Управление вагонопотоками на зарубежных железных дорогах

Для первых этапов (до первой мировой войны) развития железнодорожного транспорта за рубежом характерны следующие положения организации вагонопотоков:

- использование принципа «срочного возврата» вагонов передаваемых на другие железные дороги;

- развитие системы специализации поездов, прежде всего, внутри частных или государственных железных дорог; начало формирования прямых поездов, следующих без переработки на станциях других железных дорог;

- постепенное развитие формирования групповых поездов;

- выделение в системе специализации ускоренных поездов;

- введение регулировочных мер при недостатке подвижного состава, пропускной способности линий, выгрузочной способности станций назначения грузов.

В самом начале развития железных дорог в США и Европе вагоны частных железных дорог не выходили на другие железные дороги, и требовался перегруз грузов. Этому способствовало еще и то, что как в Европе, так и в США сначала не существовало единого стандарта ширины колеи. Например, в Англии различные частные железные дороги имели ширину колеи 1435 мм, 1600 мм, 1676 мм, 1880 мм и 2135 мм.

Лишь в 1846 г., т.е. через 20 лет после постройки первой железной дороги, в Англии и в 1886 г. в США были приняты законы о строительстве железных дорог только с шириной колеи 1435 мм. В США к этому времени уже существовали 21 тыс. км железных дорог с шириной колеи более, чем 1435 мм. Все они были быстро перешиты на стандартную ширину колеи.

Дороги заключали между собой соглашение о переходе вагонов с одной дороги на другую и вагоны на условиях «срочного возврата» следовали по сети. С увеличением числа таких станций расширялись полигоны обращения вагонов.

Первоначально дороги США за пользование чужими вагонами платили «пробежные платы», также как и за частные вагоны, но вскоре чужие вагоны стали использоваться как склады, что приносило доход без каких-либо затрат на «пробежные платы». В связи с этим в 1902 г. были приняты новые правила, согласно которым за чужие вагоны стали брать плату за вагоно-сутки.

Однако и эти правила не предотвратили захвата чужих вагонов в период острой в них потребности. Для предотвращения этого в 1905 г. повысили ставки за вагоно-сутки – с 20 до 25 центов. В 1906 г. в связи с недостатком вагонов из-за быстрого увеличения объемов перевозок большинство дорог повысило эту ставку в 2 раза – до 50 центов за вагоно-сутки. В 1908 г. снова вернулись к ставке 25 центов за вагоно-сутки. В 1910 г. ставку вновь повысили и сделали ее дифференцированной: с марта по июль – 30 центов и 35 центов в остальные месяцы.

Посуточная плата всегда носила характер штрафа и не возмещала владельцу вагона дохода, который мог быть получен при использовании вагона под перевозку (примерно 6 долларов в сутки). Поэтому дороги «захватывали» чужие вагоны. В тоже время повышение посуточной платы оказалось невозможным, так как некоторые дороги угрожали отказом пропуска чужих груженых вагонов. Предлагалось даже в таких случаях на стыках перегружать грузы в свои вагоны. Но к такой системе перевозок, характерной для начального периода железнодорожного строительства, не вернулись. В дальнейшем плата за чужие вагоны неоднократно возрастала.

Для системы «срочного возврата» характерным было и то, что в периоды спада перевозок железным дорогам было невыгодно иметь чужие вагоны и их отправляли порожняком дороге-собственнице, даже при наличии груза в этом направлении. Груз же отправлялся в своих вагонах. Это становилось одной из причин увеличения порожнего пробега вагонов.

Проблема регулирования вагонного парка в США всегда имела большую остроту, поскольку промышленность и сельское хозяйство в конце ХIХ века - начале ХХ века бурно развивались и при неравномерном характере производства нередко на дорогах не хватало вагонного парка. Для решения этой проблемы 12 мая 1912 года Ассоциация американских железных дорог учредила Комитет по использованию вагонов. Его активность особенно возросла в период 1914-1918 годов, когда в портах на Атлантическом побережье нередко скапливалось огромное количество вагонов, тогда как на западных железных дорогах ощущался острый их недостаток. В 1915 году и до 1920 года регулирование вагонов и работа железных дорог в целом были взяты под контроль Правительства США.

