Тема 2.6. Пневматическое оборудование и приборы

В пневматических цепях локомотива применяются различные устройства, обеспечивающие или автоматическое поддержания давления в определенных цепях или регулирование подачи воздуха в исполнительные механизмы. К ним относятся: редуктор цепей управления, электро-блокировочный клапан, воздухозамедлитель разгрузки думпкаров и др.

Редуктор 348-2 предназначен для понижения и поддержания определенного давления в пневматической цепи управления независимо от давления в питательной магистрали. Он обеспечивает стабильность давления с отклонением ±0,01 мПа, даже при значительном расходе воздуха потребителями. Редуктор имеет возбудительную и питательную части размещенные в одном корпусе. Возбудительная часть состоит из клапана и его пружины, диафрагмы, регулирующей пружины с упорной шайбой и регулировочного стакана. В питательной части установлены: клапан, поршень уплотненный манжетой. В теле поршня имеется сквозное отверстие ф0,5мм. Клапаны проделаные в корпусе сообщают полости клапанов, диафрагмы и поршня друг с другом.

Когда давление в трубопроводе цепей управления понизится и сила давления на диафрагму станет меньше усилия пружины, диафрагма, прогибаясь вверх, отжимает возбудительный клапан от седла и воздух из питательной магистрали через открытый клапан проходит в кольцевую выточку направляющей его втулки, а далее по каналу в камеру справа от поршня. Давлением воздуха поршень смещается влево и открывает штоком питательный клапан. Воздух из питательной магистрали поступает в трубопровод цепей управления, повышая давления в нем до тех пор, пока диафрагма под действием возросшего давления не прогнется вниз и не закроет возбудительный клапан. Воздух к поршню перестает поступать, а так как в поршне имеется отверстие 0,5мм, то происходит выравнивание перепада на поршне, он не оказывает давления на питательный клапан и тот своей пружиной закрывается, смещая поршень вправо. Пополнение воздуха в цепи управления прекращается.

Электроблокировочный клапан КЭ-44 (КПЭ-99) предназначен для обеспечения требуемого взаимодействия электрического и пневматического тормозов на тяговом агрегате. В литом чугунном трехкамерном корпусе в средней камере размещён двухсторонний клапан, прижимаемый пружиной к нижнему седлу. Верхнее уплотнение клапана взаимодействует с седлом верхней втулки. В нижней камере размещен пневматический привод состоящий из поршня уплотненного и манжета с пружиной. В нижней крышке, герметически закрывающей камеру привода, размещён датчик давления. Он выполнен в виде двухстороннего цилиндрического клапана со штоком, на который воздействует пружина. Усилие этой пружины регулируется резьбовой втулкой с осевым каналом атмосферу. Одной стороной клапан датчика взаимодействует с резиновым уплотнением закрепленным во втулке штока, а другой стороной уплотнение клапана прижато к седлу, запрессованному в крышке.

На выступе крышки крепится электромагнитный вентиль, к которому подводится воздух от тормозной магистрали локомотива. К верхнему штуцеру подводится труба подачи воздуха от крана вспомогательного тормоза. Камера, где находится двухсторонний клапан, сообщена с трубой, идущей к тормозным цилиндрам, а камера под поршнем сообщена с атмосферой.

При отсутствии тока в катушке вентиля, воздух под поршнем отсутствует, и пружина удерживает его в нижнем положении. Упор клапана в нижнюю втулку разобщает ТЦ от атмосферы и одновременно обеспечивает сообщение для прохода воздуха от крана в ТЦ и обратно.

Когда собирается цепь электрического торможения получает питание катушка вентиля, сжатый воздух воздействует на клапан датчика и при давлении большем усилия его пружины, отодвигает клапан от уплотнения втулки. После отхода клапана площадь, на которую воздействует воздух резко увеличивается и он четко отходит влево до упора в седло на противоположной его стороне. Воздух поступает под поршень и передвигает его вверх, а поршень своим штоком смещает клапан вверх до упора, плотно закрывая проход воздуха от крана и одновременно сообщая ТЦ с атмосферой.

Если давление воздуха в тормозной магистрали станет понижаться (например при экстренном торможении) и достигнет уровня ниже 0,25 мПа, то усилие действующее на клапан датчика станет меньше усилия его пружины и он отойдет от левого его седла. Воздух из под поршня станет уходить в атмосферу и он своей пружиной смещается вниз, освобождая двухсторонний клапан, который своей пружиной также прижмется к нижней втулке. Сообщение камер при этом станет соответствовать исходному состоянию и появится возможность наполнить ТЦ краном локомотива для усиления торможения.

Воздухозамедлитель 134 предназначен для постепенно уменьшения подачи сжатого воздуха в цилиндры разгрузки думпкара по мере наклона кузова, вплоть до полного прекращения подачи (отсечки), при достижении кузова определенного угла поворота, когда дальнейший наклон и разгрузка происходит следствии расширения воздуха в цилиндре и под действием сваливающегося груза.

Воздухозамедлитель состоит из трех частей: главного корпуса, кронштейна и крышки поршня. В корпусе запрессованы две втулки, в одной из них размещен поршень с манжетой, а вторая является седлами для двух клапанов. Сверху на поршень действует пружина.

Работа заключается в следующем: воздух из крана разгрузки поступает в крышку и, воздействуя на поршень, поднимает его вверх. Поршень при подъеме действует на шток клапана и также поднимает его, преодолевая усилие от сжатого воздуха на клапан и его пружины (диаметр поршня намного больше диаметра клапана). Происходит перекрытие нижней полости и одновременное открытие верхнего отверстия, через которое воздух из разгрузочной магистрали проходит к цилиндрам подъема, обтекая диск отсечного горизонтального клапана. Плавное уменьшение подачи, а затем и отсечка воздуха, происходит за счет перемещения горизонтального клапана, которое будет определяться положением регулирующего сектора, в который упирается хвостовик этого клапана. По мере наклона кузова сектор поворачивается, так как связан с кузовом системой тяг и рычагов. Поверхность сектора, куда упирается клапан, имеет наклон, чем и достигается постепенное смещение клапана по мере движения сектора, а значит и наклона кузова. Клапан, двигаясь к своему седлу, все меньше оставляет проходного сечения, по которому идет воздух в цилиндры и наступает момент, когда поступление воздуха прекращается, при этом наклон кузова и открытие борта уже достаточны для сваливания груза.

После разгрузки поворачивается кран разгрузки в положение посадки и полость под поршнем через отверстие в кране сообщается с атмосферой. Под действием пружины поршень опускается, освобождая впускной клапан, который тоже садится на седло, прекращая подачу воздуха от разгрузочной магистрали. Верхнее уплотнение на поршне отходит от седла, и цилиндры разгрузки сообщаются с атмосферой через отжатый воздухом горизонтальный клапан. Воздухозамедлитель возвращается в исходное положение и опять готов к работе, а опустившийся кузов ставит управляющий сектор на исходную позицию.

Содержание