АВТОМАТИЧЕСКИЙ РЕГУЛЯТОР РЕЖИМОВ ТОРМОЖЕНИЯ

(АВТОРЕЖИМ) № 265-002

Авторежимы предназначены для автоматического регулирования давления в тормозном цилиндре (ТЦ) в зависимости от загрузки вагона.

Наличие авторежима исключает необходимость вручную переключать режимы торможения воздухораспределителей вагонов при загрузке или выгрузке. На композиционных колодках при наличии авторежима ВР № 483 ставиться на средний режим, а на чугунных, на груженый. Рукоятка переключения режимов снимается и на вагон устанавливается трафарет «АВТОРЕЖИМ». Авторежимы выполняют две важные функции: сокращают длину тормозного пути и исключают заклинивание колесных пар от недопустимо большого нажатия на тормозные колодки.

Работа основана на равенстве моментов действующих на плечи рычага.

УСТРОЙСТВО АВТОРЕЖИМА № 265-002

Авторежим № 265-002 устанавливается на грузовых вагонах между воздухораспределителем и тормозным цилиндром. Авторежим состоит их демпферной части, пневматического реле, и кронштейна. К кронштейну подключены трубопроводы от воздухораспределителя (ВР) и к тормозному цилиндру (ТЦ).

1. ДЕМПФЕРНАЯ ЧАСТЬ.

В цилиндрическом корпусе демпферной части находится демпферный поршень со штоком, нагруженный пружиной. В диске демпферного поршня запрессован ниппель с дроссельным отверстием диаметром 0,5 мм. Диск поршня уплотнен резиновой манжетой и имеет фетровое смазочное кольцо. Корпус демпферной части (полость над поршнем) уплотнен резиновой прокладкой и закрыт крышкой. Полость под демпферным поршнем уплотнена сальником с манжетой. Шток демпферного поршня с помощью винта жестко соединен с ползуном, сухарем и хвостовиком направляющей, которая помещена в стакане, вставленным в вилку и удерживаемым металлическим кольцом. Ползун входит в прорезь вилки, на хвостовик которой навернута регулировочная гайка с упором , закрепленная шплинтом и контргайкой. Внутри вилки находятся две пружины. В корпусе имеется отверстие для выпуска воздуха из ТЦ в атмосферу.

2. ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ РЕЛЕ.

В корпусе верхней полости пневматического реле расположены поршень с полым штоком и двухседельчатый клапан с пружиной. В корпусе нижней полости пневматического реле находится поршень. Верхний поршень нагружен пружиной со стороны штока, а нижний поршень нагружен пружиной со стороны диска. Хвостовики поршней опираются на рычаг, а осью поворота рычага является сухарь.

Регулировка авторежима осуществляется на порожнем вагоне путем свинчивания гайки с упором до касания с опорной плитой (а также постановкой пли изъятием металлических прокладок, закрепляемых на опорной плите). На порожнем вагоне допускается наличие зазора не более 5 мм между упором авторежима и опорной плитой, причем кольцевая выточка на вилке должна выходить из корпуса. На груженом вагоне зазор между упором авторежима и опорной плитой не допускается и кольцевая выточка на вилке должна быть полностью утоплена в корпусе демпферной части.

Авторежим кронштейном крепиться к хребтовой балке вагона. При загрузке вагона вследствие прогиба рессор упор авторежима упирается в опорную плиту, закрепленную на поперечной балке, соединенной с боковинами тележки вагона. Вследствие этого вилка утапливается в корпусе демпферной части, а демпферный поршень вместе с ползуном и сухарем перемещается вверх соотношение плеч «А» и «Б» рычага изменяется в зависимости от загрузки вагона.

Таким образом, на порожнем вагоне демпферный поршень занимает крайнее нижнее положение, а при загрузке вагона более 75 % - 80 % от максимальной - крайнее верхнее положение. Полный ход демпферного поршня составляет при этом 38 - 40 мм.

РАБОТА АВТОРЕЖИМА № 265-002 ПРИ ТОРМОЖЕНИИ.

При торможении сжатый воздух из ЗР через воздухораспределитель поступает к двухседельчатому клапану и в полость справа от нижнего поршня, который под давлением воздуха перемещается в крайнее левое положение. Рычаг при этом поворачивается на сухаре по часовой стрелке, перемещая верхний поршень и двухседельчатый клапан вправо. Клапан отжимается от седла и воздух из ЗР поступает в ТЦ. По мере роста давления в ТЦ увеличивается усилие на рычаг со стороны верхнего поршня, который начинает перемещаться влево, поворачивая рычаг против часовой стрелки. Рычаг займет вертикальное положение и впускной клапан закроется. Наступит перекрыша с питанием. В случае снижения давления в ТЦ из-за утечек сжатого воздуха нарушается равновесие моментов сил на поршнях пневматического реле авторежима. В этом случае рычаг поворачивается по часовой стрелке, отжимая от седла двухседельчатый клапан, который начинает пропускать воздух из ЗР в ТЦ. восстанавливая равенство моментов сил относительно точки опоры рычага и пополняя утечки из ТЦ.

