Организация и регулирование вагонопотоков в советское время

Национализация промышленности и транспорта в период до начала 1920-х годов, разруха на транспорте и в стране вызвала изменение методов управления перевозочным процессом на Российских железных дорогах. Уже в марте 1918 г. был подписан декрет «О централизации управления железными дорогами, их охране и повышении провозоспособности», предусматривавший укрепление единоначалия. Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) должен был стать единым руководящим органом организации перевозочного процесса на территории всей страны. Однако в связи с возникавшими трудностями как бы в помощь НКПС создавались различные органы регулирования перевозок.

В августе 1920 г. был подписан декрет о введении «Общего устава железных дорог РСФСР», согласно которому все перевозочные средства передавались государственным учреждениям. Любопытно, что в соответствие с условиями военного коммунизма предусматривалась бесплатность перевозок и возмещение убытков за порчу и утрату грузов через государственную казну.

Усилия НКПС и руководителей железных дорог в первые годы были направлены, прежде всего, на выполнение воинских перевозок, снабжение городов продовольствием и других неотложных нужд.

Распространение получили маршрутные поезда, в основном с продовольственными грузами, следовавшие либо непосредственно в крупные города либо на «завозные базы», откуда производилось распределение продовольствия. Такие базы находились в Москве, Брянске, Ростове-на-Дону, Орле, Вологде, Челябинске и других городах.

Совет Труда и Обороны в своем постановлении «Об организации дела погрузки и выгрузки грузов на железных дорогах» обязывал: « … производить погрузку грузов целыми поездами для возможности срочной доставки без пересоставления поезда в пути следования». Но по-существу это была не маршрутизация, а перевозки «воинскими» эшелонами.

По окончании гражданской войны и восстановлении народного хозяйства такие маршрутные поезда получили еще большее применение. В это время Народный комиссариат путей сообщения в своих приказах предлагал внедрять маршрутизацию как основной, наиболее эффективный способ организации перевозок. В управлениях железных дорог были созданы маршрутные группы, регулярно проводились совещания по маршрутизации погрузки.

Другим методом эксплуатации железных дорог, зародившимся с первых лет существования советской власти, явилось регулирование перевозок с учетом технического оснащения железнодорожных направлений. На высший совет по железнодорожным перевозкам, созданный в октябре 1919 г., было возложено регулирование очередности и направления следования грузопотоков исходя из провозной способности железных дорог.

24 августа 1922 г. Высшим советом по перевозкам было утверждено «Положение об окружных комитетах по перевозкам». Окружные комитеты получили право устанавливать кружные направления для регулирования пропуска вагонопотоков при затруднениях, назначать нормы погрузки по направлениям, нормы обмена, очередность различных назначений и т.п.

С 1920 г. началась работа по созданию единого хозяйственного плана развития страны. Жесткое планирование становилось основой всей жизни страны.

В связи с переходом к новой экономической политике в 1922 г. Советом Народных Комиссаров был утвержден новый «Устав железных дорог РСФСР», подтвердивший восстановленную в 1921 г. платность перевозок, а также ликвидировавший ограничения в перевозке грузов частных предприятий и отдельных лиц. В Уставе 1922 г. были впервые проведены мероприятия по плановому регулированию перевозок, установлен порядок разверстки вагонов между отправителями. Важным указанием Устава было объявление недействительными всякого рода соглашений железных дорог с отправителями или получателями грузов в обход требованиям Устава.

Постепенно во все элементы эксплуатационной работы стала внедряться плановость, основанная на планировании развития и работы всего народного хозяйства.

Восстановление всех отраслей народного хозяйства, в том числе и железнодорожного транспорта, вызвало значительный рост грузооборота железных дорог. Довоенный уровень погрузки 1913 года был достигнут к 1925 году. Необходимо было развивать систему организации перевозочного процесса, теперь уже на полигоне всей сети российских железных дорог по единому плану и под единым руководством НКПС. В ряде регионов были созданы округа путей сообщения, через которые в основном и проводилась эта работа.