Однако, длительное время к портам Атлантического океана продолжало направляться гораздо большее количество вагонов, чем могло быть выгружено в имеющиеся суда. По этой причине много тысяч груженых вагонов простаивали на припортовых станциях и на подходах к ним.

Схемы специализации поездов в Европе и США разрабатывались в пределах железных дорог. В начале 1900-х годов начали применяться групповые поезда, особенно в США и в Германии. Такие поезда формировались с числом групп до пяти, число вагонов в которых зависело от колебаний грузопотоков. В тоже время основная масса поездов (до 80%) являлись одногруппными.

В этот же период начали формироваться ускоренные товарные поезда. Такие поезда были короче обычных товарных поездов и следовали с таким расчетом, чтобы к утру срочный, как правило, скоропортящийся груз, прибывал на станцию назначения. В последующие этапы работы железнодорожного транспорта система движения ускоренных грузовых поездов получила значительное развитие, о чем будет сказано ниже.

После первой мировой войны быстрое развитие автотранспорта, требования повышения эффективности экономики, централизация управления способствовали развитию новых форм организации вагонопотоков.

Показателен следующий пример. В 1923 г. в Нью-Йорке состоялась конференция владельцев крупнейших компаний, на которой было предложено ряд мер по улучшению деятельности железных дорог. Было организовано 14 советов отправителей для координации работы предприятий и железных дорог. Важнейшим результатом деятельности таких советов стало внедрение технологии перевозок по доставке грузов к определенному сроку. Заметим, что уже в 1920-х годах на заводах Форда руду стали поставлять, минуя склады сразу в домны. А крупнейшие универсальные магазины Чикаго стали иметь запасы товаров не более чем на 24 часа; товары стали доставляться в магазины строго по графику. В результате деятельности образованных в 1920-е годы советов отправителей запасы продукции на складах были снижены по оценкам американских специалистов примерно на 50%.

Быстро развивалась и такая форма организации вагонопотоков как ускоренные поезда, в то время как до первой мировой войны в США в основном, предусматривалось обращение только двух категорий поездов-участковых и сборных.

Поезда для скоропортящихся и других ценных грузов стали обращаться с повышенными скоростями по определенным расписаниям. Например, из Калифорнии (Юго-запад США) поезда с фруктами стали следовать в северные и северо-восточные штаты. На знаменитым чикагские бойни живность быстро поступала из района Денвера (около 1800 км). Время доставки определялось с таким расчетом, чтобы не требовалось кормление или водопой скота.

Для перевозки мелких отправок в США были введены специальные ускоренные поезда в составе 30-50 вагонов, проходившие за ночь 500-800 километров. Первым таким поездом стал поезд Сент-Луис-Шривпорт (1930 г.). В 1940 г. таких поездов было 46, а в 1948 г. – 95. Ускоренные поезда формировались с уменьшенным числом вагонов. Так, товарный экспресс № 117 на железной дороге Балтимор-Огайо имел 15 вагонов. Для ускоренных товарных поездов использовались специальные локомотивы, устанавливались более длинные тяговые плечи.

На государственных железных дорогах Германии в 1920-1930-е годы ускоренные перевозки рассматривались как самостоятельная область перевозок. Ускоренные поезда делились на сквозные и местные. Сквозные ускоренные поезда следовали между сортировочными станциями, проходя некоторые из них без переработки, а местные обслуживали участки. Характерным было наличие для участков нескольких специализированных поездов: сборных поездов из вагонов с грузами малой скорости, поездов с грузами большой скорости и поездов для перевозки штучных грузов.

В 1920-х-1930-х годах обращались и, так называемые, поезда-лейги. Поезд включал 2-3 вагона большого объема, соединенные дверями в лобовых стенках. В вагонах находились раздатчики и рабочие, которые быстро выгружали и грузили различные грузы на промежуточных станциях. В таких вагонах перевозили даже живую рыбу, которая размещалась в больших корытах. Развитие автотранспорта привело в последующем к отмене таких поездов.

Значительное место ускоренные поезда после первой мировой войны стали занимать на железных дорогах Великобритании. В этот период здесь курсировало от 400 до 500 ускоренных поездов, предназначенных для перевозки скоропортящихся грузов, живности и мелких отправок.

