Руководство движением поездов за рубежом

Развитие железных дорог в США и странах Западной Европы шло разными путями, что определило два характерных типа железнодорожного транспорта в технико-эксплуатационном отношении.

Все техническое вооружение и методы эксплуатации на железных дорогах США в основном были подчинены задаче увеличения веса грузовых поездов при сравнительно небольших скоростях движения. В странах Западной Ев­ропы, напротив, техническая политика заключалась в обеспечении перевозок поездами малого веса с высокими скоростями движения.

В соответствии с этими тенденциями на железных дорогах
США конструировали более мощные локомотивы (рис. 46), большегрузные вагоны, тяжелый путь, крупные станции, разви­вали пропускную способность, тогда как в евро­пейских государствах конструировали относительно легкий подвиж­ной состав (что особенно характерно для Великобритании), раз­вивали пропускную способность за счет интенсивного строительства двухпутных линий, а также увеличения густоты сети железных дорог.

Рис. 46. Один из крупнейших в мире паровозов Big Boy (осевая формула 2-4+4-2)

На развитие железнодорож­ного транспорта в существенной степени повлияли исторические и естественно-географические факторы соответствующих стран, в том числе территориальные.

При малых расстояниях в странах Западной Европы экономически нецелесообразно иметь тяжеловесные длинносоставные поезда, требующие длительного простоя вагонов для накопле­ния составов, тогда как при больших, расстояниях пробега такие длительные простои окупаются быстротой последующего про­движения поездов к пунктам назначения.

Общие социально-экономические причины рассматриваемых стран привели к некоторым общим тенденциям в развитии техничес­ких средств транспорта и методов эксплуатации.

Примером таких общих тенденций для железных дорог США и западноевропейских государств является стремление к увеличению скорости
движения. Борьба за скорость движения, развернувшаяся на железных дорогах особенно с 30-х годов, вызвана конкуренцией железных дорог с другими видами транспорта (автомобильным и авиационным). Эта борьба наложила характерный отпечаток на все техническое вооружение железнодорожного транспорта и методы его эксплуа­тации.

Высокая скорость стала важнейшим требованием при конструировании пути, станций, подвижного состава, устройств СЦБ и т. п.

Путь на магистралях в кривых участках спрямляется и усили­вается; раздельные пункты на однопутных линиях строятся для безостановочных скрещений и обгонов поездов; резко возрастает мощность локомотивов, к которым предъявляются повышенные требования в отношении динамики и, в частности, аэродинамики; вводятся и усовершенствуются устройства для набора воды паро­возами на ходу поезда; удлиняются безостановочные пробеги, для чего конструируются локомотивы с большим запасом топлива и воды, а также организуется смена локомотивных бригад без от­цепки локомотива от поезда или даже на ходу; вводится автоблоки­ровка, и, в частности, двусторонняя, на двухпутных и многопутных линиях; улучшается конструкция вагонов, в особенности в отно­шении ходовых частей и тормозов; реконструируются крупные станции, в, том числе сортировочные, для ускорения переработки вагонопотоков.

Борьба за скорость проходит при постоянном стремлении желез­ных дорог поднять свою рентабельность, увеличить прибыли. Это оказывает влияние на конструирование всех технических элементов железных дорог и прежде всего подвижного состава, а также на сок­ращение числа рабочих и служащих.

Таковы основные тенденции в развитии технических средств транспорта в США и странах Западной Европы. Соответственно, из­меняются методы эксплуатации и, в частности, методы упра­вления перевозочным процессом.

На всех рассматриваемых железных дорогах разрабатываются соот­ветствующие расписания движения, схемы формирования поездов и технология работы станций. Однако эти документы не могут иметь общегосударственного характера, так как они строятся на базе отчетно-статистических данных (а не на планах) и приобретают бо­лее или менее важное значение только для пассажирских и части ре­гулярных (ускоренных) грузовых поездов, поскольку расписания таких поездов объявлены для всеобщего сведения. Значительная часть грузового движения, особенно в США, не подчинена строгому графику.

Поэтому на всех железных дорогах рассматриваемых зарубежных стран регулирование перевозок представляет собой одну из важ­нейших функций оперативного управления транспортом.

