Неисправности автосцепного оборудования вагона.

Наиболее частым следствием различных неисправностей в авто­сцепном устройстве является саморасцеп автосцепок, причинами ко­торого могут быть:

1. Изгиб или излом предохранителя от саморасцепа и противовеса или лапы замкодержателя;

2. Спадание замкодержателя с шипа и при этом заклинивание замка, излом шипа замка для навешивания предохранителя от саморасцепа;

3. Излом перемычки прорези в замке для нижнего плеча предохрани­теля от саморасцепа;

4. Западание подъемника в овальный вырез замка, вследствие чего теряется его подвижность;

5. Тонкомерность замка;

6. Изгиб сигнального отростка замка, в результате чего отросток не проходит свободно через отверстие для него на дне кармана корпуса автосцепки;

7. Износ тяговых и ударных поверхностей большого и малого зубьев;

уширение зева;

8. Выпадение валика подъемника или заедание его при повороте;

9. Погнутость державки или расцепного рычага;

10. Обрыв крепящих болтов или излом державки и кронштейна рычага;

11. Короткая или длинная цепь расцепного привода.

Короткая цепь при выдвижении автосцепки за счет сжатия поглощающего аппарата, а также при значительных боковых отклонениях корпуса автосцепки на кривых участках пути натягивается и пово­рачивает валик подъемника, отчего и происходит выключение пре­дохранителя от саморасцепа. Длинная цепь также может создать условия для саморасцепа автосцепок, так как при невнимательном осмотре вагон может быть отправлен с рычагом, находящимся в расцепном положении. В этом случае происходит или неполное сцепле­ние, или, как и при короткой цепи, выключение предохранителя от саморасцепа.

Причиной саморасцепа может быть попадание под замок посто­ронних предметов, а в зимний период скопление на дне кармана ав­тосцепки снега или льда ввиду того, что при сцеплении замок не смо­жет полностью возвратиться в свое нижнее положение и предохрани­тель от саморасцепа окажется выключенным.

Другая причина — это превышение допускаемой разницы высот между продольными осями автосцепок, что приводит к саморасцепу при следовании поезда по участкам пути с большой просадкой или пучинами, а также при роспуске группы грузовых вагонов с горба сортировочной горки.

Саморасцеп автосцепок во время движения поезда сопровождается разъединением тормозных рукавов, что в свою очередь приводит к самоторможению расцепившихся частей поезда.

В случае разъединения тормозных рукавов в поезде проводники вагонов по команде начальника поезда обязаны подавать в сторону локомотива со стороны машиниста сигнал остановки при помощи сигнального флага красного цвета или красного света сигнального фонаря. Снятие данного сигнала производится также по распоряжению начальника поезда. Начальник поезда и поездной электромеханикставят в известность машиниста локомотива о саморасцепе в поезде и совместно с работниками локомотивной бригады выполняют предварительный осмотр автосцепок расцепившихся вагонов. Предварительно необходимо затормозить расцепившиеся вагоны при помощи ручного тормоза. Затем визуально проверить состояние ограничителей вертикальных перемещений головок автосцепок. Затем при помощи шаблона 873 необходимо проверить состояние расцепившихся автосцепок.

Рис. 11. Положения шаблона 873 при проверке действия механизма автосцепки

Ширина зева считается нормальной, если шаблон, прило­женный к углу малого зуба, другим своим концом не проходит мимо носка большого зуба (рис. 11, а).

Длина малого зуба соответствует норме, если шаблон, установлен­ный в положение I (рис. 11, б), не надевается на него полностью. Рас­стояние от ударной стенки зева до тяговой поверхности большого зу­ба проверяют шаблоном, как показано в положении II. В исправной автосцепке шаблон не должен проходить в пространство между ука­занными поверхностями. Толщина замка считается в пределах допус­ка, когда размер выреза в шаблоне меньше этой толщины (рис. 11, в).

При проверке действия предохранителя от саморасцепа шаблон, Расположенный перпендикулярно ударной стенке зева автосцепки, одним концом должен упираться в лапу замкодержателя, а угольни­ком в тяговую поверхность большого зуба (рис. 11, г). Предохрани­тель годен, если при нажатии на замок он уходит в карман автосцеп­ки не более чем на 20 мм.

Такое же положение шаблона позволяет проверить действие меха­низма на удержание замка в расцепленном состоянии до разведения вагонов. Для этого валик подъемника поворачивают до отказа, а за­тем отпускают его. Замок должен удерживаться в расцепленном по­ложении, а после прекращения нажатия шаблоном на лапу замко­держателя опускаться под действием собственного веса в нижнее положение.

Шаблоном 873 можно проверить разницу по высоте между про­дольными осями сцепленных автосцепок (рис. 11, д). Для этого шаб­лон выступом упирают в нижнюю поверхность замка автосцепки, расположенной выше, а другой выступ, отстоящий на расстоянии 100 мм от первого, не должен доходить до замка второй автосцепки.

После произведённых замеров устанавливают причину саморасцепа, решают вопрос об устранении обнаруженных неисправностей или затребовании вспомогательного локомотива. Для замены вышедших из строя деталей могут быть использованы детали ЗИП или детали крайних автосцепок с хвостового вагона или локомотива. После устранения неисправности необходимо сцепить разъединившиеся автосцепки. Для этого надо отпустить тормоза головной части поезда и со скоростью не более 3 км/час осадить её до сцепления с отцепившейся частью поезда. После сцепления автосцепок необходимо слегка подать состав вперёд с целью проверки надежности сцепления.

Если автосцепки сцепились и с места тронулись все вагоны поезда, то необходимо подать сигнал остановки, а затем после полной остановки поезда соединить тормозные рукава, открыть концевые краны, отпустить ручные тормоза отцеплявшейся части поезда. После выполнения этих операций необходимо произвести сокращённое опробование тормозов с отметкой об этом на обороте справки ф. ВУ-45, имеющейся у машиниста локомотива, после чего поезд может быть отправлен с перегона. Следовать необходимо до ближайшего ПТО, где с участием осмотрщиков вагонов должен быть проведён полный осмотр расцепившихся автосцепок. Во время следования поезда до пункта, где будет произведён полный осмотр, проход через торцевые двери вагонов, между которыми был саморасцеп, должен быть закрыт на замки, а фартуки переходных площадок расцепившихся вагонов установлены в поднятое положение.

По результатам предварительного осмотра составляется акт по форме, указанной в приложении № 1. Акт подписывается работниками поездной и локомотивной бригад. По результатам полного осмотра также составляется акт, который подписывается работниками поездной бригады, работниками локомотивной бригады и работниками ПТО, проводившими полный осмотр. Оба акта составляются в трёх экземплярах. Один экземпляр остаётся у локомотивной бригады, другой у начальника поезда, а третий передаётся в депо, территориально расследующее данный случай брака.

Неисправные детали автосцепок и другие предметы, ставшие причиной саморасцепа, также как и других нарушений безопасности движения должны быть, по возможности, найдены и доставлены к месту приписки вагона (формирования поезда). Возможен вариант, когда по согласованию с руководителями предприятия они сохраняются на ПТО до окончания расследования случая брака и должны быть предъявлены по требованию представителя депо приписки.