Механизмы пневматического тормозного привода

Четырехконтурный защитный клапан (рисунок 13.37) предназначен:

для разделения сжатого воздуха, поступающего от компрессора, на два основных и один дополнительный контуры;

для автоматического отключения одного из контуров при нарушении его герметичности и сохранения сжатого воздуха в герметичных контурах;

для сохранения сжатого воздуха во всех контурах при нарушении герметичности питающей магистрали;

для питания дополнительного контура от двух основных контуров (до тех пор, пока давление в них не снизится до заданного уровня).

Он установлен на внутренней поверхности левого лонжерона рамы автомобиля.

Рис. 13.37. Четырехконтурный защитный клапан:

1, 11 - мембрана, 2, 4, 14, 17 - клапан; 3, 9, 13, 16 - пружина; 5 - колпачок защитный; 6 - винт регулировочный; 7 - крышка; 8 - тарелка пружины; 10 - направляющая пружины; 12 - толкатель; 15 - корпус; 18 - седло; 19 - винт; I - вывод в контур I; II - вывод в контур II; III - вывод в контур III; IV - вывод в контур IV; А - ввод сжатого воздуха

Четыре секции клапана смонтированы в корпусе 15, выполненном из алюминиевого сплава, и каждая включает в себя крышку 7, в которой смонтирована пружина 9, с одной стороны опирающаяся через тарелку 8 на регулировочный винт 6, а с другой стороны через направляющую 10, выполненную из полимера, на мембрану 1 (11), которая зажимается между корпусом 15 и крышкой 7 секции с помощью винтов 19. Под мембраной 11 в секциях основных контуров расположен клапан 14 с пружиной 13 и толкателем 12. В секциях дополнительных контуров кроме основного клапана 2 установлен обратный клапан 4. Между клапанами установлена пружина 3.

Сжатый воздух, поступающий в четырехконтурный защитный клапан из питающей магистрали через отверстие А, при достижении давления открытия, устанавливаемого усилием пружин 9, открывает клапаны 14, воздействуя на мембрану 11, поднимает ее и поступает через боковые выводы в два основных контура I и II.

Из основных контуров сжатый воздух по каналам в корпусе 15 подводится к обратным клапанам 4 секций дополнительных контуров. После открытия обратных клапанов сжатый воздух поступает к основным клапанам 2, открывает их и через выводы защитного клапана проходит в дополнительные контуры III и IV. Давление открытия клапанов секций контуров I, II, IV составляет 550-580 кПа (5,5-5,8 кгс/см²), контура III - 600-630 кПа (6,0-6,3 кгс/см²). Более позднее открытие клапана III контура позволяет начать движение только после того, когда давление в контурах рабочей тормозной системы поднимется до рабочего.

После заполнения ресиверов контуров сжатым воздухом давление в питающей магистрали и выводах четырехконтурного защитного клапана выравнивается, что приводит к закрытию обратных клапанов 2, дополнительных контуров и клапанов 14 основных контуров под действием усилия пружин 4 и 13. Мембраны 1 и 11 под действием давления воздуха в контурах продолжают удерживаться в отжатом от клапанов положении. При незначительном расходе воздуха в одном из основных контуров вследствие перепада давления клапан 14 открывается, преодолевая усилие пружины 13, и воздух из питающей магистрали поступает в контур, компенсируя потерю давления.

При нарушении герметичности одного из основных контуров давление в этом контуре, а также на входе в клапан падает. Мембрана 11 неисправного контура опускается под действием пружины 9 плотно, прижимая клапан 14 к седлу. Если клапан исправного контура и обратный клапан дополнительного контура в этот момент были открыты, они закрываются, предотвращая падение давления в этих контурах. При повышении давления воздуха в питающей магистрали до величины открытия клапана 14 неисправного контура он открывается и избыток воздуха сбрасывается через повреждение в атмосферу. Таким образом, в исправных контурах будет поддерживаться давление, соответствующее давлению открытия клапана неисправного контура.

При отказе в работе дополнительного контура давление падает в двух основных контурах и в магистрали питания. Это происходит до тех пор, пока не закроется основной клапан 2 дополнительного контура. При дальнейшем поступлении сжатого воздуха в защитный клапан в основных контурах будет поддерживаться давление на уровне величины открытия клапана дополнительного контура.

Обратный клапан 17, установленный в четырехконтурном защитном клапане между контурами I и III, обеспечивает автоматическое торможение автомобиля пружинными энергоаккумуляторами при повреждении контура I рабочей тормозной системы за счет выпуска воздуха из контура III в поврежденный контур.