В условиях отсутствия (невозможности) перспективного плани­рования перевозок регулирование представляет собой основной метод управления перевозками и включает в себя как регулирование технических средств железных дорог, так и регулирование грузо­потоков.

Задачи регулирования непосредственно связаны с общими зада­чами транспорта. Ввиду этого регулирование затрагивает все основ­ные стороны перевозочного процесса, а именно: освоение всех предъявленных транспорту перевозок, обеспечение регулярности дви­жения, сокращение сроков доставки грузов и пассажиров, сокра­щение эксплуатационных расходов и, наконец, обеспечение безо­пасности перевозок.

Особенно серьезное значение в общей системе мер регулирования перевозок на зарубежных железных дорогах имеет регулирование вагонных парков. Опытом эксплуатации доказано, что вагонный парк любой страны может эффективно использоваться только на основе принципа «общего пользования». Поэтому вслед за дореволю­ционной Россией этот принцип применили почти все страны мира. На дорогах США сохранен принцип «срочного возврата», но это вы­зывает излишний пробег порожних вагонов.

Из опыта эксплуатации железных дорог многих стран видно, что всякая специализация технических средств, и прежде всего ва­гонного парка, локомотивов, поездов, усложняет регулирование и увеличивает регулировочную работу, а нередко и снижает общие экономические результаты дорог. Поэтому наряду со специализацией этих средств для улучшения отдельных видов перевозок на­блюдается тенденция к универсализации их. Это наиболее ярко видно на примере вагонного парка, в состав которого включаются универсальные типы вагонов.

Регулирование вагонных парков во всех рассматриваемых странах, в том числе и в США, производится централизованно в общесетевом масштабе, причем для этого создан особый аппарат (в США — Ва­гонный отдел, в ФРГ — Вагонное бюро и т.п.), который имеет только одну функцию—распределение вагонов для погрузки на ос­нове непрерывного (ежедневного) учета потребности и наличия вагонов. Задания регулировочных органов по сдаче порожних вагонов подлежат беспрекословному и первоочередному исполнению. Единая сетевая разметка и система передачи информации о движении грузопотоков (вагонопотоков) существенно облегчили не только регулирование гру­зопотоков, но и работу станций и участков.

Несмотря на большие запасы пропускной способности, получила распространение двусторонняя автоблокировка на двух­путных и многопутных линиях, которая существенно повысила ма­невренность двухпутных линий, облегчила регулирование движения поездов в условиях обращения поездов различных категорий (в зависимости от скоростей движения). Эта автоблокировка обес­печила организацию безостановочных обгонов, возможность перехода на одностороннее движение по двум путям в любом направлении, установление однопутного движения в случаях закрытия одного из путей, в том числе для ремонта, и тем самым повысила об­щую скорость движения.

При осуществлении массовых перевозок (воинских, хлебных, пассажирских и др.) для предупреждения (а иногда и ликвидации) затруднений на железных дорогах во многих зарубежных странах применяются особые меры регулирования потоков, вплоть до огра­ничений и запрещений погрузки. Следует подчеркнуть, что необ­ходимость проведения таких мер устанавливают в большинстве случаев не сами железные дороги, а особые межведомственные ор­ганы. Что касается направления потоков кружными путями, то это направление осуществляют железные дороги самостоятельно.

Главный инженер одной из американских железных дорог Чарльз Майнот в 1851 г. предложил диспетчерскую систему руководства движением поездов. Американцы используют диспетчерскую систему на всех железных дорогах, как самую рациональную форму регулирования движения поездов.

Поездной диспетчер единолично распоряжается движением поездов на участке независимо от числа главных путей и средств связи. Диспетчерский приказ-путевку выдают локомотивной бригаде на станции отправления. В ней указывают, на каких раздельных пунктах поезду предстоят по расписанию скрещения и обгоны.

До 20-х годов ХХ века эксплуатация железных дорог США была построена на следующем основном технико-экономическом принципе: эксплуатационные расходы пропорциональны поездо-километрам, а доходы – тонно-километрам (нетто). Это во многом определяло организацию движения поездов. Исходя из этого принципа, следовало повышать вес состава. В свою очередь, для этого необходимо было строить мощные тяжелые грузовые локомотивы со сравнительно небольшой конструктивной скоростью. Этим объясняется и более ранний, чем в других странах, отказ от использования двухосных вагонов и оборудование вагонного парка автосцепкой. Повышенная длина составов оказала влияние на организацию вагонопотоков. Увеличение межпоездных интервалов снижало пропускную способность участков, но повышалась провозная способность.