В 1921-1922 г.г. был выдвинут вопрос о необходимости взаимодействия и рационального размещения сортировочных станций на сети железных дорог для сокращения простоя вагонов и ускорения продвижения грузов. В.Н. Образцовым была предложена конкретная схема развития и размещения сортировочных станций и европейской части страны, которая впоследствии была в значительной степени осуществлена.

Значительное улучшение эксплуатационной работы дорог было достигнуто также в связи с объединением железнодорожных узлов. Дело в том, что в местах стыковки различных железных дорог существовали и принадлежащие им станции. При этом они выполняли идентичную работу, например, сортировочную, грузовую.

Первый опыт объединения станций в узле под одним руководством был осуществлен в Смоленском узле. Для более широкого проведения в жизнь этого мероприятия в 1923 г. была создана специальная комиссия по объединению узлов. В последующие годы было «объединено» свыше 70 узлов.

Большое внимание уделялось специализации поездов. Уже в 1921 году было объявлено для исполнения «Положение о маневровой работе», которым округам предлагалось составлять планы сортировочной работы станций «взаимно согласовывая задания сортировочной работы по отдельным станциям». К 1922 г. предполагалось создать «общий план сортировочной работы сети дорог Республики во всех направлениях». Устанавливалось, что состав одного назначения должен накапливаться не более одних суток.

Профессор И.И. Васильев разработал методику расчета выгодности специализации поездов по назначениям в соответствии с грузовыми потоками. Она предусматривала сопоставление затрат вагоно-часов на станциях формирования поездов с экономией времени (в вагоно-часах), получаемой при проследовании поездами без переработки через попутные технические станции.

Им же в 1927 г. была разработана методика аналитического расчета плана формирования поездов, в которой для выделения струй вагонопотоков нужной специализации были использованы два основных положения, названных необходимым и достаточным условиями.

В работе [8] система специализации того времени описывается следующим образом: «Товарные поезда разделялись на маршрутные или дальние прямого сообщения (формировавшиеся для следования по двум и бо­лее дорогам), дальние местного сообщения (назначением не ближе следующей распорядительной станции) и участковые (так по офи­циальной инструкции именовались сборные поезда).

При формировании дальних поездов применялся принцип груп­повой подборки. При этом допуска­лась задержка вагонов дальних групп под накоплением на срок до 24—36, а иногда и более, часов, но без нарушения срока доставки грузов. Число групп в поезде составляло обычно от одной до пяти. Например, станция Лиски на юг формировала поезда:

1) из вагонов на и за Северо-Кавказские дороги;

2) из групп: а) Ростовский узел, б) Лихая и далее, в) Миллерово.

При невозможности, за недостатком вагонов соответствующих групп, сформировать поезд в течение указанного срока, эти вагоны должны были отправляться подобранной группой первым, назначен­ным дальним или даже сборным поездом».

«Наставления по специализации» того времени показывают, что
подобная система группового формирования поездов применялась на Юго-Восточных, Северо-Кавказ­ских, Октябрьской и других дорогах. Так как сортировочных путей для такой специализации часто не хватало, то подборка групп производилась либо после операции рассорти­ровки, либо в процессе переформирования прибывшего состава, что было возможно при сравнительно небольших ещё размерах дви­жения.

Начиная с 1925 г. система формирования поездов постепенно упрощается, увеличивается удельный вес одногруппных составов. Однако проблема создания сетевого плана формирования еще была не решена.

Индустриализация и коллективизация сельского хозяйства в стране вызвала существенный рост перевозок и необходимость поиска новых подходов организации перевозочного процесса.

С устранением НЭПа планирование стало всеобъемлющим принципом.

Регулирование вагонопотоков осуществлялось по-прежнему на основе принципа равночисленного обмена. С 1925 г. был установлен безномерной равночисленный обмен вагонов. Вместо Соглашения о взаимном пользовании товарными вагонами (1889 г.) ввели Правила взаимного пользования вагонами товарного парка и Правила регулирования товарных вагонных парков.

