ОСОБЕННОСТИ ПОДВЕСОК ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

В конструкции большинства грузовых автомобилей, прицепов и автобусов применяются зависимые подвески на продольных полуэллиптических листовых рессорах (рис. 4.51). В гру­ зовых автомобилях и автобусах нагрузка на задний мост может меняться в значительных пределах в зависимости от массы перевозимого груза и количества пассажиров. Поэтому рессорная подвеска заднего моста, помимо основной рессоры, содержит дополнительную — подрессорник. Основная рессора средней частью крепится с помощью специальных

Рис. 4.51. Задняя рессорная подвеска грузового автомобиля:1 — ушко рессоры; 2 — резиновая втулка; 3 — кронштейн; 4 — втулка; 5 — болт; 6 — шайба; 7 — палец; 8 — резиновые втулки; 9 — шайба пружинная; 10 — гайка; 11 — кронштейн; 12 — втулка резиновая; 13 — втулка; 14 — пластина серьги; 15 — болт; 16 — хомут; 17 — коренной лист; 18 — листы рессоры; 19 — дополнительная рессора; 20 — стремянка; 21 — накладка; 22 — задний мост; 23 — амортизатор; 24 — резиновая подушка; 25 — лонжерон рамы

хомутов — стремянок — к балке моста. Концы рессоры крепятся к раме автомобиля по­ средством специальных кронштейнов. Поскольку длина рессоры при ее прогибе изменяется, один из концов рессоры должен иметь возможность продольного перемещения относительно рамы. С этой целью применяют специальные кронштейны с качающейся серьгой, скользящие и эластичные опоры.

Подрессорник имеет меньшее число листов, чем основная рессора. В средней части он так­ же крепится к балке моста, обычно сверху основной рессоры, а его концы не крепятся к раме. На раме, напротив плоских концов подрессорника, устанавливают упорные кронштейны. Ког­ да автомобиль не нагружен, работает только основная рессора. При определенной нагрузке основная рессора прогибается так, что концы подрессорника упираются в кронштейны, и рес­ соры начинают работать совместно. При этом суммарная жесткость подвески увеличивается. В подвеске современных грузовых автомобилей, прицепов, полуприцепов и автобусов часто применяется пневматическая подвеска. Пневмоподвеска легче рессорной, обеспечи­

вает более высокую плавность хода и дает возможность регулировать расстояние от грузо­ вой платформы или пола кузова до поверхности дороги. Это особенно важно для грузовых автомобилей, где необходимо облегчить процесс погрузки-разгрузки автомобиля у панду­ сов, складских помещений и т. п. Некоторые автомобили имеют специальные пульты управ­ ления для регулировки высоты грузовой платформы при нахождении водителя вне автомо­ биля. Пневматическая подвеска автобусов (рис. 4.52) обеспечивает постоянство уровня пола вне зависимости от количества пассажиров, что увеличивает комфорт и безопасность при их посадке и высадке. Конструкция пневматических подвесок некоторых автобусов дает возможность дополнительно понижать уровень пола на остановках.

Рис.4.52. Пневматическая подвеска автобуса

Рис. 4.53. Балансирная подвеска

Если соседние мосты многоосного грузового автомобиля, прицепа или полуприцепа рас­ положены близко друг от друга, может применяться балансирная подвеска (рис. 4.53). При таких подвесках мосты качаются на соединенных с ними и с рессорами балансирных рыча­ гах. При этом рессоры воспринимают только силу тяжести автомобиля, а тяговая и тормоз­ ная силы, а также реактивный и тормозной моменты передаются толкающими и реактивны­ ми штангами. Соседние мосты опираются на концы общих рессор, а рессоры средней частью крепятся к ступицам, которые могут поворачиваться относительно оси балансира закреп­ ленной на раме.

§28

мосты

Мосты автомобиля служат для поддержания рамы и кузова и передачи от них на колеса вер­ тикальной нагрузки, а также для передачи от колес на раму (кузов) толкающих, тормозных и боковых усилий.

На рис. 4.54 приведена классификация мостов.

В зависимости от типа устанавливаемых колес мосты подразделяются на ведущие, упра­ вляемые, комбинированные (ведущие и управляемые одновременно) и поддерживающие.

Ведущий мост(рис. 4.55) предназначен для передачи на раму (кузов) толкающих усилий от ведущих колес, а при торможении — тормозных усилий.

