ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ

Выполняется постановкой ручки КМ 394 в 6-е положение понижением давления в ТМ темпом 0.8 и выше за одну секунду.

Работа ВР 483, при ЭТ аналогична режиму работы служебного торможения, но при ЭТ давление в ТМ снижается до нуля. диафрагма занимает крайнее левое положение и давление в ЗК также понижается до нуля. Главный поршень занимает крайнее правое положение, давление в ТЦ устанавливается максимальное для данного положения переключателя режимов.

ВР обеспечивает выравнивание наполнения ТЦ в голове и хвосте поезда (по длине).

В головной части поезда давление в ТМ падает быстрее, что вызывает и более быстрое перемещение главного поршня. При этом наполнение ТЦ кратковременно происходит через четыре отверстия по 3мм., а в дальнейшем через отверстие 1.7мм. В хвостовой части давление снижается медленнее, медленнее перемещается и главный поршень. Наполнение ТЦ производится более длительное время через 4-е отверстия по 3мм. В результате максимальное давление в ТЦ достигается одновременно по всей длине поезда.

САМОПРОИЗВОЛЬНЫЙ ОТПУСК ТОРМОЗОВ НА ВАГОНАХ ПОСЛЕ ВЫПОЛНЕННОГО ЭКСТРЕННОГО ТОРМОЖЕНИЯ (ЭТ).

Особенность ЭТ состоит в том, что тормоза теряют свойства неистощимости по причине того, что при ЭТ ТМ разряжается до нуля.

После применения ЭТ и установке максимального давления в ТЦ для соответствующего режима включения ВР имеется опасность самопроизвольного отпуска тормозов на отдельных вагонах при наличии у них неисправности обратного клапана т.е. пропуск его в обратном направлении.

При нарушении плотности обратного клапана воздух из ЗР будет перетекать в ТМ так как в ней отсутствует давление после выполненного ЭТ. В ЗР давление имеется и воздух из ЗР через обратный клапан перетекает в ТМ. Как только давление в ЗР станет меньше давления в ТЦ , воздух из ТЦ так же через обратный клапан выйдет в ТМ и далее в АТ.

При понижении давления в ТЦ уменьшится давление и на уравнительный поршень и он не будет иметь полного хода сжимая режимные пружины. Это приведет к тому ,что останется приоткрытым тормозной клапан, так как главный поршень при ЭТ переместится на всю величину своего хода. Это приведет к тому, что воздух из ТЦ и ЗР будет перетекать в тормозную полость, а оттуда через не плотности обратного клапана в ТМ и далее в АТ вызывая самопроизвольный отпуск тормозов.

Самопроизвольный отпуск тормозов может так же произойти при ЭТ и по причине пропуска манжеты самого ТЦ. В этом случае воздух из ТЦ уходит в АТ. Понижается давление в ТЦ и камере уравнительного поршня. Давление режимных пружин станет больше усилия воздуха и УП переместится открывая тормозной клапан. Воздух из ЗР начнет поступать в ТЦ, а сам ЗР пополнятся не будет так как в ТМ нет воздуха. В итоге воздух из ТЦ и ЗР выйдет в АТ и тормоза отпустят.

Самопроизвольный отпуск тормозов может так же произойти при ЭТ и по причине пропуска тормозного клапана. В этом случае воздух из камеры УП и ТЦ будет уходить в АТ по ниппелю УП , что приведет к отпуску тормозов .

На время самопроизвольного отпуска тормозов после ЭТ существенное влияние оказывает и режим установки ВР. Например на груженном режиме отпуск произойдет быстрее чем на порожнем, так как на груженном давление в ТЦ выше, а в ЗР ниже. Это условие приведет к более быстрому отпуску тормозов.

На порожнем режиме давление в ТЦ меньше а в ЗР больше и время отпуска увеличится так как первоначальные утечки будут подпитываться из ЗР.

ОТПУСК ТОРМОЗОВ НА ГОРНОМ РЕЖИМЕ

Отпуск на горном режиме. Особенностью этого режима является возможность получения ступенчатого отпуска. На горном режиме диафрагма практически всегда прижата пружинами к своему седлу, поскольку усилие пружин составляет 10-12 кгс/см². Поэтому сообщения РК и полости «П» нет.

