отпайка провода 83 от резистора /?/7.

Выходной вал понижающего редуктора соединен с кулачковым валом регулятора через муерту с поводковой защелкой. В случае выхода этой защелки из паза ступицы, укрепленной на выходном валу редуктора, механическая связь между якорем электродвигателя СМД и кулачковым валом регулятора дизеля прекращается, т. е. дизель продолжает работать на 8-й позиции и при переводе главной рукоятки контроллера на нулевую позицию.

Для устранения такой неисправности снимают крышку концевого вы-ключателя и вручную за кулачок поворачивают валик 16 (см. рис. 178, б) концевого выключателя, а вместе с ним кулачковый вал регулятора до тех пор, пока защелка вновь не войдет в паз ступицы выходного вала редуктора.

Неисправности в цепях трогания тепловоза с места. При переводе главной рукоятки контроллера на 1-ю позицию (реверсивная рукоятка находится в положении "Вперед" или "Назад") тепловоз не трогается с места. Первое предположение — состав слишком тяжелый и не хватает тягового усилия — не подтверждается, так как стрелка килоамперметра А1, показывающего ток нагрузки тягового генератора, стоит на нуле.

Прежде чем рассматривать возможные неисправности, вспомним последовательность включения аппаратов при трогании тепловоза с места. После разворота вала реверсора сначала включаются поездные контакторы КП1 — КПЗ (собирается силовая цепь движения), затем включается контактор КВ (получают независимое возбуждение возбудитель и тяговый генератор), после чего — реле РУ5, обеспечивающее самовозбуждение возбудителя и увеличение (начиная со 2-й позиции) частоты вращения коленчатого вала дизеля. Таким образом, все неисправности, мешающие привести тепловоз в движение, можно условно разделить на две группы: не собирается силовая цепь движения; не получает возбуждение тяговый генератор.

Рассмотрим первую группу неисправностей, считая, что общий плюсовый провод 202 цепей управления (рис. 233, а) находится под напряжением и давление воздуха в резервуаре управления в установленных пределах. Прежде всего машинист должен убедиться в исправной работе реверсора. Для этого реверсивную рукоятку переводят в противоположное положение и снова ставят главную рукоятку контроллера на 1-ю позицию. Если тепловоз пришел в движение, то район поисков значительно сужается: неисправность следует искать между проводами 202 и 218.

Принципиальная логическая схема отыскания неисправностей показана на рис. 234. Из этой схемы видно, что трогание тепловоза с места только в одном направлении возможно лишь из-за отказа реверсора или его привода, причем эти неисправности машинист может легко определить визуально, открыв двери аппаратной камеры, а при необходимости, сняв кожух контроллера.

Устойчивая работа привода реверсора может быть нарушена из-за неисправности одного из вентилей (ВПР1 или ВПР2) либо одной пары контактов (КМР4 или КМРЗ) реверсивного барабана контроллера. Включение вентиля контролируют визуально по притяжению его якоря к сердечнику. Если якорь не притянут, т. е. катушка вентиля обесточена, то с помощью контрольной лампы проверяют состояние контактов КМР4 (КМРЗ).

Один провод от контрольной лампы КЛ (см. рис. 233, а) присоединяют к минусовому ножу рубильника ОБА или к любому минусовому зажиму в аппаратной камере, а концом другого касаются плюсового вывода катушки вентиля (к "плюсу" катушки вентиля присоединен один провод, а к "минусу"— два). Загорание лампы свидетельствует об исправности контактов КМР4 (КМРЗ), так как напряжение к катушке подведено. Значит, неисправен сам вентиль (как правило, в результате сгорания катушки; обрыв внутри нее случается крайне редко).

Сгоревшую катушку можно определить визуально: она покрыта копотью или имеет заметные углубления на поверхности в местах выгорания. В этом случае реверсор переводят вручную нажатием на якорь соответствующего вентиля. Когда по условиям маневровой работы требуется часто менять направление движения, лучше заменить неисправный вентиль, используя для этого вентили КТ или КО, установленные над возбудителем.

В эксплуатации были случаи замерзания трубок подвода сжатого воздуха к реверсору, вследствие чего вентиль не работал и при возбужденной катушке. Поэтому рекомендуется в холодное время года при стоянке тепловоза (с работающим дизелем) открывать нижние двери аппаратной камеры, чтобы к трубкам шел поток теплого воздуха от калорифера в кабине машиниста.

Если при рекомендуемой проверке контрольная лампа не загорается, то неисправны контакты КМР4 (КМРЗ). Устойчивая работа этих контактов может нарушиться из-за люфта реверсивного вала контроллера или под-гара контактов. Для восстановления нормальной работы реверсивную рукоятку несколько раз переводят из одного рабочего положения в другое, а тепловоза с места при необходимости, сняв кожух контроллера, зачищают контакты. В эксплуатации бывали случаи отсоединения контактной пластины 39 (см. рис. 123) от подвижного пальца 34 по причине ослабления тарельчатой шайбы, а также выпадания притирающей пружины 38 и установленного на. пальце ролика 36 из-за износа оси.

