Анализ статистических данных об авиационных происшествиях и предпосылках авиационных происшествий

Информацией для анализа причин АП и ПАП служат сведения, содержащиеся в актах расследования авиационных происшествий, в карточках предпосылок авиационных происшествий, в записях бортовой регистрирующей аппаратуры, в прочих документах, содержащих типовые сведения.

Анализ производится с целью глубокого и всестороннего изучения обстоятельств и причин возникновения АП и ПАП для того, чтобы выявить недостатки в летной работе, наметить и своевременно провести профилактические мероприятия, исключающие появление подобных случаев в будущем. От глубины, полноты и правильности анализа в конечном итоге зависит успех работы по обеспечению безопасности полетов.

Обработка данных систем регистрации производится как в виде экспресс-анализа, так и в более детальной проработке. Для этих целей используется система ”Луч”, ввод данных в которую производится прямо с магнитной ленты бортового регистратора. Кроме стандартного математического обеспечения, могут применяться также специальные программы.

Такая обработка позволяет выявлять и изучать специфические отклонения параметров полета от рекомендованных, что может быть использовано в нормировании летной годности, корректировке руководств по летной эксплуатации и т. д. Сопоставление записей радиообмена, данных, зафиксированных наземными локаторами и бортовой аппаратурой, позволяет анализировать взаимосвязь изменения параметров.

Особое внимание уделяется случаям выхода параметров полета за установленные ограничения, выявлению ранее неизвестных проблем. Данные бортовых регистраторов позволяют организовать совместный их анализ специалистами различных служб, различных подразделений, эксплуатирующих один тип ВС, выявлять однотипные случаи и принимать объективные меры, предупреждения аналогичных событий.

Обработка и анализ информации о неисправностях авиационной техники, которые” могли бы стать причинами АП и ПАП, проводится в соответствии с Методикой анализа статистических данных о неисправностях авиационной техники. При анализе получаемая информация делится на группы. В зависимости от целей группировка производится раздельно, например, по планеру и его системам, силовой установке, электроприборному и радиоэлектронному оборудованию.

В свою очередь каждую из них можно разбить на подгруппы в зависимости от других факторов: этапов полета (взлет, прямолинейный полет, заход на посадку, посадка), метеоусловий, климатических зон эксплуатации, времени года, суток и т. д. Систематизация данных об АП и ПАП — один из ответственных этапов анализа, так как в дальнейшем этот массив используется для выработки рекомендаций и расчетов по количественной оценке уровня безопасности полетов.

На основе анализа устанавливаются тенденции в причинах авиационных происшествий и предпосылок, изыскиваются ’’слабые” места в конструкциях ВС, наземных систем и их эксплуатации, в обучении летно-технического состава и т. д. Намечаются мероприятия, направленные на повышение уровня безопасности проектируемых и находящихся в эксплуатации гражданских воздушных судов.

В настоящее время без вычислительных средств невозможно охватить огромный поток информации об АП и ПАП, а без автоматизированных систем управления (АСУ) невозможно провести его анализ с целью наиболее эффективного использования данных для повышения уровня безопасности полетов. Существует целый ряд требований, без учета которых эффективное использование такой АСУ становится невозможным.

Так, массив АП и ПАП должен быть полным, всеобъемлющим и не вызывать сомнений, его обработка не должна затягиваться на продолжительное время, а методы анализа должны обеспечивать получение достоверной информации. В этих случаях страны—члены ИКАО могут получить результаты анализа состояния безопасности полетов своевременно и в нужном виде для пользования.

В ИКАО начало автоматизированной обработки данных об АП и ПАП было положено в 1976 г. введением в действие системы ADREP.

В связи с этим было издано Руководство по представлению данных об авиационных происшествиях (инцидентах), основные разделы которого содержат инструкции по порядку составления отчетов об АП и ПАП й представления их в ИКАО, а также инструкции по составлению и подаче запросов о выдаче информации из системы. Руководство содержит также перечень показателей и их значений, используемых для описания обстоятельств и причин АП и ПАП, а также кодовые обозначения этих показателей и образцы формализованных отчетов для ввода в систему.

Так как расследование АП занимает, как правило, значительный период времени (до года и более), то данные в систему представляются дважды: в виде предварительного отчета, а затем в виде информационного (полного) отчета. В предварительный отчет включается информация, которая может быть получена в течение первых трех-четырех недель расследования: краткое описание происшествия, обстоятельства, рекомендации по обеспечению безопасности, принятые меры.

Информационный отчет в систему ADREP направляется по завершении расследования и утверждения окончательного отчета соответствующим органом государства, проводящего расследование. Информация предварительного и полного отчетов делится на информацию обязательного и рекомендуемого представления.

На базе имеющегося массива сведений об АП и ПАП в системе ADREP ИКАО представляет государствам следующую информацию:
- ежемесячные сводки предварительных отчетов за предшествующий месяц;
- ежегодные сборники статистических данных об АП и ПАП, содержащие обобщенные данные по типам ВС, видам АП и тенденциям в изменении относительных показателей безопасности полетов;
- ответы на запросы по конкретным проблемам по возможности в кратчайшие сроки (до суток) после поступления запроса.

Таким образом, ИКАО с помощью базы данных систем ADREP способна представлять государствам самую широкую информацию по различным аспектам безопасности полетов и для проведения различного рода исследований с целью предотвращения АП и ПАП.