При повышении давления в ТМ магистральная диафрагма прогибается из положения перекрыши в сторону крышки и крайние радиальные каналы плунжера выходят в полость «П». Клапан дополнительной разрядки закрывается. При этом устанавливается сообщение между МК и ЗК. Давление в ЗК будет повышаться за счет поступления воздуха из ТМ. Под действием давления ЗК главный поршень начнет перемещаться влево, уменьшая объем РК и, следовательно, повышая в ней давление. При этом тормозной клапан отходит от хвостовика уравнительного поршня и через осевой канал последнего воздух из ТЦ начнет выходить в атмосферу.

Для получения полного отпуска на горном режиме необходимо, чтобы главный поршень переместился влево до упора в крышку. С этой целью давление в ЗК должно быть увеличено до давления в РК, то есть на 0,2 – 0,3 кгс/см² ниже первоначального зарядного.

Если же давление в ЗК будет повышено на меньшую величину, то при выравнивании давлений в ЗК и РК главный поршень остановится в промежуточном положении, не дойдя до крышки. Так как при открытом осевом канале уравнительного поршня давление в ТК и в ТЦ понижаются, то под действием режимных пружин уравнительный поршень начнет перемещаться влево и своим хвостовиком упрется в тормозной клапан, прекращая разрядку ТЦ в атмосферу.

При последующем частичном повышении давления в ТМ на соответствующую величину понизится давление в ТЦ.

Таким образом, на горном режиме отпуск получается в результате восстановления давления в ТМ. При ступенчатом повышении давления в ТМ имеет место ступенчатый отпуск. Так как темп повышения давления в ТМ в голове состава выше, чем в хвосте, то и отпуск головной части получается раньше.

ОТПУСК ТОРМОЗОВ НА РАВНИННОМ РЕЖИМЕ

Характер отпуска на равнинном режиме определяется темпом повышения давления в ТМ. В зависимости от этого возможно ускоренное и замедленное протекание процесса отпуска.

При медленном повышении давления в ТМ в хвосте поезда магистральная диафрагма прогибается в сторону крышки до тех пор, пока нижний правый радиальный канал плунжера не выдвинется в полость «П». Клапан дополнительной разрядки закрывается. Так как при этом отверстия в хвостовике левого диска еще перекрыты манжетой дополнительной разрядки, то сообщения МК и ЗК не устанавливается. Воздух из РК начинает перетекать в ЗК. При этом главный поршень начнет перемещаться влево и тормозной клапан отходит от хвостовика уравнительного поршня. Воздух из ТЦ начинает выходить в атмосферу через осевой канал диаметром 2,8 мм уравнительного поршня.

Главный поршень, перемещаясь в отпускное положение, вытесняет воздух из РК в полость «П», а из нее - в ЗК, то есть давление в ЗК повышается, а в РК уменьшается. Следовательно, главный поршень двигается до упора в крышку без остановки, а значит, и ТЦ непрерывно разряжается в атмосферу от максимального давления до нуля.

Таким образом, в хвосте состава происходит ускоренный отпуск, при котором главный поршень перемещается в отпускное положение за счет одновременного повышения давления в ЗК и уменьшении его в РК.

При быстром темпе повышения давления в ТМ в голове поезда магистральная диафрагма прогибается вправо до упора диском в седло. Клапан дополнительной разрядки закрывается. Воздух из РК через два отверстия диаметром по 1 мм в хвостовике левого диска и осевой и радиальный каналы плунжера перетекает в полость «П», а из нее - в ЗК. Рост давления в ЗК вызывает перемещение главного поршня в отпускное положение и. следовательно, опорожнение ТЦ в атмосферу.

В полости «П» устанавливается повышенное магистральное давление, которое препятствует поступлению в нее воздуха из РК, поэтому в головной части поезда давление в РК практически не падает, а отпуск происходит замедленно только за счет роста давления в ЗК (из РК).

Таким образом, отпуск в голове состава начинается раньше, но протекает он медленно, а в хвосте состава начинается позже, но протекать он будет быстрее. За счет этого на равнинном режиме происходит

выравнивание времени отпуска по длине поезда.

Следовательно, на равнинном режиме возможен только полный отпуск, для получения которого достаточно повысить давление в ТМ на 0,2 – 0,3 кгс/см² и более в зависимости от величины снижения давления в ТМ при торможении.

В общем случае равнинный режим отпуска устанавливается при следовании поезда на участке с уклонами до 0,018, горный режим - при следовании с уклонами более 0,018.