По новым правилам вагоны при равночисленном обмене учитывались не по номерам, а по общему количеству за сутки с подразделением их по родам. Нормы обмена стали задавать централизованно для всех дорог по каждому пункту перехода с учетом его перерабатывающей способности и пропускной способности прилегающих участков. Перераспределение парков производилось периодически путем командирования вагонов в зависимости от потребностей обеспечения погрузки на дорогах. Большое распространение получил переучет вагонных долгов между дорогами.

В условиях значительного роста перевозок принцип равночисленного обмена вагонов себя не оправдывал и в 1931 г. он был отменен. Передача порожних вагонов стала производиться независимо от размеров обмена по специальным нарядам. Вагоны направлялись в районы массовой погрузки маршрутами. На каждый маршрут выписывался специальный маршрутный журнал. Отцепка вагонов от маршрутов допускалась только по технической неисправности.

Коренной поворот в улучшении планирования перевозок был осуществлен после решения партии и правительства «О планировании перевозок и улучшении работы местных органов НКПС», принятого в марте 1934 г. Этим решением были упразднены районные управления, межведомственные и местные совещания по перевозкам и ответственность за составление годовых, квартальных и месячных планов погрузки на сети железных дорог была возложена на НКПС, а для отделений и станций – на начальников железных дорог. Органам железнодорожного транспорта представилась возможность точнее определять потребность дорог, отделений и станций в подвижном составе, нормировать поездную и грузовую работу, внедрять маршрутизацию перевозки грузов, улучшать организацию перевозочной работы и регулирование вагонных парков.

Развитию перевозок мешали длительные задержки вагонов на стыковых обменных пунктах, и в 1936 г. эти пункты были ликвидированы. На смену регулированию вагонных парков путем передачи порожних вагонов по нарядам пришло нормирование их передачи и сдачи из-под своей выгрузки. Все вопросы регулирования вагонных парков стали решаться централизованно в НКПС. Однако эти показатели подразделялись по роду вагонов не всегда, а лишь в периоды максимальных сезонных перевозок отдельных грузов. Кроме того, выгрузка из-за отсутствия единого плана перевозок (составлялся только план погрузки) нормировалась по статистическим данным за прошлый месяц, что снижало эффективность применяемых регулировочных мероприятий.

В связи с бурным ростом перевозок угля и руды, стали применяться кольцевые маршруты, которые позволили повысить устойчивость обеспечения этих грузов. Вначале загрузка кольцевых маршрутов в обратном направлении не допускалась, затем была разрешена при условии погрузки грузов, следующих в один пункт назначения. Это мероприятие способствовало улучшению качества использования подвижного состава.

Важным этапом в развитии методов регулирования вагонных парков стала разработка единого развернутого плана перевозок грузов по дорогам отправления и назначения, которая началась в 1939 г. Планы перевозок представлялись в НКПС народными комиссариатами и ведомствами-грузоотправителями перед началом планируемого месяца с предварительно выделенными лимитами.

Единый план перевозок дал возможность более точно нормировать выгрузку дорог, что впервые позволило применить предупредительное регулирование груженых вагонопотоков за счет взаимоувязанного планирования погрузки по назначениям с учетом выгрузочных возможностей дорог. Стало возможным еще шире развернуть работу по маршрутизации перевозок и их рационализации, а главное – устанавливать дорогам обоснованные технические нормативы по всем эксплуатационным показателям. Эти нормативы стали основой для применения оперативных регулировочных мер. Однако план передачи по роду порожних вагонов по всем стыковым пунктам еще не разрабатывался, он включал лишь общие нормы:

- отправления порожних вагонов из-под выгрузки по дорогам, где выгрузка превышала погрузку (регулировочные дороги);

- передачи порожних вагонов по стыковым пунктам между всеми дорогами;

- поступления порожних вагонов на дороги, где погрузка превышала выгрузку (погрузочные дороги).

