Неисправности тормозного оборудования вагона.

При остановке поезда из-за обрыва тормозной магистрали в первую очередь необходимо обнаружить место обрыва по сильной утечке воздуха. После остановки поезда проводники вагонов по команде начальника поезда обязаны подавать в сторону локомотива со стороны машиниста сигнал остановки при помощи сигнального флага красного цвета или красного света сигнального фонаря. Проводники вагонов, находящихся между локомотивом и аварийным вагоном, обязаны дублировать этот сигнал из своих вагонов. Прекращение подачи сигнала осуществляется только по указанию начальника поезда.

Начальник поезда и поездной электромеханикставят в известность машиниста локомотива о причинах остановки поезда и выявляют место обрыва тормозной магистрали. После выявления необходимо принять меры к устранению утечки воздуха, для чего предварительно перекрыть попутный концевой кран соседнего вагона, исключив подачу воздуха от локомотива в аварийный участок магистрали. Наиболее распространенным видом обрыва тормозной магистрали является обрыв подводящей трубки к воздухораспределителю. Происходит он чаще всего из-за попадания посторонних предметов на путь, падения камней (щебня) или других предметов со встречных грузовых поездов, отрыва и падения льда в зимний период при некачественно очищенных ото льда ходовых частях и подкузовного оборудования вагонов. На случай обрыва подводящей трубки у начальника поезда на штабном вагоне всегда должны быть в запасе деревянные пробки, при помощи которых оборванная трубка должна быть заглушена. В случае невозможности устранения утечки воздуха (например, обрыв трубки стоп-крана или магистральной трубы в недоступном месте, излом концевого крана по резьбе, излом тройника и т.п.), неисправный вагон должен быть отцеплен на ближайшей станции. Обо всех действиях и принятых решениях необходимо информировать машиниста.

В случае остановки поезда из-за разъединения тормозных рукавов проводники вагонов по команде начальника поезда обязаны подавать в сторону локомотива с учетом видимости локомотивной бригадой сигнал остановки при помощи сигнального флага красного цвета или красного света сигнального фонаря. Снятие данного сигнала производится также по распоряжению начальника поезда. Начальник поезда и поездной электромеханикставят в известность машиниста локомотива и соединяют тормозные рукава. Затем необходимо произвести сокращенное опробование тормозов (с отметкой об этом на оборотной стороне справки ф. ВУ-45) и отправляться. В случае повреждения резиновой трубки тормозного рукава у начальника поезда на штабном вагоне всегда должен быть в запасе исправный тормозной рукав условный № 369А, который необходимо поставить вместо рукава, вышедшего из строя. На рукаве под затяжным болтом хомута должна быть бирка с номером АКП и датой изготовления рукава или его проверки.

Достаточно часто в практике работы поездных бригад имеют место случаи срабатывания тормозов из-за попадания постороннего питания в цепь электропневматического тормоза. Чаще всего это происходит при контакте неисправного (разбитого) разъёма низковольтного межвагонного соединения (пинча), с головками тормозных соединительных рукавов.

При самоторможении поезда по причине попадания в цепь электропневматического тормоза постороннего электропитания начальник поезда и поездной электромеханик обычно получают информацию от машиниста о самопроизвольном срабатывании ЭПТ. После остановки поезда начальник поезда и поездной электромеханик должны выявить причину срабатывания ЭПТ и если самоторможение произошло по причине попадания в цепь постороннего питания, то необходимо выявить место контакта. Для скорейшего его выявления необходимо, в первую очередь, обращать внимание на вагоны с соединенными разъёмами низковольтных межвагонных соединений. При контакте с головками соединительных рукавов на головках образуются точечные следы контакта и искрения (электроожоги). Наличие таких следов указывает на место попадания постороннего питания. Необходимо также иметь в виду, что при остановленном поезде межвагонные соединения могут и не прикасаться к головкам тормозных рукавов, при этом на стоянке поезда электропневматический тормоз будет работать исправно. Если место контакта не выявлено, то при движении поезда межвагонные соединения могут раскачиваться и повторно контактировать с головками и тогда самоторможение повторится. После выявления места контакта поездной электромеханик обязан:

1. Пакетные переключатели или автоматические выключатели «подача в магистраль» на электрощите одного вагона и «приём из магистрали» на электрощите другого вагона перевести в отключенное положение.

2. Тщательно заизолировать разъёмы низковольтного межвагонного соединения.

3. Подвесить разъёмы межвагонного низковольтного соединения на штатных цепочках или с помощью подручных материалов таким образом, чтобы исключить контакт разъёмов с головками тормозных рукавов.

4. Включить пакетные переключатели или автоматические выключатели «подача в магистраль» на электрощите одного вагона и «приём из магистрали» на электрощите другого вагона.

5. Произвести сокращенное опробование тормозов и убедиться в их нормальной работе.

Для того чтобы избежать случаев самоторможения поезда по причине попадания постороннего питания в цепи электропневматического тормоза поездной электромеханик должен помнить:

1. Разъёмы межвагонных соединений нужно содержать в исправном состоянии.

2. Во избежание повреждений, в неработающем состоянии они должны быть убраны в специальные коробки.

3. При соединении разъёмов в случае необходимости расстояние между соединительными головками тормозных рукавов и разъёмами должно быть не менее 100 мм.