С 20-х годов прошлого столетия, в связи с повышением роли автотранспорта, в США развернулась борьба между ним и железными дорогами за привлечение грузов. С целью ускорения доставки грузов железные дороги вынуждены были увеличивать скорость движения. В этих условиях ранее упомянутый принцип эксплуатации не обеспечивал конкурентоспособности железных дорог и поэтому был заменен новым, предусматривающим получение наибольшего количества тонно-километров в час при возможном минимуме поездо-километров. Новый принцип эксплуатации внес существенные коррективы в организацию поездной работы и техническую политику, в частности локомотивостроения. Наряду с большой силой тяги, новые локомотивы стали создавать с высокой конструктивной скоростью движения.

Узкая специализация и разнотипность вагонного парка США вызвала рост порожнего пробега вагонов. Например, в 1953 г. порожний пробег по сравнению с 1911 г. возрос на 24%. Это привело руководство железных дорог к выводу о необходимости сокращения числа типов и стандартизации вагонов. Однако кардинального решения этот вопрос не получил.

Классификация Ассоциации американских железных дорог предусматривала: 6 стандартных типов крытых вагонов; 9 стандартных типов полувагонов-гондол; 5 стандартных типов полувагонов-хопперов; 6 стандартных типов платформ. Фактически в парке США имеется значительно большее количество типов вагонов.

С развитием скоростного движения в конструкции пассажирских вагонов стремятся к уменьшению тары за счет применения облегченных сплавов и рационализации конструкции. Некоторые специалисты считали, что при больших скоростях основным сопротивлением является воздушное, а вес играет незначительную роль. Однако после исследования этого вопроса оказалось, что влияние веса на экономические результаты тем сильнее, чем больше остановок имеет поезд, чем круче и длиннее подъемы и кривые. В итоге было доказано, что облегчение веса вагонов имеет большую экономическую эффективность.

В США получила значительное распространение автоблокировка. При скорости движения выше 125 км/ч автоблокировка применяется в обязательном порядке. Однако, независимо от этого, многие дороги применяют автоблокировку как средство повышения скорости и увеличения пропускной способности.

На грузонапряженных линиях, где обращаются тяжелые тихоходные грузовые поезда и тяжелые скоростные пассажирские, применяется четырехзначная и даже пятизначная автоблокировка.

Широкое распространение получила также и двусторонняя автоблокировка на двухпутных линиях, которая интенсивно вводилась в середине прошлого века, в том числе на линиях где снимались третьи и четвертые пути. Например, на Нью-Йорк Центральной железной дороге и др. Двусторонняя автоблокировка позволяет осуществлять обгоны на ходу, улучшает условия ремонта пути, позволяет экономить на укладке разъездных путей и т.п. Так, на двухпутном участке линии Сент-Луис – Сан-Франциско длиной 64 км двусторонняя автоблокировка с диспетчерской централизацией позволяет пропускать 30-40поездов в сутки без остановок для обгона. На промежуточных пунктах этого участка сняты обгонные пути и оставлены только двойные съезды между главными путями через каждые 18 км. При переходе с одного пути на другой максимальная скорость снижается с 96 до 80 км/ч. Система позволяет вести непрерывно ремонт в течение 9 ч на одном из отрезков пути и обеспечивает нормальное движение поездов.

На железных дорогах США только пассажирские и регулярные, в основном ускоренные, грузовые поезда обращаются по расписанию (табл. 1). На линиях с большим запасом пропускной способности расписания для грузового движения составляют без учета перегонных времен хода. Время проследования поезда указывают только по участковым и узловым станциям, т.е. время только по участкам в целом.

Регулирование движения поездов на дорогах США осуществляют с помощью диспетчерской системы. Диспетчер на железных дорогах США имеет большие полномочия и разнообразные задачи. Например, при пропуске ускоренных поездов диспетчер обязан соблюдать расписание или, точнее сказать, установленный расписанием срок доставки груза в конечный пункт. Этой главной задаче подчиняется и вес поезда, который ниже максимального на 25-30%, и интересы остального движения.