В настоящее время практически во всех странах, имеющих развитую гражданскую авиацию и высокий уровень безопасности полетов имеются или интенсивно разрабатываются национальные АСУ, с помощью которых происходит сбор и обработка данных об АП и ПАП. Важнейшей задачей, решаемой такими АСУ, является обеспечение глубины анализа и достоверности определения причин событий и оперативности управления факторами, влияющими на безопасность полетов.

В. гражданской авиации СССР Центральным научно-исследовательским институтом АСУ ГА (ЦНИИ АСУ ГА) разработана и с февраля 1976 г. внедрена в действие на базе Главного вычислительного центра ГА (ГВЦ ГА) многоуровневая информационно-справочная МАСУ ” Безопасность” ГА, которая предназначена для сбора, хранения и обработки данных об АП, ПАП, ЧП и повреждениях ВС на земле с целью исследования причин и факторов событий, оценки уровня БП по абсолютным и относительным критериям.

МАСУ ’’Безопасность” ГА по своей функционально-организационной структуре (рис. 9.4) построена на принципах системного подхода к управлению факторами БП, является составной частью АСУ ГА и подразделяется на подсистемы с учетом решаемых задач.

Рис. 9.4. Функциональная схема МАСУ ’’Безопасность” ГА: 1 — первоначальные донесения об АП, ПАП, ПВО и ЧП; 2 — формализованные отчеты об АП, ПАП, ПВС и ЧП; 3 — данные о наработке (в часах) и количестве посадок по типам ВС; 4 — запросы пользователей на информацию; 5 — выходной поток информации

Методологически МАСУ ’’Безопасность” ГА представляет собой человеко-машинную систему, в основу построения которой положен тот факт, что вся деятельность ГА и связанных с Ней организаций других министерств и ведомств оказывает управляющее воздействие на многочисленные факторы БП.

Качество и эффективность всей деятельности ГА может быть повышена путем использования информационно-вычислительной сети (ИВС) ГА и автоматизации отдельных процессов, таких, как формирование информационных массивов, информирование пользователей МАСУ, оценивание уровня БП, анализ влияния на БП различных факторов, оптимизацию структуры и параметров отдельных элементов АТС для повышения БП.

Структурно МАСУ ’’Безопасность” ГА состоит из подсистем, решающих задачи информирования пользователей, автоматизации процессов контроля сроков и качества выполнения мероприятий по БП, автоматизации процессов оценки, анализа, исследований и разработки мероприятий по повышению уровня БП.

Исходной информацией для МАСУ ’’Безопасность” ГА являются данные о событиях, характеризующих БП, мероприятиях по БП и данные о транспортной деятельности ГА. Данные о событиях представляются в виде первоначальных донесений и формализованных отчетов комиссий по расследованию АП, ПАП, ЧП и ПВС. Сведения о мероприятиях по БП излагаются в приказах министра ГА и указаниях должностных лиц, планах и программах работ, направленных на повышение надежности техники, улучшение воспитательной работы, повышение профессионального мастерства и т. д.

Данные о транспортной деятельности ГА, отражающие налет, наработку АТ, количество посадок, число перевезенных пассажиров и другие показатели, приводятся в соответствующих отчетах управлений ГА или содержатся в массивах памяти других подсистем АСУ ГА. Информационное обеспечение содержит совокупность сведений о событиях, связанны с БП и классифицированных по десяти группам показателей, таким, как типы ВС, двигатели, должностные категории, члены экипажа, внешние проявления отказа и т. п.

Техническое обеспечение МАСУ ’’Безопасность” ГА создано на базе ГВЦ ГА, которая является основой всей ИВС ГА. Кроме того, каналами связи ГВЦ ГА связан с кустовыми информационно-вычислительными центрами управлений ГА (КИВЦ-УГА). В МАСУ ’’Безопасность” ГА могут использоваться различные средства подготовки и ввода информации в ЭВМ: перфокарты, перфоленты, магнитные носители, видеотерминалы.

Программное обеспечение МАСУ ’’Безопасность” ГА решает следующие задачи:
- ввод информации и формирование основных массивов показателей событий, характеризующих БП;
- поиск информации в соответствии с запросом и формирование рабочих массивов данных;
- формирование выходных документов и выдачу их на печать или дисплей;

- периодическое редактирование и обновление основных и оперативных массивов на магнитных носителях;
- обмен информации с другими подсистемами АСУ ГА;
- хранение на магнитных носителях классификаторов, управляющих и готовых программ, обеспечивающих выполнение анализов, исследований и расчетов в режиме диалога.

Обработка хранящейся на магнитных носителях ЭВМ информации производится в соответствии с запросами пользователей. Порядок подачи запросов, их форма, характер и объем выдаваемой информации определяются соответствующими инструкциями. Выходные документы МАСУ ’’Безопасность” ГА, представляющие результаты решения задач на ЭВМ и содержащие необходимую для анализа и принятия мер информацию, могут быть выданы пользователям в виде таблиц или текстового изложения.

Данные, представляемые МАСУ ’’Безопасность” ГА позволяют-с позиций системного подхода решать большое многообразие задан повышения уровня БП:
- выявлять наиболее слабые с точки зрения БП звенья в АТС, авиапредприятия, УГА;
- анализировать влияние внесистемных факторов (внешних условий) на БП;
- оценивать уровень профессиональной подготовленности и дисциплины персонала, задействованного в АТС;

- выявлять эксплуатационные недостатки типа ВС;
- уточнять допустимые условия эксплуатации ВС;
- оценивать уровень нормирования и уточнять вопросы сертификации элементов АТС;
- выявлять недостатки в организации летной работы, УВД, подготовки и обеспечения полетов;
- решать задачи прогнозирования уровня БП при планировании производственной деятельности ГА.