Рис. 233. Схема подключения контрольной лампы для определения места обрыва в цепях трогания тепловоза (а) и схемы постановки перемычки (б)

Если привод исправен, и вал реверсора разворачивается в оба рабочих положения, но тепловоз движется только в одном направлении, то нарушены контакты Р2(PI)блокировочного барабана реверсора, т. е. в одном случае провод 218 (см. рис. 233, а) оказывается под напряжением, а в другом случае — нет. В наличии напряжения на проводе 218 легко убедиться, подключив контрольную лампу к соответствующему зажиму панели РШ4.

Случается и чисто механическая неисправность, не позволяющая собрать цепи управления троганием тепловоза с места — излом выступа рычага 14 (см. рис. 125), укрепленного на валу 7 реверсора и шарнирно связанного со штоком 27 привода реверсора. Упираясь в корпус 15 привода, этот выступ ограничивает поворот вала реверсора. При изломе вал поворачивается на несколько больший утл, вследствие чего контакты Р2 (Р1) не замыкаются. Такую неисправность легко определить визуально. Для выхода из положения необходимо поставить между корпусом привода реверсора и поврежденным выступом рычага какую-либо стальную пластину толщиной 5 — 6 мм (в качестве упора).

Теперь рассмотрим случай, когда тепловоз не трогается с места в любом направлении. Тут возможны два варианта (см. рис. 234): не включаются поездные контакторы, а следовательно, контактор КВ (неисправность следует искать на участке между проводами 218 и 226); поездные контакторы включаются, а контактор КВ нет (неисправность на участке между проводами 226 и 119). Открыв верхние двери аппаратной камеры, машинист должен проверить включение контактора К В для чего необходимо, оставив главную рукоятку контроллера на 1-й позиции и предварительно затормозив тепловоз, нажать вручную на блокировку БК1.

Цепь питания катушек контакторов КП1 — КПЗ может быть нарушена из-за плохого состояния контактов КМ 2, КМ7, КДПи КД21 (см. рис. 233, а). Прежде всего следует убедиться в отключении обоих пусковых контакто-

Рис. 234. Принципиальная логическая схема отыскания неисправностей в цепях трогания тепловоза сместа.

ров и проверить состояние блокировок КД11 и КД21. Например, на ряде тепловозов ЧМЭЗ были случаи излома блокировки КД21 в месте крепления подвижных мостиковых контактов 39 (см. рис. 128, б) к текстолитовой колодке 35.

Состояние контактов КМ2 и КМ7 главного барабана контроллера удобно проверить, подключив контрольную лампу к зажиму 204 на панели РШ4 (см. рис. 233, а). Если лампа не загорается, то цепь оборвана между проводами 218 и 204. Характерные неисправности контактов КМ, не отличающихся по конструкции от контактов КМР, указаны ранее (см. с. 419).

Подгар контактов КМ легко устраняется. Если же контакты разрушились, а на их замену нет времени, то ставят перемычку, обходя место обрыва. Как правило, из двух последовательно соединенных пар контактов КМ2 и КМ7 неисправной бывает лишь одна, поэтому перемычка должна быть поставлена так, чтобы цепь осталась управляемой и размыкалась при переводе главной рукоятки контроллера на нулевую позицию. На рис. 233, б показаны схемы постановки перемычки при неисправности контактов КМ2 (схема /), КМ7 (схема 2), и обрыве провода 225 (схема 3); схема 4 иллюстрирует вариант неправильной установки перемычки.

В эксплуатации бывали случаи, когда к контактам КМ главного барабана контроллера напряжение не подводилось из-за ослабления соединительной гайки штепсельного разъема, находящегося в нижней части контроллера. При такой неисправности контрольная лампа, подключенная к проводу 218 на панели РШ4 (см. рис. 233, а), загорается, а подключенная к подвижному контакту КМ2 — нет.

Если поездные контакторы включаются, но не включается контактор КБ, то обрыв следует искать, как указывалось выше, между проводами 226 и 119. Точное место обрыва устанавливают с помощью контрольной лампы, присоединив один ее провод к "минусу", а концом второго проверяя пo загоранию лампы наличие напряжения в различных точках цепи.

Прежде всего надо подключить лампу к зажиму 232 на панели РШ4. Если лампа загорается, значит провод 232 находится под напряжением, т. е. неисправна сама катушка контактора КБ (обрыв в минусовой цепи практически исключается). В этом случае разрешается искусственно включить контактор, поставив деревянный клин между якорем и ограничительной планкой контактора. Некоторые машинисты в спешке ставят щетку между силовыми контактами контактора КБ, забывая, что при таком соединении не замыкаются блокировочные контакты КВ1 и КВ2.

Если при подключении к зажиму 232 лампа не загорается, а времени для отыскания неисправности нет, то удобнее всего соединить перемычкой (на рис. 233, а она показана штриховой линией) зажимы 204 и 232 на панели РШ4 в аппаратной камере. Однако следует иметь в виду, что ставить такую перемычку, а также заклинивать контактор КБ разрешается лишь временно, так как при этом перестают действовать все защитные блокировки, стоящие в цепи питания катушки контактора КВ.

Отыскание конкретной неисправности удобнее вести в таком порядке. Цепь между проводами 226 и 232 мысленно делят на два участка: 1) между проводами 226 и 267; 2) между проводами 267 и 232. На первом участке цепь может быть оборвана из-за неисправности какой-нибудь пары замыкающих контактов поездных контакторов. Поочередным отклю