РАБОТА АВТОРЕЖИМА № 265-002 ПРИ ОТПУСКЕ

При срабатывании воздухораспределителя на отпуск понижается давление в полости справа от нижнего поршня. Давлением ТЦ верхний поршень перемещается влево, поворачивая рычаг против часовой стрелки, и двухседельчатый клапан открывает атмосферный канал в штоке поршня, через который воздух из ТЦ выходит в атмосферу.

Вертикальные колебания вагона не сказываются на работе авторежима. Так при толчке кузова или тележки вверх поперечная балка сжимает пружины , стремясь переместить демпферный поршень вверх, но этому препятствует пружина и воздух в полости над поршнем. При толчке вниз поперечная балка опускается, усилие пружин уменьшается и пружина стремится переместить демпферный поршень вниз, но этому препятствует воздух в полости под поршнем. Таким образом, в процессе движения вагона демпферный поршень занимает некоторое равновесное положение в соответствии с загрузкой вагона и его колебания незначительны. В процессе загрузки или разгрузки вагона воздух успевает перетекать из одной полости в другую через дроссельное отверстие диаметром 0,5 мм в диске демпферного поршня, и последний занимает положение, соответствующее прогибу рессор, то есть загрузке вагона.

НЕДОСТАТКИ АВТОРЕЖИМА.

1. Опасность юза.

2. Опасность юза при заклинивании вилки.

3. Износ опорной плиты с возможным заклиниванием вилки.

Реле давления РД-304

НАЗНАЧЕНИЕ И УСТРОЙСТВО

Реле давления № 304 устанавливается на подвижном составе, оборудованном несколькими тормозными цилиндрами и является повторителем давления, которое устанавливает в ТЦ воздухораспределитель. Таким образом, реле давления предназначено для наполнения нескольких ТЦ одинаковым давлением за требуемое время. Иными словами, реле давления используется в тех случаях, когда суммарный объем ТЦ превышает нормируемое значение, допускающее возможность обслуживания всех ТЦ одним воздухораспределителем.

Реле давления устанавливают между воздухораспределителем и ТЦ, При этом в процессе торможения воздухораспределитель (или кран вспомогательного локомотивного тормоза) наполняет из ЗР (или из ПМ) управляющую камеру реле (фиктивный объем ТЦ), а реле повторяет это давление в ТЦ, наполняя его непосредственно из ПМ, или дополнительного резервуара.

Для уменьшения влияния высокого давления питательной магистрали перед реле давления устанавливается клапан максимального давления или понижающий редуктор № 348, отрегулированные на давление 4.3-4,5 кгс/см².

Реле давления № 304 состоит из кронштейна, корпуса, крышки и цоколя с атмосферными отверстиями. Между корпусом и крышкой установлена резиновая диафрагма, на которой закреплен алюминиевый стакан. Полость над диафрагмой называется управляющей камерой реле. На дне стакана винтом закреплена резиновая шайба, которая является седлом выпускного клапана. В нижней части корпуса расположен питательный клапан со сквозным осевым каналом диаметром 8 мм. Питательный клапан пружиной прижимается к седлу и в цоколе уплотнен манжетой

РАБОТА РД № 304.

При торможении воздухораспределитель из ЗР наполняет сжатым воздухом управляющую камеру реле. При этом диафрагма прогибается вниз и стакан отжимает от седла питательный клапан, который начинает пропускать воздух из ПМ или дополнительного резервуара в полость под диафрагмой и далее в канал ТЦ. После стабилизации давления в управляющей камере реле наполнение ТЦ продолжается до момента равновесия на диафрагме усилия сжатого воздуха со стороны ВР и усилия сжатого воздуха со стороны ТЦ и пружины. Однако, поскольку сжатый воздух со стороны ПМ действует не только на диафрагму, но и на сам питательный клапан, давление воздуха в управляющей камере реле будет несколько выше, чем в полости под диафрагмой. Эта разность давлений будет тем больше, чем меньше давление воздуха в управляющей камере реле и может изменяться в пределах от 0,1 до 0,3 кгс/см².

При ступенчатом повышении давления в управляющей камере реле давление в ТЦ возрастает также ступенями.

При отпуске воздух через ВР или КВТ №254 из управляющей камеры реле выходит в АТ. Давлением ТЦ диафрагма прогибается вверх и выпускной клапан открывает осевой канал в питательном клапане, через который сжатый воздух из ТЦ выходит в АТ.

Отпуск можно производить как ступенчатый, так и полный, понижая давление воздуха в управляющей камере реле соответственно либо ступенями, либо за один прием до атмосферного давления.