Для массовых навалочных грузов (угля, руды и т.п.) основным фактором является себестоимость перевозки, а не срок доставки. Поэтому такие грузы перевозят в поездах большого веса при относительно малых скоростях. В связи с этим угольные и рудные поезда следуют обязательно полновесными с необходимыми отцепками и пополнениями состава в пунктах перелома веса. Это достигается благодаря наличию мощных локомотивов и путей большой длины на станциях, а также путем широкого применения кратной тяги на участках с тяжелым профилем пути.

Широко применяется вождение тяжеловесных поездов кратной тягой. Например, в 30-х – 40-х годах прошлого столетия на Западной Мерилендской дороге при следовании угольных поездов весом 5000 – 10000 тонн и более по участкам с трудным горным профилем до 37,5 ‰ на протяжении 9,8 км эти поезда имели несколько локомотивов из расчета 1 локомотив на каждые 10 вагонов. Поэтому часто такие поезда вели 10 локомотивов. Главная задача при организации движения таких поездов заключалась в обеспечении их безостановочного пропуска, учитывая, что остановка и в особенности последующее трогание с места тяжелых поездов связано не только с угрозой обрыва и потерей времени (уменьшением производительности), но и со значительным расходом топлива. Для этого нередко тяжелым грузовым поездам предоставляли преимущество перед местными пассажирскими поездами, а на отдельных линиях их пропускали по пассажирским путям. После перевода движения поездов на тепловозную тягу значительно облегчились секционирование локомотивов и пропуск тяжеловесных поездов.

Для усиления пропускной способности широко применялся пропуск поездов по неправильному пути на двухпутных и многопутных линиях. Это было вызвано необходимостью увеличения размеров движения в одном из направлений или сокращением простоя грузовых поездов в ожидании пропуска пассажирских.

Первоначально перевод поезда с правильного на неправильный путь был связан с неудобствами из-за отсутствия съездов между главными путями и необходимостью перехода с полуавтоматической или автоматической блокировки на поездные приказы, что снижало эффект этого мероприятия.

Позднее, для устранения этих неудобств стали укладывать так называемые «диспетчерские» съезды и использовать неавтоматическую блокировку с ручными сигналами для движения поездов или двустороннюю автоблокировку.

Одними из первых использовать неправильный путь стали на дороге Кливленд – Цинцинати – Сент-Луис, где для следования поездов на двухпутной линии по правильному пути применяли автоматически действующие сигналы, а по неправильному пути – ручные сигналы.

Наиболее эффективно пропуск поездов по неправильному пути на линиях, примыкающих к городам. Утром резко возрастает число грузовых и пассажирских поездов, следующих к городам. Вечером поток меняет свое направление. Из городов отправляются пассажирские поезда, и возрастает грузовое движение, обусловленное необходимостью возвращения выгруженных порожних вагонов в пункты погрузки.

Для ликвидации задержек грузовых поездов, вызванных обгонами пассажирскими и ускоренными поездами, в ряде случаев были сооружены третьи и четвертые главные пути. Использование неправильного пути позволяло часто без задержек пропускать пассажирские и грузовые поезда, поднять скорость их движения и избежать устройство дополнительных путей, необходимых только для увеличения интенсивности движения в отдельные периоды суток. Поэтому многие двухпутные линии США стали оборудовать двусторонней сигнализацией, что значительно дешевле устройства дополнительных путей.

Еще в 1922 г. этот вопрос явился темой обсуждения на съезде Ассоциации американских железных дорог. Съезду был представлен доклад об эксплуатационных преимуществах использования неправильных путей на двухпутных и многопутных линиях 33 дорог США, применявших такой метод движения.

На основе этого доклада Ассоциация приняла решение включить в руководство по технической эксплуатации железных дорог («Manual») следующий пункт: «Движение поездов по неправильному пути на многопутных линиях должно рассматриваться наравне с другими методами в случаях, когда речь идет о мерах облегчения движения или увеличения пропускной способности линий при скоплениях, задержках и опозданиях поездов».