В 1927 г. в связи с укреплением социалистического сектора народного хозяйства был введен новый Устав железных дорог. Важными особенностями этого Устава являлось усиление экономического регулирования перевозок и введение планирования погрузки по таким грузам, как уголь, руда, соль, хлеб и др.

На организации вагонопотоков все больше сказывался быстрый рост объемов перевозок. Довоенный уровень отправления грузов был превзойден в 1927 г.:

Годы Среднесуточная погрузка

тыс. вагонов/сутки

1913 27,4

1920 10,7

1923 12,1

1925 14,3

1927 28,8

По сравнению с 1927 г. погрузка возросла: в 1932 г. и – в 2,1 раза, в 1940 г. – в 4,35 раза.

Конечно, это требовало изыскания новых форм организации вагонопотоков.

Одной из важнейших мер улучшения работы транспорта являлась маршрутизация и специализация поездов, особенно отправительская маршрутизация. Постановления Совета Труда и Обороны от 1928 г. предлагали грузоотправителям возможно полнее использовать принцип маршрутной погрузки грузов. 22 февраля 1929 г. СТО обязал Наркомторг, ВСНХ (Всесоюзный совет народного хозяйства) и НКПС разработать меры к отправке и приемке грузов целыми маршрутами.

Однако даже в районах массовой погрузки преимущественное значение имела пока техническая маршрутизация. В августе 1926 г. была принята первая сетевая согласованная схема движения маршрутов по установленным расписаниям. В основном предусматривалось формирование одногруппных маршрутов. Было согласовано формирование 76 междорожных поездов для 40 назначений. Для некоторых назначений поезда формировались 2 раза в сутки.

Значительная доля формирования маршрутов (44%) приходилась на станцию Красный Лиман Донецких дорог. Формировалось небольшое количество отправительских маршрутов: в Донбассе – из вагонов с углем, в Саратове и Самаре из цистерн, Архангельские из вагонов с лесом и др. Тогда впервые клиентура начала взаимодействовать с железными дорогами по организации маршрутов, приурочивая окончание погрузки к дню отправления маршрутного поезда.

Недостаток путевого развития подъездных путей сдерживал увеличение доли отправительской маршрутизации.

Уже первый опыт разработки сетевых схем движения маршрутов показал на их эффективность. Затраты времени на продвижение таких поездов в 1929 г. по сравнению с предыдущим годом были сокращены от Красного Лимана до Люблино – на 32%, а до Ленинграда – на 30%.

В тоже время прикрепление времени отправления маршрутов определенных назначений к установленным ниткам графика движения вызывал задержки готовых составов в ожидании таких ниток. Тогда во избежание простоя стали согласовывать дополнительные расписания отправления маршрутов.

Удельный вес вагонов, включенных в маршруты (технические и отправительские) возрос с 7,7% в 1926 г. до 18,2% в 1929 г.

В связи с индустриализацией страны и реконструкцией транспорта с 1932 г. появляются новые формы маршрутизации: замкнутые кольцевые маршруты из большегрузных вагонов на дорогах Урала и Кузбасса и маршруты, составляемые на особых маршрутных базах (Дебальцево, Верховцево), где сортировка вагонов заменялась заадресовкой состава, по возможности, одному получателю. В 1932 г. было сформировано в 4,4 раза больше маршрутов, чем в 1929 г.

В период 1931-1934 гг. были проведены различные меры, направленные на улучшение формирования поездов: установлен порядок формирования отправительских маршрутов и введены премии грузоотправителям и работникам железных дорог; созданы маршрутные ячейки во всех звеньях службы движения – от НКПС до станции; частично решен вопрос об унификации весовых норм и некоторые другие.