Развивались методы специализации поездов. Большое внимание стало уделяться учету вагонопотоков. В разных странах большинство специалистов пришло к выводу, что схемы специализации поездов следует основывать на отчетных данных о структуре вагонопотоков за прошлые периоды.

Например, в Великобритании вагонопотоки учитывались 2-4 раза в год за одну неделю сезона. Подобный учет велся и в США.

Особенно тщательно учитывались вагонопотоки в Германии. Учет выполнялся по двум позициям:

1) на крупных сортировочных станциях с переработкой более 2000 вагонов в сутки вагонопотоки учитывались ежемесячно в течении одной недели - по назначениям плана специализации, а также по выделяемым группам;

2) для каждой из 152 выделенных сортировочных станций учитывались вагонопотоки между «местным районом» этой станции и «районами назначения» остальных 151 станций. В результате образовывалась «шахматка» струй груженых вагонопотоков между выделенными сортировочными станциями.

Схемы специализации предусматривали использование отчетных данных о вагонопотоках: в США – ниже средних с назначением дополнительных поездов при увеличении грузопотоков; в Великобритании – на средние вагонопотоки; в Германии также на средние вагонопотоки с выделением «основных» поездов по минимальным вагонопотокам. Во Франции выделялись «постоянные» поезда по потокам ниже средних с включением «факультативных» поездов при увеличении потоков.

Схемы специализации определялись эмпирическим путем на основе опыта предыдущих лет. Каких-либо дорожных или тем более сетевых расчетов специализации поездов не проводилось. Однако, перед введением схемы специализации детально рассматривались на уровне руководства железных дорог.

В тоже время существовали некоторые положения, являвшиеся основой для выбора схем специализации. Вот, например, какие положения были разработаны для использования на дорогах Американской ассоциацией железнодорожных инженеров:

1) обеспечивать подборку вагонов одного и того же назначения как можно раньше в группы для следования таких групп через попутные сортировочные станции (принцип «предварительной сортировки»);

2) сортировка всех груженых и дорожных вагонов в соответствии с планом специализации;

3) организация осмотра и ремонта вагонов до их подборки и постановки в поезд во избежание отцепок в пути следования (технический и коммерческий осмотр вагонов в парках прибытия сортировочных станций);

4) жесткий контроль за соблюдением плана специализации поездов, выделение для этого специального агента на дорогах.

Из этих правил особое значение на дорогах США придавали принципу «Предварительной сортировки». Укрупнение групп на начальных этапах, несомненно, облегчало работу попутных сортировочных станций, особенно безгорочных.

В этот же период получил развитие принцип концентрации сортировочной работы. Было признано, что эксплуатация небольшого числа крупных сортировочных станций обходится дешевле, чем эксплуатация многих малых сортировочных устройств. Происходящее при этом объединение вагонопотоков способствует увеличению числа формируемых на дальние расстояние одногруппных поездов. В конце рассматриваемого периода началось строительство крупнейших сортировочных станций.

Большое внимание в 1930-е годы уделялось решению вопроса согласования прибытия поездов определенных назначений. Для групповых поездов это было важно, так как для сохранения веса поезда количество вагонов в прицепляемой группе должно было быть не меньше чем в отцепляемой группе. В Англии, Франции, США, Германии составлялись планы прибытии и отправления «согласованных» поездов и перецепляемых групп. Однако все специалисты отмечали, что колебания в погрузке по числу вагонов и назначениям так и не позволили добиться четкой реализации планов проследования «согласованных» поездов. Попытки организации специального подвода групп к сортировочным станциям с целью сокращения простоя вагонов под накоплением также не увенчались успехом.

Железные дороги, особенно в США и Франции, проводили большие рекламные компании об отправлении грузовых поездов по определенным расписаниям («маршрутный бум») с целью привлечения грузоотправителей. Часть грузовых поездов отправлялась прямо с грузовых станций. Указывалось в какие поезда на попутных сортировочных станциях должны включаться группы вагонов, следующие по определенным расписаниям.

