Тема 2.5. Пневматические цепи и

Схемы локомотивов

Пневматические цепи локомотивов можно условно разделить на две группы: цепи пневматических тормозов локомотива и поезда и цепи управления различными устройствами, использующими для привода сжатый воздух. Пневматические цепи различных типов локомотивов имеют свои особенности, но их принципиальное построение и функционирование для всех локомотивов во многом аналогично. Для примера рассмотрим построение пневмоцепей тягового агрегата. На нем сжатый воздух используется для приведения в действие пневматического и магниторельсового тормоза, аппаратов и устройств с пневматическим приводом, для разгрузки думпкаров в составе поезда. Пневматическая система включает в себя питательную, тормозную, вспомогательные и разгрузочные цепи, которые на каждой тяговой единице выполнены отдельно, а между собой магистрали соединяются резинотканевыми рукавами с соединительными головками и разобщительными концевыми кранами. Также рукавами соединяются участки трубопроводов, где требуется их относительная подвижность, например трубопровод кузова и трубопровод тележки. Для монтажа применяются стальные бесшовные трубы. Диаметр труб выбирается в зависимости от расхода воздуха в той или иной цепи.

Пневматическая система электровоза управления включает в себя четыре основные цепи:

- питательная, которая является источником сжатого воздуха, из нее берется воздух во все остальные цепи и потребители сжатого воздуха;

- тормозная, через которую заряжаются пневматические тормоза всего поезда и по ней же производится управление тормозными процессами. Составными элементами тормозной магистрали являются: магистраль тормозных цилиндров локомотива и импульсная магистраль;

- разгрузочная, через которую подается воздух для наполнения цилиндров разгрузки думпкаров поезда;

- вспомогательная, по которой подается воздух для приведения в действие аппаратов и устройств автоматики.

Источником сжатого воздуха является компрессорная установка, состоящая из двух компрессоров КТ-6 эл с электродвигательным приводом. Воздух компрессорами засасывается из кузова и нагнетается в четыре последовательно соединенные главные резервуары по 470 литров каждый. Включение и отключение двигателей компрессоров производится автоматически с помощью регулятора давления АК-11Б. Включаются компрессора при давлении в питательной магистрали 0,75 мПа, а отключаются при 0,9 мПа. На каждой напорной трубе между компрессором и первым резервуаром установлены два предохранительных клапана, а между ними обратный клапан. Первый от компрессора предохранительный клапан срабатывает от давления 0,93 мПа, а второй - 0,97 мПа. Первый и третий резервуары имеют внутри специальную систему отделения конденсата от воздуха, а второй и четвертый - пустотелые. Между вторым и третьим резервуарами установлен маслоотделитель для дополнительного отделения от воздуха масла и влаги. Конденсат из резервуаров и маслоотделителя периодически выпускается через специальные клапаны продувки дистанционного управления из кабины с помощью кнопок.

Из главных резервуаров сжатый воздух попадает в питательную магистраль, а от нее подводится кранам машиниста обоих постов управления. Краном усл. №395 производится зарядка тормозной магистрали воздухораспределителей и запасных резервуаров всего поезда, поддерживается в магистрали необходимое давление и регулируется в ней давление при управлении тормозами. Рядом с краном машиниста установлен кран вспомогательного тормоза усл. №254, которым производится управление тормозом только локомотива. Оба крана на обоих постах управления соединяются с трубами магистралей через устройства блокировки тормозов усл. № 367, которое обеспечивает правильное включение тормозных систем при переходе машиниста одного поста управления на другой. Через 367 блокировку краны соединяются с тремя магистралями: питательной, тормозной и тормозных цилиндров. Включение блокировки на рабочем посту производится съемной рукояткой, которую забирают с другой блокировки нерабочего поста, предварительно выключив ее. При этом краны на нерабочем посту оказываются разобщенными от магистралей. Каждая блокировка оборудована встроенным комбинированным краном, который служит для перевода тормозной системы локомотива в положение двойной тяги. Этим же краном можно произвести торможение, как стоп - краном, независимо от включенного положения блокировки на любом посту.

При торможении краном машиниста снижают давление в тормозной магистрали. От этого срабатывает воздухораспределитель усл. №270-006, сообщающий запасной резервуар объемом 55 литров с импульсной магистралью, по которой воздух поступает в кран вспомогательного тормоза и перемещает поршень повторителя крана, открывая проход воздуха из питательной магистрали в тормозные цилиндры. На трубопроводе тормозных цилиндров установлен электроблокировочный клапан КЭ-44, предотвращающий возможность одновременного действия пневматического и электрического торможения. Для выключения реостатного тормоза при действии пневматического тормоза на трубопроводе Т.Ц. установлен пневматический выключатель ПВУ-4, размыкающий цепь управления реостатного тормоза при давлении в ТЦ выше 0,18 мПа. При экстренном торможении краном машиниста включается электромагнитный рельсовый тормоз, в цилиндры привода которого подается сжатый воздух из питательной магистрали через клапан, а в его катушки электромагнитов ток от аккумуляторной батареи.