23 марта 1934 г. СНК (Совет Народных Комиссаров) СССР и ЦК ВКП (б) приняли постановление о планировании перевозок и улучшении работы местных органов НКПС, которое имело большое значение для дела маршрутизации и специализации поездов. Коренная реорганизация дела планирования перевозок упрочила возможность строить план формирования на базе плановых вагонопотоков, разрабатываемых централизованным путем. Постановление обязывало начальников дорог «при составлении плана перевозок обеспечить максимальное увеличение маршрутизации перевозок, не допуская распыления грузов клиентурой».

Групповая подборка практически применялась лишь для поездов с местным грузом.

Дальнейшая система организации вагонопотоков была определена Приказом Народного комиссара путей сообщения Л.М. Кагановича № 76/Ц от 27 мая 1936 г. Вот некоторые выдержки из этого приказа:

«… У эксплуатационных работников имеются еще большие резервы и возможности для ускорения движения поездов и повышения технических норм…. Вагоны простаивают долгими часами и даже сутками на сортировочных станциях в ожидании накопления из-за плохо разработанных планов формирования поездов… Очень плохо используются огромные возможности, даваемые плановой системой советского хозяйства, для развертывания маршрутизации и ускорения на этой основе продвижения грузов. Задание по маршрутизации выполняется дорогами на 60-70%, а продвижение маршрутов крайне замедленно – 300-500 километров в сутки. График движения поездов выполняется еще очень плохо, и только половина товарных поездов ходит точно по расписанию. Все это показывает, что эксплуатационные работники могут и должны еще значительно улучшить свою работу, чтобы перейти в высший класс.

Приказываю:

I. По технологическим процессам

1… каждому начальнику станции и отделения эксплуатации пересмотреть все элементы технологического процесса, применительно к местным условиям работы каждой станции так, чтобы максимальное совмещение операций проходило через все стадии переработки вагонов на станции.

II. О порядке формирования поездов

1. Практиковавшаяся вплоть до последнего времени система формирования поездов способствовала огромным перепростоям вагонов отдельных назначений в ожидании накопления целого состава, причем действовавшие, так называемые, схемы специализации узаконивали полнейший произвол в установлении максимальных норм простоев вагонов.

Такая система не только не способствовала упорядочению работы станций, а наоборот, тормозила продвижение поездов и перестраховывала негодную работу ряда станций. Практика показала, что наиболее эффективным видом формирования поездов, обеспечивающим их быстрейшее продвижение и минимальную затрату времени на переработку вагонов на сортировочных и участковых станциях, - является групповая подборка. Правильная организация групповой подборки максимально сокращает время ожидания формирования, обеспечивает следование поездов по графику и дисциплинирует внутреннюю работу станции.

Групповую подборку принять, как основной вид формирования поездов и поезда одного назначения формировать лишь в тех случаях, когда вагонопотоки по своей мощности настолько велики, что время, необходимое для накопления целого поезда, не превышает:

а) для сортировочных станций – не более 3 часов;

б) для участковых станций – не более 2 часов;

в) для грузовых станций – не более 1,5 часа.

2. Формирование поездов по новому графику производить в соответствии с планом формирования и взаимными обязательствами дорог, установленными Центральным управлением эксплуатации.

3. Для улучшения оперативного руководства формированием поездов и своевременной корректировки плана формирования поездов, - организовать в управлениях дорог, отделениях эксплуатации и на станциях учет потоков груженых вагонов, в соответствии с утвержденной ЦД инструкцией по учету вагонопотоков. Учет вагонопотоков ввести с 1 июля 1936 г.

4. Начальникам служб и отделений эксплуатации обеспечить, на основе месячных планов отправительской маршрутизации, формирование поездов общесетевого расписания в первую очередь.

5. Начальникам дорог и служб эксплуатации организовать отправительские маршруты не только с одного пункта погрузки, но и путем объединения отдельных групп вагонов с нескольких пунктов погрузки на участковых и сортировочных станциях (ступенчатые маршруты) и групповые маршруты с одного или нескольких погрузочных участков.

Ступенчатая маршрутизация должна быть организована по точному календарному плану подвода групп и отдельных вагонов с погрузочных участков к участковым или сортировочным станциям».

