Продольное ребро жёсткости; б) ахтерштевень одновинтового судна: 1 – старнпост; 2 – яблоко; 3 – подошва; 4 – пятка; 5 – рудерпост; 6 – петли руля; 7 – окно; 8 – арка.

Палубы и доходящие до форштевня бортовые стрин­геры приваривают к горизонтальным рёбрам форштевня - брештукам - треугольным или трапециевидным листам, подкрепляющим гнутые листы форштевня. В подводной части брештуки устанавливают не реже чем через 1 м, выше ватерлинии - не реже чем 1,5 м. Вертикальный киль прива­ривают к продольному ребру жёсткости форштевня. Разме­ры сечения литого форштевня или толщину сваренного из листов определяют по Правилам Регистра.

Ахтерштевень - мощная литая или сварная конструк­ция, которая завершает кормовую оконечность корпуса суд­на. К нему крепятся листы наружной обшивки и элементы набора корпусных конструкций. На одновинтовых судах ахтерштевень состоит из двух основных частей: старнпоста и рудерпоста. Старнпост является одной из опор дейдвудной трубы, проходящей через отверстие в яблоке ахтерштевня. К рудерпосту на петлях с помощью штырей подвешивают перо руля. Старнпост и рудерпост вверху соединяются аркой, а внизу - подошвой образуя окно ахтер­штевня. Если руль полубалансирный, то рудерпост не связан внизу со старнпостом. В этом случае ахтерштевень образует корму "открытого" типа (из-за отсутствия окна ахтерштевня). Винт работает в незамкнутом про­странстве.

Масса литых ахтерштевней крупных судов достигает 60-180 т, поэтому их выполняют из нескольких свариваемых частей. Прочное соеди­нение ахтерштевня с основными кор­пусными конструкциями достигается при помощи сварки их с рёбрами же­сткости ахтерштевня.

Рис. 7. Носовая оконечность судна: 1- форштевень; 2 – вертикальный киль; 3 – второе дно; 4 – платформа; 5 – цепной ящик; 6 – поперечная переборка; 7 – брештук; 8 – надстройка бака.

Ахтерштевни судов ледового плавания, которые для защиты руля и винта имеют, как правило, крейсер­скую корму с острыми образования­ми, должны иметь расположенный в корму от руля льдоотвод, т.е. конст­рукцию из стальных листов с подкрепляющими рёбрами, защищающую руль и винт от повреждений.Дейдвудная труба служит для поддержания гребного вала и обеспечения водонепроницаемо­сти в том месте, где он выходит из корпуса. Одним концом труба соединяется с переборкой ахтерпика, а другим-с яблоком ахтерштевня. В месте соединения с переборкой ахтерпика устанавливают сальник. В дейдвудную трубу вставляют бронзовую или латунную втулку, в которой создают две опорные поверхности - подшипники скольжения, служащие опорами гребного вала. Для уменьшения вибрации, возникающей при работе гребного вала, трубу жестко соединяют с флорами, которые в этом районе делают утолщёнными.

Рис. 8. Кормовая оконечность танкера с крейсерской кормой и балансирным рулём, опирающимся напятку ахтерштевня: 1- ахтерпиковая переборка (с уступом);2-гофрированная переборка юта; 3- борт;4-палуба юта; 5- главная палуба; б - перо руля; 7- ахтерштевень; 8- пятка ахтерштевня; 9- дейдвуд.

Рис. 9. Дейдвудная труба: 1- гайка; 2 -кольца; 3 - дейдвудная труба: 4- труба подвода пара в дейдвудную трубу; 5 - труба подвода забортной воды охлаждения; 6 - болт; 8 - сальник уплотнения вала; 7 и 9 -втулки; 10 - втулки; 11 - труба для удаления песка и ила.

Дейдвудную трубу (рис. 9) крепят к яблоку ахтерштевня гайкой 1, а к ахтерпиковой пере­борке болтами. В неё запрессовывают втулки 10, внутри которых набирают кольца 2, изготовленные из планок стойкого на истирание дерева - бакаута, слоистого древесного пластика (лигнофоля) или специальной твёрдой резины. Эти кольца играют роль вкладышей подшипников гребного вала. Смазка и охлаждение вала осуществляется забортной водой, подаваемой по трубе 5 насосом. Вал уплотняется сальником 8, ко­торый поджимают болтами 6 при помощи втулок 7 и 9. Для предотвращения замерзания воды в полость дейдвудной трубы подводят пар по трубе 4. Песок и прочие тяжёлые осадки, которые могут попасть в дейдвудную трубу при движении судна по мелководью, выводятся через трубу 11.

Б-Б А-А

ДП

Рис. 10. Мортиры

Мортирыобеспечивают непроницаемость в месте выхода из корпуса бортовых гребных валов многовальных судов. Мортиры представляют собой трубы с фланцами, отлитыми по обводу корпуса в месте выхода вала. Фланец мортиры приваривают к наружной обшивке корпуса. Иногда мортиры делают сварны­ми из кованых и литых частей. Непроницаемость обеспечивают сальником такого же типа, что и у дейдвудной трубы, который устанавливают на носовом конце мортиры. Удлиненные мортиры слу­жат одновременно опорами для гребного вала, выполняя в этом случае роль кронштейнов.

Кронштейны гребных валов, выкружки.У двухвинтовых судов опорами для кормовых подшипников гребных валов служат специальные литые или сварные кронштейны - однолапые или даухлапые. Двулапый кронштейн состоит из втулки и двух лап, расположенных под углом 70 - 100° друг к другу (в зависимости от обводов корпуса в районе расположения гребных винтов). Каждая лапа заканчивается фланцем, служащим для крепления её к наружной обшивке, или плоскостью, пропу­щенной внутрь корпуса и приваренной к его набору. Чтобы уменьшить сопротивление воды при движении судна, лапам кронштейнов придают обтекаемую форму.

А А - А

 

Рис. 11. Двулапый кронштейн гребного вала и его крепление к корпусу

На двухвинтовых судах в районе выхода из корпуса гребных валов имеются специальные на­делки обтекаемой формы, называемые выкружками гребных валов. На концах этих выкружек укреп­ляют прочно связанные с корпусом мортиры, служащие промежуточными опорами гребных валов (рис. 11). Иногда в целях снижения сопротивления воды выкружки гребных валов протягивают в корму до кронштейнов, которые в этом случае выполняют функции мортир. Такие кронштейны из­готавливают однолапыми.