Значительная организационная работа в этом направлении выполнялась в 1920-1930-е годы на государственных железных дорогах Германии. Для всей сети разрабатывался, так называемый, «План перехода вагонов». В таких планах для всех групповых поездов указывалось время прибытия и отправления, число прицепляемых и отцепляемых вагонов, время стоянки перецепляемых групп. Однако, неопределенность числа вагонов и их назначений при погрузке вызывали необходимость делать исключения, разрешать отправление групп с дополнительными поездами или отменять поезда при недостаточном количестве вагонов. Громадная работа по составлению «планов перехода вагонов», по признанию немецких специалистов, не дала ожидаемых результатов. Эффект в начавшейся конкурентной борьбе с автотранспортом давали в основном ускоренные поезда для скоропортящихся и других ценных грузов. Их доля достигала 10-25% от общего числа грузовых поездов.

Развивалась маршрутизация перевозок для массовых грузов. В США, например, строились специальные угольные сортировочные станции (Алтуна и Питкейрн Пенсильванской железной дороги, Ламберт - Пойнт Норфолк – Западной железной дороги и др.), куда стягивался вагонопоток с углем; рудосортировочные станции (Дулус - Супириор Большой Северной дороги и др.) для вагонов груженых рудой. Это относится и к некоторым другим массовым грузам. Сдерживало маршрутизацию наличие переломов весовых норм, недостаточные длины станционных путей по маршрутам следования. Именно эти причины нашли отражение в докладе специальной комиссии по маршрутизации, представленном руководителям железных дорог в 1939 году.

В Великобритании маршруты с углем формировались непосредственно на подъездных путях, т.е. это были настоящие отправительские маршруты. Этому способствовало то, что весовые нормы были (до и остаются сегодня) небольшими. Здесь, можно сказать впервые, начали обращаться кольцевые маршруты. Составы с углем после выгрузки следовали с теми же вагонами снова под погрузку на шахты. Таких «вертушек» в Великобритании обращалось достаточно много. Поскольку вагоны принадлежали разным собственникам, они нередко двигались в порожнем состоянии во встречном направлении.

Большое внимание в разных странах уделялось регулированию вагонных парков. Основной целью являлось обеспечение заявок на погрузку.

Рассмотрим положение, сложившееся в рассматриваемый период в Германии. Здесь учет, распределение и оперативное регулирование вагонного парка издавна осуществляли специальные вагонные бюро. Центральному бюро был подведомствен весь парк вагонов, а дорожные дирекции имели вагонные бюро, которые непосредственно распределяли и регулировали вагонные парки в пределах дороги. На некоторых дорогах создавались районные или отделенческие бюро. На таких дорогах дирекция распределяла вагоны только по районам, а районные бюро обслуживали прикрепленные к нему станции.

Районные бюро организовывали обычно на крупных станциях. Например, Кассельская дорожная дирекция в 1930-е годы имела шесть таких районных бюро.

К началу 1950-х годов Центральное вагонное бюро железных дорог Федеративной республики Германия расположилось во Франкфурте-на-Майне. Оно распределяло вагоны по железным дорогам (дирекциям), а последние – по отделениям и станциям.

Для лучшего использования подъемной силы вагонов и сокращения порожнего пробега в зависимости от рода груза вагонный парк немецких железных дорог был разбит на 10 специализированных групп. В специальной инструкции были подробно указаны преимущественные для каждой группы грузы, а также грузы-заменители. Это позволяло лучше использовать подъемную силу вагонов при загрузке их соответствующими грузами и более полно обеспечивать сохранность груза при перевозке.

Классификация вагонов (отнесение их к определенным группам) устанавливалась распоряжением Главного управления железных дорог в соответствии с нуждами коммерческой службы, ведающей грузовой работой.

Порядок взаимодействия с отправителями грузов характеризуется следующими положениями. Потребность в вагонах на предстоящие сутки определяется на основании заявок грузоотправителей, подаваемых не позже установленного часа накануне дня погрузки. Заявки, поданные позднее этого часа, считаются в числе дополнительных и удовлетворяются после основных заявок (без гарантии). В заявках отправитель указывает: день погрузки, род, вес, длину груза и станцию назначения. Заявки отправителей ( в какой бы форме они ни были поданы устно, по телефону, по телеграфу, письменно) регистрируются на станции в специальной книге заказов. Замена потребного типа вагона другим производится с согласия или по указанию вагонного бюро.