Наряду с реле давления № 304-002 на подвижном составе в настоящее время применяют реле давления № 404. Это реле давления имеет увеличенный диаметр осевого канала питательного клапана (11 мм вместо 8 мм), другую форму посадочной поверхности питательного клапана (треугольник вместо диска) и седла питательного клапана и менее жесткую пружину. Указанные конструктивные изменения позволяют с большей точностью поддерживать в ТЦ требуемое давление во всем рабочем диапазоне давлений (разность давлений в управляющей камере реле и в ТЦ не превышает 0,1 кгс/см². и ускорить опорожнение ТЦ при отпуске.

ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ №292-001.

Воздухораспределитель № 292-001 устанавливается на пассажирские локомотивы и вагоны.

ХАРАКТЕРИСТИКА:

Непрямодействующий, истощимый, золотниково – поршневой конструкции.

Имеет ступенчатое торможение, ступенчатого отпуска не имеет. Скорость тормозной волны при служебном торможении 120 м/с, при экстренном 190 м/с.

Максимальное давление в тормозном цилиндре 3.8 -4.0 кгс/см². Время зарядки ВР до давления 4,8 кгс/см². происходит за время 2,5-3 минуты при давлении в ТМ 5,0 кгс/см². Зависимость давления в тормозном цилиндре от зарядного давления и соотношения объемов запасного резервуара и тормозного цилиндра. Имеется режимный переключатель, который имеет три положения.

1. Д —длинносоставный ручка наклонена в сторону магистрального отвода. При таком положении ручки воздухораспределитель работает в длинносоставных пассажирских поездах (более 20 вагонов) и грузовых поездах. Время наполнения ТЦ 12-16 с., отпуск 19-24 с.
2. К —короткосоставный вертикальное положение ручки. В таком положении ручка должна находиться, когда ВР включен в пассажирский поезд нормальной длины (до 20 вагонов включительно). Наполнения ТЦ 5-7с .
3. УВ —ускоритель выключен.Ручка наклонена в сторону тормозного цилиндра. В этом случае ускоритель экстренного торможения выключен. В таком положении ручка должна быть в тех случаях, когда ВР при служебном торможение самопроизвольно срабатывает на экстренное торможение.

УСТРОЙСТВО ВР №292 -001.

ВР-292 состоит из трех основных частей: Магистральной, крышки и ускорителя экстренного торможения (ЭТ). Корпус магистральной части через резиновую прокладку соединяется с корпусом крышки и через резиновую прокладку с корпусом ускорителя ЭТ и ТЦ.

1.МАГИСТРАЛЬНАЯ ЧАСТЬ.

В корпус магистральной части запрессовано три втулки: Золотниковая, магистрального поршня и переключательной пробки. Во втулку магистрального поршня устанавливается магистральный поршень, который образует две камеры: магистральную (МК) - справа от поршня и золотниковую (ЗК)- слева от поршня. В золотниковой втулке просверлены три отверстия диаметром 1, 25 мм.

Магистральный поршень имеет притирочный поясок с отверстием в нем 2 мм., а так же поршень снабжен уплотнительным кольцом с замком. В поршень вворачивается хвостовик с двумя выемками, в которые устанавливается главный золотник с зазором 7 мм. Сверху на главный золотник устанавливается отсекательный золотник. Главный золотник прижат к седлу втулки пружиной , смещенной относительно продольной оси золотника на 4,5 мм и расположенной над магистральным каналом. К зеркалу главного золотника пружиной прижат отсекательный золотник. С левой стороны хвостовика устанавливается буфер с пружиной на 2 кгс/см ². Буфер закрыт заглушкой с отверстием диаметром 9 мм, для прохода воздуха в ЗР. Переключательная пробка имеет три положения («К», «Д», «УВ»). Режимы предназначены для получения разного времени наполнения и отпуска тормозных цилиндров при экстренном торможении за счет сечения каналов в переключательной пробке.

2.КРЫШКА

Внутренняя полость крышки объемом около 1 литра является камерой дополнительной разрядки КДР. В крышке, расположены буферный стержень с пружиной на 10 кгс/см²., направляющая заглушка и типовой сетчатый латунный фильтр.

3.УСКОРИТЕЛЬ ЭКСТРЕННОГО ТОРМОЖЕНИЯ

В корпус ускорителя экстренного торможения установлены чугунная или пластмассовая втулки , в которой имеется дроссельное отверстие диаметром 0,8 мм. Ускорительный поршень уплотненный резиновой манжетой, прижат пружиной к резиновому кольцу. Снизу поршня имеется полукольцевой паз в который устанавливается срывной клапан с зазором 3.5 мм. Клапан прижат к седлу пружиной помещенной между ускорительным поршнем и верхней частью срывного клапана.

Ускоритель экстренного торможения соединяется с ТМ через разобщительный кран. Между патрубком ТМ и корпусом ускорителя устанавливается фильтр изготовленный из мелкой сетки. ВР №292-001 устанавливается одним комплектом с ЗВР №305