В этом же году был издан приказ № 162/Ц от 5 ноября 1936 г. «О выделении 350 важнейших станций по погрузке, выгрузке и транзиту (переработке вагонов)». Были установлены 163 сортировочных станции, где сосредотачивалась сортировочная работа.

Следует отметить, что реализовать идею групповой подборки не удалось, в первую очередь из-за недостатка сортировочных путей. Доля групповых поездов составила лишь 10-15%. Это было учтено уже при расчете плана формирования на 1938 год.

В период до 1941 г. проводились различные меры по маршрутизации перевозок. В целом можно отметить следующие принципиальные изменения в этот период по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР:

- замена «схем специализации» сетевым планом формирования, который определяет распределение сортировочной работы на всей сети железных дорог;

- определение вагонопотоков для расчета плана формирования на основе плана перевозок с использованием различных методик;

- совершенствование методик расчета плана формирования;

- переход к системе выбора рационального направления вагонопотоков по критерию ускорения оборота вагона и себестоимости перевозок (вместо кратчайших расстояний);

- концентрация сортировочной работы на выделенных сортировочных станциях;

- существенное расширение формирования отправительских маршрутов с применением новых методов их организации –

· ступенчатые маршруты;

· формирование маршрутов по принципу маршрутных баз, т.е. путем подборки и заадресовки документов, заменяющей маневры с вагонами;

· организация маршрутной и групповой погрузки вагонов с использованием филиалов товарных контор, расположенных на подъездных путях.

В период Великой Отечественной войны появилось большое число прямых поездов, следовавших в ряде случаев на значительные расстояния. Перевозки определялись нуждами фронтов, их связи между собой и с тылом. Это требовало создания и применения новых методов и приемов ускорения оборота подвижного состава. В 1944 г. план маршрутизации перевозок с мест погрузки стал важной составной частью общесетевого плана формирования поездов. Планы маршрутизации составлялись на каждый квартал и месяц. Затем для оставшихся не включенными в маршруты вагонопотоков разрабатывался план формирования поездов на технических станциях.

В 1944 г. профессор А.П. Петров предложил определять наилучший вариант плана формирования поездов по минимуму затрат вагоно-часов на основе их прямого подсчета по всем возможным вариантам плана формирования поездов – метод «абсолютного расчета» показателей всех возможных вариантов плана формирования поездов для участков с числом станций не более пяти-шести.

В годы Великой Отечественной войны получила развитие система передачи порожних вагонов по принципу «бронированных» маршрутов, которые следовали на дорогу назначения под особым контролем без права использования их под погрузку в попутном направлении. Это была вынужденная мера военного времени, которая, несмотря на увеличение порожнего пробега и ухудшение использования подвижного состава, снижение возможностей маневрирования вагонным парком, позволяла твердо обеспечивать погрузку важнейших грузов и воинские перевозки.

Следующим этапом улучшения регулировочной работы стала разработка с 1943 г. регулировочного плана передачи порожних вагонов по роду по всем стыковым пунктам дорог. Это позволило резко повысить качество регулирования вагонных парков и создало предпосылки для дальнейшего совершенствования регулировочной работы.

В результате улучшения регулировочной работы система «бронированных» и кольцевых маршрутов оказалась тормозом на пути повышения эффективности использования вагонов и в 1945 г. была упразднена (правда, впоследствии кольцевые маршруты стали применяться снова). С этого времени установлен порядок, при котором дороги могли использовать транзитные порожние вагоны под свою погрузку при условии количественного выполнения нормы сдачи этого рода вагонов по соответствующим стыковым пунктам в данные сутки. Такая система способствовала значительному улучшению использования подвижного состава.

