ПОДВЕСКИ НА ДВОЙНЫХ РЫЧАГАХ

Подвеска на двойных рычагах, представляет собой классическую независимую подвеску, состоящую из двух рычагов, расположенных друг над другом, раздвоенные стороны которых крепятся к кузову, а противоположные концы с помощью шарниров к верхней и нижней частям поворотной цапфы (рис. 4.38). Таким образом, ступица переднего колеса может по­ ворачиваться вокруг двух шарниров при повороте. Конструктивно только один из рычагов может иметь вильчатую форму, другой может быть одинарным (рис. 4.39).

Примечания.

3 — зависимая подвеска; Н — независимая повеска. " Характеристики подвески меняются от зависимой

до независимой при разных расположениях торсионной балки. " Поперечная рессора (выполняет функции нижних рычагов).

Рис. 4.37. Основные конструкции подвесок (а), механизм Уатта (б), тяга Панара (в)

Рис. 4.38. Схема подвески на двойных рычагах

Рис. 4.40. Схема торможения автомобиля с подвеской на двойных рычагах. Наклон рычагов подвески дает возможность избежать «клевков» кузова при тормо­ жении

Рис. 4.41. Передняя подвеска автомобиля Jaguar S-type имеет двойные поперечные рычаги и очень длинный рычаг поворот­ ной цапфы. Такая конструкция обеспечи­ вает большое пространство для размеще­ ния агрегатов под капотом автомобиля

Рис. 4.39. Подвеска на двойных рычагах

Если рычаги такой подвески будут иметь одинаковую длину, то при вертикальных пе­ ремещениях колеса его развал не будет из­ меняться. Однако при крене кузова на пово­ роте внешнее, более нагруженное, колесо, будет наклоняться под углом, равным углу крена, а это может привести к нарушению устойчивости. Поэтому обычно верхний ры­ чаг делают короче нижнего. При такой конст­ рукции подвески вертикальное перемещение колеса изменяет угол развала, но при пово­ ротах повышается устойчивость, потому что более нагруженное колесо располагается вертикально к дорожной поверхности и имеет лучшее сцепление с дорогой.

Подвески на двойных рычагах совре­ менных автомобилей имеют не только раз­ ную длину рычагов, но и наклон рычагов в горизонтальной плоскости (рис. 4.40).

Подвеска с такой геометрией дает воз­ можность избежать «клевков» кузова при торможении и интенсивном разгоне. Обыч­ но с этой целью наклоняют оси, с помощью которых осуществляется крепление подвес­ ки к кузову и относительно которых повора­ чиваются рычаги.

К недостаткам такого типа подвески сле­ дует отнести то, что она занимает довольно много места по ширине автомобиля, а это создает определенные сложности в разме­ щении поперечно расположенного силового агрегата. Сейчас многие конструкторы ис­ пользуют в таких подвесках поворотные цапфы с большой длиной верхнего рычага (больше радиуса колеса), что позволяет уве­ личить пространство для размещения дви­ гателя и коробки передач (рис. 4.41).

В последнее время все чаще вместо раздвоенных нижних рычагов используются рычаги, L-образной формы. Более длинная часть такого рычага крепится к кузову через эластичные втулки, обладающие хорошей демпфирующей способностью, что дает возможность эффек­ тивно гасить вибрации, передающиеся на кузов, и в то же время не происходит существен­ ного изменения положения колеса.

В качестве упругих элементов подвесок на двойных рычагах могут применяться пружины, торсионы, пневматические и гидропневматические устройства.