Рис. 4.54. Классификация мостов автомобиля

Рис. 4.55. Ведущий передний мост автомобиля 4x4

Ведущий мост при зависимой подвеске представляет собой жесткую пустотелую балку, на концах которой на подшипниках установлены ступицы ведущих колес, а внутри размещены главная передача, дифференциал и полуоси.

Ведущий мост при независимой подвеске выполняется разрезным, при этом картер главной передачи закрепляется на раме, а полуоси выполняются качающимися.

Балки неразрезных мостов (зависимая подвеска) выполняются разъемными и неразъем­ ными, а по способу изготовления — штампованными или литыми. Разъемная балка имеет по­ перечный разъем по картеру главной передачи и состоит из двух частей, соединенных болтами. Картер разъемного ведущего моста обычно отливают из ковкого чугуна. Картер состоит из двух соединенных между собой частей, имеющих разъем в продольной вертикальной плоскости. Обе части картера имеют горловины, в которых запрессованы и закреплены стальные трубчатые ко­ жухи полуосей. К ним приварены опорные площадки упругих элементов и фланцы для крепления опорных дисков колесных тормозных механизмов. Разъемные ведущие мосты применяются на

легковых автомобилях, а также на грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности.

Картер неразъемного штамповочно-сварного ведущего моста (типа банджо) выполняет­ ся в виде цельной балки с развитой центральной частью в форме кольца. Балка имеет труб­ чатое сечение и состоит из двух штампованных стальных половин, сваренных в продольной плоскости. Средняя часть балки моста предназначена для установки картера главной пере­ дачи и дифференциала. К балке моста приварены опорные чашки пружин подвески, фланцы для крепления опорных дисков тормозных механизмов и кронштейны крепления деталей подвески. Неразъемные штамповочно-сварные ведущие мосты получили распространение на легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности. Эти мосты при необходимой прочности и жесткости по сравнению с неразъемными мостами имеют меньшие массу и стоимость изготовления, а также они удобнее при ремонте и регули­ ровке главной передачи.

Рис. 4.56. Неразъемный мост грузового автомобиля

Неразъемный литой ведущий мост (рис.4.56) изготавливают из ковкого чугуна или стали. Балка моста имеет прямоугольное сечение. В полуосевые рукава запрессовываются тру­

бы из легированной стали, на концах которых устанавливают ступицы колес. Фланцы пред­ назначены для крепления опорных дисков тормозных механизмов. Неразъемные литые ве­ дущие мосты получили применение на грузовых автомобилях большой грузоподъемности. Такие мосты обладают высокой жесткостью и прочностью, но имеют большую массу и габа­ риты.

Рис. 4.57. Управляемый мост

Неразъемные ведущие мосты более удобны в обслуживании, чем разъемные, т. к. для доступа к главной передаче и дифференциалу не требуется снимать мост с ав­ томобиля.

Управляемый(обычно передний) мост(рис. 4.57) представляет собой балку, в которой на шарнирах установлены поворотные цапфы и соединительные элементы. Основой управ­ ляемого моста может служить жесткая штампованная балка или подрамник.

Комбинированный мост(рис. 4.58) выполняет функции ведущего и управляемого мостов, применяется, как правило, в качестве передних мостов переднеприводных легко­ вых автомобилей на полноприводных автомобилях или, реже, в качестве промежуточных и задних мостов. К полуосевому кожуху комбинированного моста прикрепляют шаровую опору, на которой имеются шкворневые пальцы. На последних устанавливают поворотные кулаки (цапфы). Внутри шаровых опор и поворотных кулаков находится карданный шарнир (равных угловых скоростей), через который осуществляется привод на ведущие и управля­ емые колеса.

Поддерживающий мостпредназначен только для передачи вертикальной нагрузки и тормозных усилий от рамы (кузова) к колесам автомобиля. Он представляет собой балку, по концам которой на подшипниках установлены ступицы колес. Поддерживающие мосты применяют на прицепах и полуприцепах, а также на переднеприводных легковых автомоби­ лях (см. рис. 4.46).

Рис.4.58. Комбинированный мост

Г Л А В А

Рулевое управление явля­ ется одной из важнейших систем управления авто­ мобилем, используется водителем постоянно при движении, оказывает су­ щественное влияние на без­ опасность движения и утом­ ляемость водителя. Основ­ ное назначение рулевого управления — обеспечи­ вать изменение направле­ ния движения.

Рулевое управление

§29