В 1925 г. Ассоциация вернулась к обсуждению методов движения по неправильному пути и изменила в «Manual» редакцию: «В местах, где объем и распределение движения на многопутной линии таковы, что вызывают серьезные задержки поездов и требуют принятия соответствующих мер; движение поездов по неправильному пути с соответствующим ограждением рекомендуется как надежное средство увеличения пропускной способности с малыми издержками по сравнению со стоимостью сооружения дополнительных устройств, дающих такой же эффект».

В военные и послевоенные годы двусторонняя автоблокировка получила дальнейшее распространение на двухпутных линиях. Более того, Нью-Йорк Центральная дорога сняла два пути с ряда участков четырехпутной магистрали, оборудовав оставшиеся два пути двусторонней автоблокировкой.

При двусторонней автоблокировке стала возможной организация обгона поездов на ходу при направлении пассажирских и ускоренных поездов по одному из главных путей, а попутных тяжелых грузовых поездов – по другому.

Наиболее широкое распространение движение поездов по неправильному пути при двусторонней автоблокировке получило на пригородных линиях в периоды сгущенного пропуска пассажирских и ускоренных поездов.

Двусторонняя автоблокировка значительно облегчила регулирование движения поездов при ремонтно-путевых работах.

Для своевременной доставки «срочных грузов», «грузов с преимуществом» и «грузов большой скорости» в конце XIX века были разработаны системы контроля за их продвижением, получившие название: «красный круг», «красный и зеленый круг», «манифест» и др. Согласно этим системам вагоны со срочными грузами перевозятся в специальных ускоренных грузовых поездах, следующих по расписанию и сохраняющих единый номер на всем пути следования. Право прицепки вагонов с соответствующими грузами к указанным поездам предоставлено только распорядительным станциям. При недостатке этих грузов распорядительные станции могут пополнять такие поезда до полного состава вагонами с другими грузами. Соответствующие вагоны с промежуточных станций доставляют сначала сборными поездами на ближайшую распорядительную станцию, а там прицепляют к определенным ускоренным поездам.

Для перевозки указанных грузов на разных участках выделено от одного до пяти ускоренных поездов в каждом направлении. Грузы «красного круга» имеют преимущество перед всеми остальными грузами, а грузы «зеленого круга» - перед обыкновенными грузами.

Для организации движения поездов в США характерны большая неравномерность перевозок, значительная разнотипность вагонов, эксплуатация вагонов по принципу срочного возврата, наличие большого количества ускоренных поездов, назначение значительного числа дополнительных поездов (Extra), отсутствие сетевого графика и сетевых схем формирования поездов.

Движение грузовых поездов на железных дорогах Великобритании организовано по расписанию, которое разрабатывается в отделениях движения и согласовывается с соседними отделениями только по прямым поездам. Расписание грузовых поездов корректируется часто (при необходимости до двух раз в месяц).

В Англии в 1913-1920 г.г. внедрена диспетчерская система руководства движением поездов. Но диспетчеров называют контролерами, а систему – контрольной. В отличии от других стран диспетчер обладает лишь контрольными, но не распорядительными правами. Он следит за прохождением поездов по крупным станциям или участкам. Задачи контролера - назначение в обращение минимума поездов наибольшей массы, обеспечивающих заданные перевозки, сведение до минимума поездных локомотиво-часов, уменьшение непроизводительных пробегов локомотивов, распределение вагонного парка и определение потребной его величины для всех видов движения.

Организационно диспетчерская система состоит из участковых, районных и центральных контрольных бюро, причем структура их и порядок подчиненности на разных дорогах различны.

В грузовом движении значительное место занимают товарные
экспрессы, а также угольно-рудные поезда. Для сокращения простоя под накоплением грузовые поезда имеют в своем составе 5—7 групп вагонов.

Большой удельный вес занимают мелкие отправки, перевозимые в специальных грузовых экспрессах и ускоренных поездах.

На некоторых направлениях Великобритании применяют отпра­вительскую и техническую маршрутизацию.

Особенностью железных дорог Великобритании является боль­шая густота железнодорожного движения. В 1955 г., на каждый километр железных дорог в сутки в среднем приходилось 33 пассажирских и 19 грузовых поездов.