Наличие вагонов, которыми будет располагать каждая станция для погрузки на следующий день, определяется к моменту получения заявок. В наличие включаются порожние и груженые вагоны, которые могут использоваться под погрузку.

Расчет ожидаемого наличия порожних вагонов на следующие сутки считался самой сложной и ответственной операцией в общей системе обеспечения отправителей вагонами.

В связи с общим недостатком вагонов в ФРГ железные дороги в 1952 г. пересмотрели инструкцию по оперативному учету ожидаемого наличия вагонов в направлении уточнения этого учета с тем, чтобы ни один вагон не оказался вне сферы влияния вагонного бюро. Для этого предусматривалось, что данные о потребности и ожидаемом наличии вагонов к установленному сроку по определенной форме сообщаются станциями в районные бюро, а районные бюро после суммирования цифр в свою очередь передают эти сведения в вагонные бюро дирекции.

Вагонные бюро дирекций после проверки и уточнения полученных данных сообщают суммарные сведения в Центральное вагонное бюро, которое на основе этих данных составляет схему перемещения вагонов с передачей ее для исполнения дорожным дирекциям. Ежедневно также составляется карта перемещения порожних вагонов.

По получении распоряжений от Центрального вагонного бюро о сдаче порожних вагонов каждая дирекция обязана безоговорочно и в первую очередь выполнять это указание, а затем уже распределять оставшиеся порожние вагоны под собственную погрузку. Так же поступают районные бюро и станции.

Без указания вагонного бюро станции не имеют права использовать, задерживать или отправлять вагоны. Запрещается также отправлять порожние вагоны в меньшем или большем количестве, чем это указано в регулировочном распоряжении вагонного бюро. Указанный порядок не распространяется на часть вагонов определенного типа, которые приписаны к определенным станциям погрузки. После выгрузки такие вагоны направляют на станцию приписки в груженом состоянии (с грузом, следующим на эту станцию или на станцию, лежащую на пути к станции приписки) или в порожнем.

Для системы регулирования вагонных парков во Франции в 1920-е – 1950-е годы характерны следующие положения.

До 1920 г. вагонные парки принадлежали разным дорогам и обращались по сети на основе принципа срочного возврата.

В 1920 г. было принято соглашение о взаимном пользовании вагонами. В соответствии с этим соглашением каждая железная дорога имеет право содержать в своем парке любые вагоны (свои и чужие), но количество их не должно превышать установленной «доли» общего парка. За излишние сверх установленной нормы вагоны дорога уплачивает штраф в пользу дороги, испытывающей недостаток вагонов, и обязана сдать избыточное число вагонов, имея в виду, что штрафы в периоды возрастания перевозок далеко не полностью компенсируют убытки дорог- собственниц вагонов.

Для установления равной заинтересованности различных дорог в закупке новых вагонов стоимость вагоно-суток исчисляется не по стоимости наличного подвижного состава, а по стоимости новых вагонов, которые требуется закупить.

Была организована Главная контора учета вагонов, представляющая собой центральный орган, регулирующий взаимоотношения дорог в части пользования вагонами. При этом Главная контора ежесуточно учитывает наличие вагонов по каждой дороге и в целом по сети, определяет пробег вагонов в пределах каждой дороги, производит расчеты по обмену вагонами между дорогами и представляет соответствующие данные в Комиссию по наблюдению за подвижным составом и по его распределению. Кроме того, Главная контора учитывает обмен вагонами с заграничными дорогами.

Стыковые и пограничные станции ежедневно фиксируют обмен вагонами в специальных ведомостях и по истечении суток (после 24 ч) представляют эти ведомости в Главную контору (не позднее 10 ч утра следующих суток).

В Главной конторе ведомости обрабатываются и, в частности, в них карандашами разных цветов подчеркиваются вагоны, принадлежащие разным дорогам. На основании этих ведомостей подбираются и распределяются по ящикам карточки. Карточки являются основой для учета вагонных парков на дорогах. На каждый вагон заводилась карточка; на ней отмечался номер вагона, его серия (тип) и дорога-собственница. Карточка данной дороги имеет один определенный цвет, отличный от карточек других дорог, а форма карточек различна для различных категорий вагонов. Различные цвета и формы карточек облегчают оценку положения с вагонным парком на каждой данной дороге.