ОСОБЕННОСТИ ОТПУСКА ВР483 М

При повышении давления в ТМ медленным темпом верхний радиальный канал плунжера выдвигается в полость «П» раньше, чем нижний правый радиальный канал, то есть РК сообщится с МК раньше (через радиальный канал плунжера и канал диаметром 0,3 мм в седле манжеты дополнительной разрядки), чем с ЗК. Поэтому достаточно повысить давление в ТМ всего на 0,15 кгс/см², чтобы магистральная диафрагма прогнулась бы в отпускное положение.

Так, если при отпускном положении магистральной диафрагмы давление в ТМ повышается медленным темпом, то за счет перетекания воздуха из РК в ЗК (на равнинном режиме), магистральная диафрагма с плунжером может переместиться в положение перекрыши (влево) и уплотнительная манжета плунжера перекроет его правый нижний радиальный канал, то есть перетекание воздуха из РК в ЗК прекратится. Однако при этом остается сообщение РК с ЗК через верхний радиальный канал плунжера и канал диаметром 0,3 мм в седле 29 манжеты дополнительной разрядки, что позволяет удерживать магистральную диафрагму в отпускном положении. Поэтому независимо от дальнейшего темпа роста магистрального давления происходит полный отпуск.

Наличием канала диаметром 0,3 мм в седле манжеты дополнительной разрядки повышена и чувствительность ВР к началу отпуска, так как через этот канал выравниваются давления в РК и ЗК в положении перекрыши. Для перемещения магистральной диафрагмы в отпускное положение достаточно преодолеть усилие ее отпускной пружины и силу трения уплотнительных манжет.

ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ ВР№ 483 НА 8– ОСНЫХ ВАГОНАХ

Диаметр ТЦ 8-осных вагонов составляет 16 дюймов в отличие от обычных 4-осных вагонов, диаметр ТЦ которых дюймов. Для выравнивания времени наполнения ТЦ разного объема (при наличии в составе поезда и 4-осных и 8-осных вагонов) на ВР, устанавливаемых на 8-осных вагонах, снимают с полого штока манжету, то есть исключают действие замедлителя торможения.

НЕИСПРАВНОСИ ВР УСЛ. № 483

1 .Нет зарядки РК. Причины:

1.1. Засорение отверстия 0,5 мм в главной части ВР.

1.2. Неправильная установка манжеты главного поршня при ремонте ВР.

2. Нет зарядки ЗР или она замедлена. Причина:

2.1. Засорение отверстия 1.3 мм.

3. ВР не приходит в действие при торможении. Причины:

3.1. Утечки воздуха из РК по прокладке, через выпускной клапан.

3.2. Пропуск манжеты главного поршня.

3.2. Загрязнение фильтров.

4. Самопроизвольный отпуск после служебного торможения. Причины:

4.1. Утечки воздуха из РК.

4.2. Пропуск манжеты главного поршня.

4.3. Пропуск манжеты седла диафрагмы режимного переключателя в магистральной части или ее неправильная установка при ремонте ВР. На горном режиме ВР отпуска тормозов в этом случае не будет.

5. Нет отпуска тормоза или он замедлен. Причины:

5.1. Засорение каналов и отверстий для зарядки ЗК.

5.2. Нечувствительный ВР из-за недостаточного количества смазки или попадания влаги и ее замерзания в камерах ВР.

5.3. Засорение фильтров.

6. Дутье воздуха в атмосферу из двухкамерного резервуара. Причины:

6.1.Дутье в отпускном положении ВР – пропуск тормозного клапана.

6.2. Дутье в тормозном положении ВР – пропуск тормозного клапана или пропуск манжеты уравнительного поршня.

7. Самопроизвольный отпуск после экстренного торможения. (При экстренном торможении тормоз теряет свойство неистощимости) Причины:7.1. Пропуск обратного клапана.

7.2. Утечки воздуха из ТЦ или ЗР.

7.3. Пропуск воздуха манжетой уравнительного поршня.

8. Нет усиления торможения при второй и последующих ступенях. Причина:

8.1.Засорение отверстия 0,9 мм в седле атмосферного клапана магистральной части.

9. Самоторможение ВР. Причины:

9.1. Засорение отверстия 0,9 мм в седле клапана мягкости.

9.2. Перезатяжка пружины клапана мягкости.