Железные дороги Великобритании имеют достаточно высокую пропускную способность ввиду большого числа двухпутных и многопутных линий и значительной емкости станций. По удельному весу двухпутных и многопутных линий Великобритания занимает первое место в мире.

Пассажиров перевозят поездами различных ка­тегорий. Наряду с пригородными, местными и обычными поездами дальнего следования обращаются высокоскоростные экспрессы с большими безостановочными пробегами. В 30 - 40-х годах на паровой тяге наиболее быстрыми были поезда «Роял Скотт» между Лондоном и Глазго 646 км проходил за 7 час 30 мин со скоростью 86,1 км/ч и «Флаинг Скотсмен» между Лондоном и Эдинбургом 633 км проходил за 7 час 37 мин со скоростью 83,0 км/ч.

Большие безостановочные пробеги обеспечивались организацией набора воды паровозами, обменом почты и сменой локомотивных бригад на ходу поезда (путем перехода лиц бригады через коридор тендера в вагон для отдыха и обратно).

В середине ХХ века из 16 000 грузовых поездов, отправляемых ежедневно со стан­ций сети железных дорог, 425 поездов являлись ускоренными, предназначенными для перевозки скоропортящихся грузов, жив­ности и мелких отправок.

Наиболее быстроходные грузовые поезда между Лондоном и Абердином 870 км проходили за 15 час 45 мин со средней маршрутной скоростью 55, км/ч и между Лондоном и Ливерпулем 312 км проходили за 6 час со средней маршрутной скоростью 52,0 км/ч.

Сеть железных дорог Франции характеризуется большой густотой. В 30 - 50-х годах протяженность сократилась почти на 10 000 км и в 1955 г. составляла 39 800 км. После этого правительство Франции приняло решение сократить сеть железных дорог еще на 10 000 км. В то время железные дороги Франции выполняли 71% грузовой работы и 46% пассажирских перевозок.

Во Франции сравнительно велика густота железнодорожного движения. В 1955 г. на каждый километр железных дорог приходилось в среднем за сутки 13,4 пассажирских поезда и 12,6 грузовых или 13 пар.

Пассажирские поезда имеют большие скорости движения. Большинство международных и внутренних поездов имеют маршрутную скорость от 70 до 110 км/ч при максимальной ходовой скорости 150-160 км/ч. Грузовые экспрессы между Парижем и Страсбургом, Парижем и Бордо, Перпиньян и Жювизи обращаются со средними скоростями 60-70 км/ч.

В 1954 г. длина двухпутных и многопутных линий составляла 43% от эксплуатационной длины дорог. Длина станционных путей составляла 40% к развернутой длине главных путей, что свидетельствует о большой емкости станций.

Грузовые и пассажирские перевозки характеризуются большой неравномерностью. Наименьший уровень пассажирских перевозок в феврале, наибольший – в июле и августе. Грузовые перевозки, наоборот, в летние месяцы значительно сокращаются и достигают максимума в октябре, когда перевозится урожай и завоз топлива и других грузов на зиму.

Движения грузовых поездов организовано по графику, который предусматривает прямые и местные грузовые поезда. График движения включает только постоянные поезда (около 50% от общего их числа), для дополнительных оставлено место на графике. Существует определенная специализация поездов.

Грузовые поезда в основном направляют по кратчайшему направлению, но часто использую более длинные, кружные линии (рис. 47). Различают два вида кружностей: постоянные, предусмотренные соответствующими инструкциями, действующими в течение длительного времени, и временные, объявляемые текущими распоряжениями. Кружности применяют при стремлении обойти участки с более тяжелым профилем, недостаточной пропускной способности отдельных перегонов, сезонном возрастании грузопотока.

Рис. 47. Перевозка большегрузных автомобилей железнодорожным транспортом в Швейцарии

Эксплуатация железных дорог Франции основана на использовании относительно более тяжелых по сравнению с другими европейскими странами поездов в грузовом и пассажирском движении. Наряду с этим в местных пассажирских сообщениях имеют широкое применение легкие автомотрисы.

При возрастании пассажиропотоков широко применяется назначение дополнительных пассажирских поездов и их пачечный пропуск. На линиях с густым дневным пассажирским движением грузовые поезда пропускаются в основном ночью.