Все карточки дороги-собственницы находятся в ее ящике, в котором имеется несколько отделений по количеству дорог, пользующихся вагонами данной дороги, без различия категорий вагонов, в последовательном порядке номеров вагонов. Как только получена ведомость со стыковых станций с данными о переходе вагона с одной дороги на другую (соседнюю), присвоенная ему карточка перекладывается из общего отделения в отделение, выделенное для соседней дороги. Таким образом, рассматривая ящик данной дороги, можно видеть, сколько и каких вагонов имеется на самой дороге-собственнице и сколько и каких вагонов, принадлежащих данной дороге, находится на других дорогах.

Через каждые 10 дней проводится проверка обмена вагонами между дорогами. Учетные ведомости и карточки являются основой для распределения подвижного состава между дорогами.

Распределение порожних вагонов этих условиях осуществляется на основе учета фактического наличия вагонов и потребности в них. На каждой станции устанавливается на отчетный час наличие всех вагонов, в том числе порожних и груженых, которые после разгрузки могут быть использованы под погрузку следующих суток.

Сопоставление наличия и потребности в вагонах позволяет установить избыток или недостаток вагонов.

Освободившиеся из-под выгрузки вагоны станция не во всех случаях может использовать под погрузку. В периоды наибольшей потребности в вагонах станция может использовать только часть имеющихся порожних вагонов для загрузки их особо выделенными грузами. Другая же часть порожняка передается в распоряжение вагонораспорядителя.

В нормальных условиях, когда спрос на вагоны покрывается полностью, регулирование вагонных парков на дорогах Франции по существу состояло в определении избытка вагонов в одних пунктах (дорогах) и недостатка в других, а также в установлении направлений следования порожних вагонов. Задания в отношении направлений следования порожних вагонов давались не ежедневно, а на некоторый период и только тем станциям, которые не имеют твердых (постоянных) разнарядок. По мере необходимости в эти задания вносились необходимые коррективы. При указанных условиях всем станциям разрешалось избыточные порожние вагоны прицеплять к порожним поездам, а недостающие для погрузки вагоны отцеплять от проходящих поездов.

Схему направления порожних вагонов из пунктов выгрузки в пункты погрузки составляли и составляют сегодня, исходя из необходимости максимального сокращения пробега порожних вагонов. В связи с этим при разработке таких схем предусматривают использование вагонов под сдвоенные операции. Для удовлетворения потребностей отправителей допускают задержку порожних вагонов в пунктах выгрузки на несколько дней в ожидании их загрузки. Таким образом, в период нормального спроса на вагоны роль распределителей порожних вагонов достаточно проста.

Если же на сети начинает ощущаться общий недостаток вагонов, работа органов распределения серьезно осложняется. В этом случае органы распределения вагонов устанавливают основным пунктам (участкам, дорогам) на определенное время твердые нормы сдачи порожних вагонов, а промежуточным пунктам на пути следования порожних вагонов запрещают (без особого разрешения) отцеплять вагоны для своей погрузки.

В случаях когда нормы сдачи порожних вагонов превышают наличие свободного порожняка, станции (отделения, дороги) обязаны беспрекословно выполнять их за счет сокращения собственной погрузки. Разумеется, что удовлетворение потребностей своих грузоотправителей в вагонах в этих случаях производится не полностью.

Необходимо отметить, что на дорогах Франции (также как и в Германии) распоряжения вагонораспорядителей выполняются безоговорочно и независимо от последствий. О выполнении указанных распоряжений станции представляют ежедневные отчеты.

При существенных колебаниях грузопотоков регулирование парка производится, в частности, за счет отстановки вагонов в резерв и изъятия из резерва.

В период общего спада движения создается резерв вагонов в распоряжении Центрального бюро, которое и может регулировать его использование. Наоборот, в период возрастания перевозок для ускорения оборота вагонов принимаются соответствующие меры и прежде всего по ускорению выгрузки. Для этого, в частности, получателей грузов срочно извещают о прибытии в их адрес вагонов и о необходимости быстрой разгрузки указанных вагонов.