В случае торможения локомотива краном вспомогательного тормоза воздух из питательной магистрали поступает в тормозные цилиндры, при этом давление в них будет зависеть от угла поворота ручки крана в тормозные положения. Для ускорения отпуска тормозов агрегата применяется включение клапана, который сообщает ТЦ с атмосферой.

Если агрегат следует в составе поезда в недействующем состоянии, то для возможности работы тормозов на нем следует открыть кран на соединительной трубе между тормозной и питательной магистралями, закрыть кран между третьим и четвертым гл. резервуарами, включить одну 367 блокировку, а кран на ней поставить в положение двойной тяги.

Вспомогательные цепи на электровозе питают сжатым воздухом приводы токоприемников, главный выключатель, приводы эл. аппаратов, цилиндры открытия жалюзи, системы пескоподачи и разгрузки думпкаров и др.

В цепь управления токоприемниками и аппаратами в ВВК воздух поступает из питательной магистрали через кран и обратный клапан, маслоотделитель и фильтр, редуктор, понижающий давление до 0,5 мПа. трехходовой кран в резервуар объемом 55 литров, который создает запас сжатого воздуха для цепей управления. Этот резервуар при необходимости может быть заряжен до давления питательной магистрали через трехходовой кран, а затем отсоединен от остальной цепи разобщительным краном. При подъеме токоприемника воздух через вентиль защиты, пневматические блокировки, включающий вентиль, соединительный рукав и проходной изолятор поступает в цилиндр соответствующего токоприемника. При опускании боковых токоприемников воздух проходит к опускающим вентилям минуя вентиль защиты. На трубопроводе, подающим воздух к вентилям подъема, установлен выключатель управления ПВУ-2 предотвращающий управление дизель-генератором при включении токоприемников.

В случае отсутствия сжатого воздуха в питательной магистрали и в резервуаре цепей управления, наполнение резервуара гл. выключателя и подъем токоприемника производится от двух вспомогательных компрессоров. КБ-100. На напорном трубопроводе от них установлены предохранительные клапаны отрегулированые на давление включения гл. выключателя 0,6 мПа, фильтр и обратные клапаны. Так как вспомогательные компрессора имеют малую подачу воздуха, следует максимально ограничить наполняемые ими объемы. Для этого необходимо временно перекрыть кран к резервуару цепей управления, кран к питанию эл. аппаратов, а также кран от питательной магистрали к цепям управления (на случай пропуска обратного клапана). Подача звуковых сигналов производится при открытии клапанов управляемых вручную пропуском воздуха к ним из питательной магистрали.

В разгрузочную магистраль сжатый воздух поступает из питательной магистрали через редукционный клапан отрегулированный на давление 0,7 мПа и разобщительный кран. Магистраль на буферном брусе имеет выходы на одну и другую сторону и в зависимости от соединения с соседним думпкаром на один из выходов навинчивается соединительный рукав, а на другой ставится заглушка. Давление воздуха в цепи управления, в резервуаре цепей управления, в резервуаре ГВ, в разгрузочной магистрали контролируется показаниями соответствующих манометров. Подача песка производится подачей воздуха из питательной магистрали через клапан к форсункам песочниц.

Пневмосистема моторного думпкара имеет тормозную, вспомогательную и разгрузочную цепи, а воздух поступает с электровоза через соединительные рукава и концевые краны. Воздухораспределитель соединен с тормозными цилиндрами через переключательный клапан, электроблокировочный клапан и авторежим, регулирующий давление в тормозных цилиндрах в зависимости от загрузки думпкара. Торможение думпкара производится или краном машиниста или краном вспомогательного тормоза с электровоза. В цепи управления эл. аппаратов воздух поступает из питательной магистрали через редукционный клапан, отрегулированный на давление 0,5 мПа.

Система разгрузки имеет дистанционное электропневматическое управление из электровоза и местное управление путем переключения вручную разобщительных кранов. При дистанционном управлении должен быть открыт кран ведущий к управляющему вентилю, а при ручной он закрыт. В обоих случаях воздух поступает из разгрузочной магистрали в нижнюю часть воздухозамедлителя, который сообщает при этом разгрузочную магистраль с двумя цилиндрами разгрузки, расположенными по одной из сторон думпкара. Воздухозамедлитель сам прекращает подачу воздуха после поворота рамы на нужный угол. Для посадки рамы в транспортное положение краном разгрузки (или вентилем) выпускается воздух из камеры воздохозамедлителя, а он выпускает воздух из цилиндров в атмосферу.