Однако практика показала, что и эта система регулирования вагонного парка посредством установления технических норм передачи порожних вагонов по роду между дорогами имеет недостатки. Это, прежде всего отсутствие непосредственной связи между оперативным регулированием груженых и порожних вагонопотоков. В условиях суточной неравномерности сдача порожних вагонов регулировочными дорогами независимо от выполнения ими погрузки по назначениям неизбежно ведет к неравномерному образованию погрузочных ресурсов на погрузочных дорогах. Сверхплановая погрузка по назначениям на регулировочных дорогах не координируется с потребностями погрузочных ресурсов на погрузочных дорогах, что отрицательно влияет на качество использования подвижного состава и усугубляет неравномерность образования погрузочных ресурсов.

Такая система ограничивает возможности дорог по сокращению порожнего пробега путем загрузки вагонов в порожнем направлении. Зачастую освобождающиеся из-под выгрузки вагоны на питающих дорогах приходится отправлять по регулировке порожними в ущерб погрузке назначением даже в те районы, куда следуют порожние вагоны. Это ведет к недополучению местного груза на погрузочных дорогах и в результате – к нехватке погрузочных ресурсов. С другой стороны, при избытках местного груза и большом его подходе погрузочные дороги, получая излишнее количество порожних вагонов, не ощущают в достаточной мере необходимости повышения темпа выгрузки и даже могут испытывать затруднения в эксплуатационной работе.

Основные регулировочные мероприятия, применявшиеся в послевоенный период, сводились к следующим:

а) перераспределение сдачи порожних вагонов регулировочными дорогами с целью усиления притока порожних вагонов на погрузочные дороги, испытывающие нехватку погрузочных ресурсов;

б) сгущение погрузки в адрес погрузочных дорог, имеющих недостаток парка вагонов;

в) искусственная кратковременная задержка вагонов на дорогах, имеющих недостаток парка, путем временного увеличения погрузки в местном сообщении;

г) использование вагонов резерва МПС.

Дальнейшее развитие методов регулирования вагонных парков в условиях, непрерывно растущего объема перевозок привело к созданию системы комплексного регулирования парков порожних и груженых вагонов, которая применяется на сети железных дорог с 1957 г. Суть этой системы заключается в том, что регулировочные меры распространяются не только на порожние, но и на груженые вагоны, следующие в порожнем направлении. Регулировочные задания для дорог стали определять суммированием плановой сдачи порожних вагонов из-под выгрузки и размерами погрузки вагонов назначением на дороги комплексной регулировки.

Выполнение регулировочного задания учитывалось в целом, по сумме груженых и порожних вагонов. Поэтому дороги получили право в пределах общей нормы увеличивать размеры погрузки вагонов в порожнем направлении (на дороги комплексной регулировки) при соответствующем уменьшении сдачи порожних вагонов. И, наоборот, при снижении погрузки в порожнем направлении задание необходимо компенсировать повышенной сдачей порожних вагонов из-под выгрузки.

Система комплексного регулирования вагонных парков создала заинтересованность у дорог в изыскании дополнительных грузов для перевозки в порожнем направлении и позволила сократить порожний пробег вагонов.

Большое внимание уделялось отправительской маршрутизации. Плановая экономика позволяла достигать здесь хороших результатов.

Наиболее комплексным и эффективным явился метод маршрутизации, созданный в 1960-х годах на Белорусской железной дороге. Главное здесь – заблаговременное получение накладных от отправителей на длительный период (10-30 суток) с их использованием для непосредственной организации маршрутов.

В этом случае выбор назначений погруженных вагонов определяют железнодорожники, сортируя накладные так, чтобы в максимальной степени образовывались маршруты. При этом планирование формирования маршрутов по заранее подобранным накладным существенно сокращает маневровую работу и на станциях формирования.

Важный элемент Белорусского метода – создание маршрутных комплексов из нескольких станций под единым технологическим руководством. Это гарантирует наилучшую организацию ступенчатых маршрутов, для которых в первую очередь требуются целеустремленные действия всех участников. Следует отметить и такую важную особенность Белорусского метода, как образование на станциях с большим объемом работы, за счет перераспределения штата, специальных отделов маршрутизации, которые заблаговременно получают от отправителей накладные, составляют по ним планы и непосредственно руководят организацией маршрутов.

