Агрегатно-участковый метод.

При агрегатно-участковой организации производства создаются специализированные по видам агрегатов и систем автомобиля бригады (участки) (рис.6.3.). Такие бригады комплектуются для выполнения технического обслуживания и текущего ремонта определенных групп агрегатов и систем, закрепленных за бригадой с учетом однородности последней по конструктивным признакам и технологии обслуживания. При этом в отдельных бригадах (звеньях) общепаркового назначения остаются только рабочие механического отделения и зоны уборочно-моечных работ. Производственные участки, предназначенные для технического обслуживания и ремонта агрегатов, узлов и систем автомобиля, считают основными, а участки общепаркового назначения, обеспечивающие работу основных участков (слесарно-механический, сварочный, кузнечно-рессорный, жестяницкий, медницкий и др.) - вспомогательными.

Количество производственных участков, создаваемых в АТП, зависит от размеров АТП, типов АТС, их технического состояния и может составлять от четырех до восьми. Работы, закрепленные за основными производственными участками, выполняются на тупиковых постах ТО и ТР соответствующего производственного участка либо на соответствующих постах поточной линии, а работы вспомогательных производственных участков - в цехах и частично на постах и линиях ТО.

Производственные участки являются, основными звеньями производства. При этом моральная и материальная ответственность за качество технического обслуживания и ремонта, закрепленных за участком агрегатов, узлов и систем при данной форме организации производства становится совершенно конкретной и бесспорной.

В соответствии с организационной структурой управления общее руководство осуществляет главный инженер. Начальник производства руководит работой производственных участков и организует технический учет, обеспечивая необходимое качество, а также минимальную стоимость технического обслуживания и ремонта при минимальных простоях автотранспортных средств по техническим причинам закрепленных за участком агрегатов, узлов и систем. Диспетчер производства осуществляет оперативное руководство на линиях и постах технического участков и своевременную подготовку автомобилей к выпуску на линию.

Начальник производственного участка организует производственный процесс и отвечает за своевременное и качественное выполнение всех работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту закрепленных за участком агрегатов, узлов и систем. Он обеспечивает свой участок оборотными агрегатами, запасными частями, материалами, инструментом, организует распределение имеющейся рабочей силы, контролирует качество работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту АТС.

Рис. 6.3. Агрегатно-участковый метод

Задачей производственного участка является поддержание надлежащего технического состояния закрепленных за участком агрегатов, узлов и систем автомобилей путем своевременного и качественного выполнения всех работ по техническому обслуживанию и ремонту, а также систематическому снижению количества ремонтов и простоев автомобилей из-за неисправности обслуживаемых и ремонтируемых участком агрегатов, узлов и систем.

Результаты работы производственного участка оценивают по средней периодичности текущих ремонтов соответствующих агрегатов и величине простоев автомобилей по техническим неисправностям агрегатов, закрепленных за участком.

Агрегатно-участковый метод организации ТО и ТР предусматривает тщательный учет всех элементов производственного процесса, а также расхода запасных частей и материалов.

Основным первичным документом является листок учета ТО и ТР. В нем отражаются время выполнения работ, фамилии исполнителей и оформляются подписи лиц, ответственных за выполненную работу. На основании листка учета и ряда дополнительных сведений заполняется лицевая карточка на каждый автомобиль, в которой отражаются сведения о количестве технических воздействий, простоев и ежедневном пробеге автомобиля. Эти документы дают представление о том, как часто ремонтируется автомобиль, почему и где он простаивает, какие агрегаты и как часто ремонтировались. Анализ этих данных дает возможность оценить качество обслуживания и ремонта вообще и по конкретным агрегатам, узлам и системам. Для точного анализа используют также сведения по учету опозданий, простоев, возвратов с линии автомобилей по причинам, относящимся к работе конкретных участков. Сведения эти фиксируют в специальной карточке. Данные по ТР агрегатов, узлов и систем, закрепленных за участками, систематизируют также в определенном документе.

Главный недостаток этого метода - нарушение принципа единства технологии выполнения работ применительно к автомобилю в целом. Деление ответственности за безотказную работу автомобиля на линии между участками может приводить в отдельных случаях к некачественному выполнению технических воздействий т. к. ответственное лицо за автомобиль в целом в этом случае трудно определить. Определенные трудности имеются также в организации технического обслуживания при этом методе.