В Европе принимались меры по совместному использованию вагонных парков. В 1929 г. был организован Союз среднеевропейских железных дорог, включивший железные дороги Германии, Австрии, Венгрии, Голландии и Люксембурга. Позднее в этот союз вошли железные дороги Дании, Норвегии, Швеции и Швейцарии.

В 1935 г. было принято соглашение о совместном использовании грузовых вагонов в пределах Союза среднеевропейских железных дорог, которое в основном было построено на принципе срочного возврата. После второй мировой войны это соглашение не применялось.

В 1950 г. Национальным обществом французских железных дорог и германскими федеральными железными дорогами было заключено новое соглашение об объединении части вагонных парков этих стран с целью использования выделенных вагонов без ограничений как в международных, так и во внутренних перевозках любой из стран.

Первоначально «объединенный парк» включал 100 000 вагонов (крытых и полувагонов). В 1953 г. к этому соглашению присоединились железные дороги Саарской области, Австрии, Бельгии, Дании, Италии, Люксембурга, Голландии и Швейцарии.

К середине 1950-х годов «объединенный парк» достиг 169 тыс. вагонов, в т.ч. 60 тыс. крытых и 103 тыс. полувагонов.

Выделенные для указанной цели вагоны, помимо обычных трафаретов, имеют дополнительный – «Europ» и эксплуатируются не на принципе срочного возврата, а как вагоны каждой данной страны, где они находятся.

Централизация регулирования вагонным парком, улучшение текущей регулировочной работы вагонных бюро и ликвидация принципа срочного возврата для большей части вагонов, обращающихся в международных сообщениях («Europ»), по немецким источникам, позволили уменьшить порожний пробег.

В Европе на ряде линий грузовое движение требует регулировки в связи с колебаниями пассажиропотока.

В регулировочной практике широко применяется пропуск потоков по кружным направлениям, причем кружностью пропускаются не только поезда затрудненного направления, но и парные к ним (увязанные по обороту локомотивов).

При длительных затруднениях изменения в расписании следования поездов в связи с пропуском их по кружным направлениям согласовываются с заинтересованными дирекциями.

Для обхода участков и станций, испытывающих затруднения, в Главном управлении железных дорог заблаговременно разрабатывается особая ведомость согласованных между заинтересованными дирекциями кружных направлений, которые вводятся в действие по мере необходимости и регулярно пересоставляются при каждом обновлении графиков движения. В особо сложных случаях, когда применение кружностей не дает положительного результата, объявляется прекращение погрузки в затрудненном направлении и временная приостановка движения.

В США в рассматриваемый период действовала система срочного возврата. Значительное развитие получили системы регулирования вагонных парков на крупных железных дорогах. Здесь действовали специальные агенты управления дороги – вагонораспорядители. Его обязанности заключались в следующем.

Ежедневно вагонораспорядитель получает сведения от старших диспетчеров отделений (которые в свою очередь получают их от станций) о потребностях отделений в вагонах под погрузку и определяет регулировочные меры с учетом минимизации порожнего пробега вагонов. Вагонораспорядитель обязан принимать заблаговременные меры по накоплению порожних вагонов к отстановке вагонов в резерв на основе анализа хода погрузки в предшествующие периоды. Например, к началу фруктового сезона на дорогах накапливались ледники с расстановкой их на запасных путях распорядительных станций.

Вагонораспорядитель принимает меры к тому, чтобы ремонт различных вагонов производился по возможности в те периоды, когда падает спрос на такие категории вагонов.

При недостатке вагонов вагонораспорядитель распределяет вагоны между отправителями, как правило, пропорционально количеству заявляемых вагонов, не допуская ущемления какого-либо из них.

Междорожный обмен осуществлялся на основе правил, издаваемых отделом вагонной службы Ассоциации американских железных дорог. Такой отдел в 1920-х годах состоял из шести подотделов:

- учета и отчетности по обмену вагонами по суточным периодам;

- взаимодействия с грузоотправителями, транспортными органами штатов, округов и городов, с федеральным правительством;

- мобилизационного отдела, занимающегося обеспечением подвижным составом воинских перевозок;

- породовых подотделов: по крытым вагонам, открытому подвижному составу, изотермическим вагонам; эти подотделы регулировали отношения между соответствующими грузоотправителями и железными дорогами.