Целенаправленная работа в области отправительской маршрутизации позволила добиться особенно в 1960-1970-е годы впечатляющих результатов в этой области. В табл. 13 показатели отправительской маршрутизации перевозок отдельных грузов в общем объеме погрузки в 1965-1977 г.г.

Общий уровень отправительской маршрутизации в эти годы изменялся следующим образом:

Годы 1965 1970 1975

Уровень отправительской

маршрутизации в общем

отправлении груженых вагонов, % 34,8 39,2 46,1

Таблица 13.

Показатели отправительской маршрутизации на железных дорогах СССР в 1965-1977 г.г.

Что касается технической маршрутизации, то здесь также были достигнуты определенные успехи. Основой этого стало:

- широкое строительство новых крупных сортировочных станций и развитие существующих;

- механизация и автоматизация сортировочных горок;

- развитие методов расчета плана формирования с переходом к расчету сетевого и дорожных планов формирования на ЭВМ (1970-е годы).

В 1948 г. В. П. Черенин предложил метод последовательного расчета плана формирования поездов. Суть его заключается в применении абсолютного расчета к последовательному исключению большого числа невыгодных вариантов до тех пор, пока не будут рассмотрены все группы вариантов с одинаковым числом назначений поездов, в которых может находиться оптимальное решение.

Одновременно с В.П. Черениным профессор К.А. Бернгард развил метод аналитических сопоставлений, предложив их совмещение с последовательным отбором наиболее выгодных назначений поездов из всех возможных сквозных назначений, проходящих без переработки не менее одной технической станции.

С начала 1960-х годов начались попытки использовать ЭВМ для расчета плана формирования, но только в 1970-х годах профессор С.В. Дувалян разработал методику «последовательного улучшения плана» и довел число расчетных станций до 285. С 1979 по 1993 г. С.В. Дувалян ежегодно разрабатывал сетевой план формирования одногруппных грузовых поездов.

На основе проводимых мероприятий коэффициент транзитности вагонопотоков (отношение числа вагонов, проходящих сортировочные станции без переработки и общему числу проходящих вагонов) составлял в 1960-е-1980-е годы примерно 0,65-0,66. Постоянно росла средняя дальность пробега вагона без переработки:

Годы 1960 1970 1980 1985

Средняя дальность пробега

вагонов без переработки, км 304,3 335,4 169,7 398,2

Следует сказать несколько слов о поездах общесетевого расписания. Такие поезда дальних назначений с прохождением без переработки нескольких попутных сортировочных станций назывались «синими» - по их цвету на графике движения.

Формирование таких поездов было, что называется, «головной болью» на железных дорогах в течение более двух десятков лет. Сортировочные станции должны были формировать «синие» поезда ко времени их отправления по графику. Но подход образующих такие составы групп вагонов далеко не всегда совпадал со временем их отправления по графику движения. И часто составы стояли, ожидая своих ниток, или заменялись составами более близких назначений. МПС СССР, тем не менее, упорно с середины 1930-х годов до конца 1940-х годов требовал формирования таких поездов. Были жесткие указания и не менее жесткие наказания, но положение не менялось. И лишь в самом начале 1950-х годов такие поезда отменили.

Этот неудачный опыт показывает, как осторожно надо подходить к вопросу внедрения твердых ниток, привязанных к назначениям плана формирования.

Общая картина организации вагонопотоков перед распадом СССР характеризуется следующим образом.

Поезда формировали примерно 1400 станций, из них: более 200 - сортировочных, 600 - грузовых и 600 – участковых. В расчете сетевого плана формирования участвовали 285 станций, а в расчетах дорожных планов формирования – более 1000 станций.

Если принять всю погрузку на сети за 100%, то отправительские маршруты составляли примерно 50%, из которых 1,3 маршрутов следовала до станции <