Стремление расположить посты по техническому обслуживанию агрегатов вблизи соответствующих производственных участков обусловливает организацию технологического процесса технического обслуживания на универсальных постах тупиковым методом со всеми присущими ему недостатками. Организация технологического процесса ТО на специализированных постах наиболее прогрессивным методом связана со значительными трудностями организационного характера. Рабочие основных производственных участков, выделяемые на поточную линию технического обслуживания для выполнения работ по ТО закрепленных за участком агрегатов, узлов и систем, вследствие значительной территориальной разобщенности и других причин, со временем утрачивают организационные связи со своими участками и выделяются в самостоятельную специализированную бригаду. Это приводит к нарушению основного принципа агрегатно-участкового метода – ответственности определенного круга лиц (участка) за надежную работу автомобилей на линии и их техническую готовность по закрепленной за участком группе агрегатов, узлов и систем.

Распределение ответственности за качество ТО и ТР автомобиля между производственными участками затрудняет оперативное управление производством в целом. Отсутствие информации об объемах ремонтов и необходимых для этой цели ресурсах в масштабах АТП не позволяет рационально использовать производственные площади (посты ТО и ТР), материальные и трудовые ресурсы, оборудование и запасные части. Так, например, при обслуживании автомобиля, у которого обнаружены неисправности по нескольким агрегатам, узлам и системам, неизбежно маневрирование автомобиля по специализированным постам различных производственных участков. Отсутствие централизованного управления перемещением по участкам автомобилей, поступающих на ТО и ТР, ведет к увеличению времени нахождения их в обслуживании и ремонте.

Распределение рабочих по многим участкам затрудняет организацию производства ТО-2 и ТР в несколько смен (например, когда от одного участка для ТО-2 или для ТР нужно не более одного рабочего). Во многих случаях, в особенности для небольших и средних по мощности АТП, невозможно распределить трудоемкость ТО-1, а иногда и ТО-2 по исполнителям от всех созданных в АТП участков.

Не привился на практике метод выполнения ТО-2, подразумевающий перемещение рабочих различных участков по нескольким универсальным постам тупикового типа. В этом случае было трудно избежать периодических скоплений рабочих от разных участков на одних постах и простоя автомобилей на других постах зоны ТО-2 из-за отсутствия рабочих. Кроме того, отсутствие принципа специализации самих постов снижало возможность их механизации или обрекало установленное оборудование на вынужденное бездействие.

Несмотря на то, что по замыслу авторов системы основное внимание работников технической службы должно было направляться на совершенствование профилактики, на самом деле система премирования, предусматривающая первоочередное стимулирование рабочих за количество выпускаемых на линию автомобилей, приводила к фактам частичного снятия их с выполнения плановых воздействий для увеличения выпуска отремонтированных автомобилей.

В рекомендациях отсутствовало четкое закрепление постов ТО-2 и ТР за участками, что затрудняло “привязку” агрегатно-участковой организации к существующим планировочным решениям производственных зданий. В большинстве АТП производственные участки не были объединены территориально в единый производственный комплекс, что также осложняло руководство участками и снижало эффективность их работы.

К недостаткам агрегатно-участковой организации можно также отнести слишком большое количество форм рекомендуемой учетной документации, что при ручной ее обработке резко увеличило объемы работ по учету и анализу ТО и ремонта АТС.

Отмеченные недостатки способствовали тому, что многие АТП, которые относились к числу внедривших агрегатно-участковую организацию, фактически использовали лишь некоторые из рекомендуемых мероприятий. Например, во многих АТП “участками” стали называть обычные специализированные по видам воздействий бригады ТО-1 и ТО-2, а сам принцип распределения ответственности по группам агрегатов реализовался только созданием участков по текущему ремонту путем распределения производственных цехов (отделений) по нескольким участкам. Только частично использовались в АТП документы учета и анализа.

Однако, несмотря на указанные недостатки, разработка НИИАТом агрегатно-участковой организации производства технического обслуживания и ремонта и различные интерпретации ее основных рекомендаций при практическом внедрении на многих АТП сыграли положительную роль в совершенствовании производственного процесса ТО и Р автомобилей, поднятия технической готовности парка. В условиях ее внедрения эффективность проявилась из-за улучшения общего руководства (в особенности части текущего ремонта) вследствие упорядочения функций между производственными подразделениями и сосредоточения функций по распределению запасных частей, узлов и агрегатов у начальников участков, а также за счет повышения материальной ответственности работников участков за результаты своей работы и частичное упорядочение документации производственно-технического учета.