Перед второй мировой войной Германия имела 54 000 государственных магистральных железных дорог, 10 000 км второстепенных дорог местного значения и 4 000 км частных.

Двухпутные и многопутные линии государственной сети составляли 42% к эксплуатационной длине. При развернутой длине главных путей 77800 км развернутая длина всех путей составляла почти 122 000 км. Это свидетельствует о большой пропускной способности и емкости довоенной германской сети.

На дорогах Германии обращались в основном небольшие по весу грузовые поезда, брутто 637 т и нетто 275 т, средним составом 74 оси. Средняя грузонапряженность оставалась на уровне 1913 г. и составляла 1 300 тыс. ткм на 1 км эксплуатационной длины.

С 1930-х годов под влиянием конкуренции с автотранспортом в Германии стали повышать скорость движения пассажирских поездов (рис. 48). Для этого усилили путь, приспособили подвижной состав. Наибольшее распространение в пассажирском движении получили легкие сочлененные автомотрисы типа «Летающий гамбуржец» с двигателями внутреннего сгорания.

Рис. 48. Электровоз серии Е 04 (Германия). Выпускался в 1932-1935 г.г. Максимальная скорость движения – 130 км/ч

С приходом к власти фашистов преимущество в развитии получил автотранспорт. Были построены десятки тысяч километров новых автострад. На строительство автострад были затрачены огромные средства, тогда как 1 км такой автострады стоил 0,5 млн. марок, 1 км железнодорожного пути стоил около 70 тыс. марок.

В период второй мировой войны в результате установления блокады Германия потеряла значительную часть водного транспорта. Одновременно ввиду недостатка горючего сократил свою работу автотранспорт. Таким образом, железные дороги Германии в это время выполняли основной объем перевозок.

Во вторую мировую войну железнодорожный транспорт был значительно разрушен. После войны, как известно, на территории Германии было образовано два государства: Германская Демократическая Республика (ГДР) и Федеративная Республика Германия (ФРГ).

Железнодорожная сеть ФРГ составила 30,5 тыс. км. Длина главных путей двухпутных и многопутных линий составила 41% к эксплуатационной длине сети. Развернутая длина всех путей, включая и станционные, превышала 70 тыс. км. Из общей сети государственных дорог ФРГ (Бундесбан) 18 500 км составили магистральные линии и 12 000 км – второстепенные.

Железные дороги ФРГ отличались большой густотой движения, особенно пассажирского. За 1955 г. перевезено 1 567,2 млн. пассажиров при пассажирообороте 38 млрд. пассажиро-км. В среднем на 1 км эксплуатационной длины сети в 1955 г. приходилось 51,2 поезда, в том числе 34,8 пассажирских и 16,4 грузовых. В значительной части эта густота обусловлена обращением автомотрис и легких поездов моторвагонной тяги. Ежедневно формировалось и отправлялось 13 000 грузовых поездов.

Грузопотоки на железных дорогах ФРГ подвержены большим колебаниям. Каждой осенью во время сбора урожая хлеба и овощей грузопотоки существенно возрастают. С наступлением зимы работа внутренних водных путей почти ежегодно прекращается и грузопотоки с них переходят преимущественно на железные дороги, которые именно в этот период испытывают наибольшие затруднения.

Такие условия, несмотря на большую густоту сети железных дорог, и значительные резервы пропускной способности, вызывают необходимость регулирования грузопотоков. Это регулирование включает меры по задержке части поездов на подходах к сортировочным и крупным грузовым станциям, если они не в состоянии переработать (или выгрузить) весь поток поездов. При осложнениях со своевременной переработкой поездов сортировочная работа перераспределяется между станциями. При осложнениях с выгрузкой применяется переадресовка.

В регулировочной практике широко применяется пропуск потоков по кружным направлениям, причем кружностью пропускаются не только поезда затрудненного направления, но и парные к ним (увязанные по обороту локомотивов).

При длительных, затруднениях изменения в расписании следования поездов в связи с пропуском их по кружным, направле­ниям согласовываются с заинтересованными дирекциями.