Отдел вагонной службы имел свои подразделения (уполномоченных) в ряде районов страны и в крупных пунктах погрузки, что ускоряло разрешение возникающих на местах спорных вопросов.

Во время второй мировой войны отдел фактически распоряжался распределением вагонного парка, осуществлял контроль за соблюдением запрещений погрузки с целью предотвращения заторов («пробок») в движении. Тем не менее, затруднения в движении периодически имели место, особенно на подходах к Тихоокеанским портам США. Периодически применялась регулировка вагонопотоков по параллельным ходам. Такой регулировке подверглось за период 1941-1945 г.г. примерно 5% вагонопотоков.

Большое влияние на регулирование перевозок оказывало в период войны Бюро оборонных перевозок (БОП). Для наглядности здесь ежедневно заполнялась особая карта сети США, на которой различными цветами закрашивались районы, в которых можно было ожидать возникновения заторов. На эту карту наносили три широтные полосы, соответствующие основным железнодорожным линиям между Атлантическим и Тихим океанами и семь поперечных полос («каналов») по основным линиям между севером и югом США. Железные дороги были обязаны предоставлять ежедневно сведения для заполнения данной карты и принимать меры по выполнению указаний БОП по «расшифровке» заторов.

После окончания войны основные функции междорожного регулирования вагонопотоков осуществлял отдел вагонной службы Ассоциации американских железных дорог.

Большая работа на железных дорогах США осуществлялась по оперативному контролю за грузопотоками. Были разработаны сложные системы контроля за продвижением скоропортящихся и других ценных грузов. Например, системы «красного круга», «манифест», «грузов с преимуществом» и т.д.

Так, система «красного круга» предусматривала следование вагонов со срочными грузами только в ускоренных поездах, на боковых стенках вагонов прикреплялся специальный бланк с красным кругом (диаметром 15-17 см). После прохода каждой распорядительной станции об этих вагонах шло телеграфное сообщение в управление дороги, где на специальных длинных учетных досках перемещались таблички с номерами вагонов и поездов. По каждой задержке таких вагонов станции должны были давать объяснение. В середине 1950-х годов для целей учета стали применять перфорированные карточки.

Таким образом, в 1920-1950-е годы система управления вагонопотоками получила существенное развитие и обеспечивала устойчивое функционирование железных дорог во взаимодействии с грузоотправителями и грузополучателями.

На организацию вагонопотоков в период после 1960 г. огромное влияние оказали четыре следующих фактора:

- широкое внедрение средств вычислительной техники с организацией повагонного контроля за выполнением операций с каждым вагоном;

- быстрое нарастание конкуренции со стороны других видов транспорта – автомобильного, трубопроводного и в определенной степени морского;

- применение сортировочных станций принципиально нового типа для детальной сортировки вагонов по группам;

- развитие методов маршрутизации.

Мощные информационно-вычислительные центры на железных дорогах Северной Америки и Западной Европы начали создаваться уже в 1960-х годах. Первоначально они использовались для решения задач статистического и бухгалтерского учета, а также для учета вагонных парков в целях информации клиентуры о движении вагонов с грузами.

На первом этапе наряду с ЭВМ применялись и счетно-перфорационные машины, а для передачи данных использовались телеграфные линии или телефонные каналы с приемо-передатчиками перфокарт.

К середине 1960-х годов, особенно в США сложилась тенденция к разработке и внедрению общей интегрированной системы управления перевозочным процессом в целом, в том числе и управление вагонопотоками.

Первой такой системой стала система оперативного учета обмена вагонами между железными дорогами США – TRAIN. Вычислительный центр системы был расположен в Вашингтоне. Его соединили каналами связи с 65 дорогами США и Канады. По запросам дорог система выдавала информацию о местонахождении вагонов, переходе их с дороги на дорогу и работе обменных пунктов. Централизованный учет вагонного парка осуществлялся смежной системой UMLER

Системы, обеспечивающие контроль за наличием и продвижением вагонов и грузов, к этому времени уже имелись на большинстве крупных жел