Для обхода участков и станций, исписывающих затруднения, в Главном управлении железных дорог заблаговременно раз­рабатывается особая ведомость согласованных между заинтере­сованными дирекциями кружных направлений, которые вводятся вдействие по мере необходимости и регулярно пересоставляются при каждом обновлении графиков движения. В особо сложных случаях, когда применение кружностей не дает положительного ре­зультата, объявляется прекращение погрузки в затрудненном направлении и временная приостановка движения.

Движение грузовых поездов в Германии издавна организовано по
графику.

Регулирование движения поездов облегчалось наличием двух­путных дорог на большинстве главных направлений и достаточно совершенной для начала ХХ века системы сигнализации, централиза­ции и блокировки.

В начале первой мировой войны движение грузовых поездов осуществлялось на основе графика военного времени. Одновремен­но действовали контрольные пункты, которые способствовали прео­долению трудностей, значительно возросших с возобновлением в во­енное время движения пассажирских поездов. Деятельность кон­трольных пунктов на линии направлялась контрольными управ­лениями при дирекциях, а также военными управлениями и военными комендатурами. Несколько позднее были учреждены, главные контрольные управления при военных управлениях дляобщего руководства движением поездов на участках дорог военной зоны. На остальных дорогах такой контроль осуществляли соответствующие глав­ные эксплуатационные управления и Военное управление в Берлине.

В последовавшей за этой войной период восстановления потреб­ности в железнодорожных перевозках значительно возросли, а густота движения на ряде линий повысилась.

Для обеспечения массовых перевозок проводилась целая система особых мер регулирования. В 30-х годах ХХ века во время массовых людских перевозок вокруг Нюрнберга было организовано два кольца – внутреннее и внешнее, на которые были отклонены все транзитные поезда.

Наиболее дальние поезда, формируемые за пределами Нюрн­бергской дирекции и следующие транзитом через нее, направлялись по линиям, лежащим за внешним кольцом. Станции формирования и все станции отклонения были снабжены соответствующими ин­струкциями о пути следования каждого поезда данного назначения. Кроме того,станции отклонения были снабжены специальными бланками «разметки» с отпечатанным на них новым кружным пу­тем следования. По прибытии каждого поезда на такую станцию ва­гоны снабжались этими бланками.

В 50-х годах на железных дорогах ФРГ (как и в довоенной Германии) регулирование движения поездов было проще, чем в других странах.

Большие резервы в пропускной способности и стремление рег­ламентировать все эксплуатационные процессы движения заранее разработанными графиками, расписаниями (перехода, вагонов в уз­лах, инструкциями облегчают работу распорядителей движения, но все же не снимали вопроса о регулировании, что обусловлено, прежде всего, колебаниями грузо- и пассажиропотоков, а также влияниями на работу железнодорожного транспорта многих внешних факторов, в том числе метеорологических. Регулирование дви­жения поездов осложнялось наличием на дорогах, ФРГ довольно большого объема ускоренных грузовых перевозок, которые состав­ляли около 8 % от общего грузового движения по числу поездов и 11% по числу поездо-километров пробега.

Ускоренные грузовые поезда разделялись на несколько категорий: экспрессы, следующие с максимальной техниче­ской скоростью 85—100 км/чпри весе поезда 400—600 т,ускоренные сквозные поезда (v = 75 км/ч,Q == 600—800 т)и сборные ускоренные поезда (у = 65 км/ч, Q = 800 т).На сети ФРГ в сутки формировалось 20—30 поездов первой категории, 250 - второй и 600 - тре­тьей и более (вместе с поездами для перевозки живности). На ряде направлений обращались легкие поезда (Лейги) всоставе 10 вагонов с раздатчиками для перевозки мелких отправок с промежуточных станций участков и на них.

Обычно перед поездами первой и второй категорий, а также за ними пускали поезда третьей категории (сборные), которые подготавливали прицепку для первых на ограниченном числе станций и развозили отцепленные вагоны по станциям, на ко­торых поезда первых двух категорий не останавливались.

Для уменьшения потерь пропускной способ­ности сокращали число категорий ускоренных поездов и прибли­жали их по скорости к пассажирским поездам.

Для облегчения работы сортировочных станций уменьшали число групповых поездов и заменяли их поездами, состоящими из одной группы, однако число последних было неве­лико. Большое число, ускоренных поездов обращалось только но­чью, достав