Из секций четырехконтурного защитного клапана сжатый воздух поступает в ресиверы, предназначенные для накопления сжатого воздуха, поступающего от компрессора, и для питания им приборов пневмопривода тормозных систем и других потребителей сжатого воздуха. На автомобилях КАМАЗ-4350 и КАМАЗ-5350 установлены пять ресиверов вместимостью 20л, три из которых крепятся к левому лонжерону рамы через кронштейн, а два - к аккумуляторному отсеку. На автомобиле КАМАЗ-6350 установлено шесть ресиверов, один из которых крепится к правому лонжерону рамы хомутами.

Ресиверы предназначены для хранения сжатого воздуха. В нижней части ресиверы имеют кран слива конденсата (рисунок 13.38), предназначенный для принудительного слива конденсата из ресиверов, а также, при необходимости, для выпуска сжатого воздуха. Кран слива конденсата ввернут в нижней части корпуса ресивера (рисунок 13.38, б), и уплотнен резиновым кольцом 3.

Он состоит из корпуса 1, в осевое отверстие которого установлен шток 4. В кольцевой канавке установлено уплотнительное кольцо 5, выполняющее функцию клапана. В нижней части штока 4 выполнено радиальное отверстие, в которое, для удобства управления, может быть установлено кольцо.

Кран постоянно закрыт усилием пружины 2 и давлением воздуха в ресивере. При отклонении штока в боковом направлении открывается клапан и конденсат сливается из ресивера. При отпускании штока клапан закрывается. Нельзя тянуть шток вниз и нажимать вверх, так как это может привести к разрушению клапана крана.

а) б)

Рис. 13.38. Кран слива конденсата:

а - устройство крана; б - установка крана; 1 - корпус, 2 - пружина; 3,5 - кольцо уплотнительное; 4 – шток.

В каждом контуре тормозного привода установлен включатель сигнализатора аварийного падения давления воздуха 23, 27, 34, 35 (рисунок 13.22).

Включатель сигнализатора падения давления предназначен для замыкания цепи сигнальных ламп и звукового сигнала (зуммера) при падении давления в контурах I, II, III и IV тормозного привода.

Включатель вворачивается в ресиверы указанных контуров тормозного привода, имеет размыкающие центральные контакты, которые размыкаются при повышении давления выше 480-520 кПа (4,8-5,2 кгс/см²).

Замыкание контактов, а следовательно, включение светового и звукового сигнализаторов происходит при снижении давления ниже указанной величины.

Двухсекционный тормозной кран (рисунок 13.39) предназначен для управления исполнительными механизмами двухконтурного привода рабочей тормозной системы автомобиля.

Рис. 13.39. Кран тормозной двухсекционный:

1, 4 - регулировочный болт; 2 - педаль; 3 - ось педали; 5 - толкатель; 6 - защитный чехол; 7 - гайка; 8 - тарелка, 9 ,19, 26 - кольцо уплотнительное; 10 - шпилька; 11 - пружина следящего поршня; 12, 23 - пружина клапана; 13, 18 - кольцо опорное; 14 - корпус верхний, 15 - поршень малый, 16 - клапан нижней секции; 17 - толкатель малого поршня; 20 - кольцо стопорное, 21 - атмосферный клапан; 22 - корпус атмосферного клапана; 24 - корпус нижний; 25 - пружина малого поршня; 27 - большой поршень; 28 - отверстие, 29 - клапан верхней секции; 30 - следящий поршень; 31 - упругий элемент; 32 - опорная плита; 33 - вставка; 34 - ролик; I, II - ввод от ресиверов; III, IV – вывод к тормозным камерам соответственно задних и передних колес.

Управление краном осуществляется педалью, непосредственно связанной с тормозным краном, который установлен на передней панели кабины.

Тормозной кран с поршневыми следящими механизмами, прямого действия, имеет две независимые секции, расположенные последовательно. Вводы I и II крана соединены с ресиверами двух раздельных контуров привода рабочей тормозной системы. От выводов III и IV сжатый воздух поступает к тормозным камерам.

В состав тормозного крана входит нижний 24 и верхний 14 корпус, в которых смонтированы детали и узлы двух секций.

Верхняя секция управляет тормозными камерами задней тележки и включает в себя толкатель 5 с тарелкой 8 и резиновым упругим элементом 31, следящий поршень 30 с пружиной 11; клапан 29 с пружиной 12 и опорным кольцом 13.

Нижняя секция управляет тормозными камерами переднего моста и включает в себя большой поршень 27, в расточку которого вставлен малый поршень 15, выполненный вместе с толкателем 17, клапан 16 с пружиной 23 и опорным кольцом 18. К фланцу верхней секции болтами крепится опорная плита 32 с тормозной педалью 2. Воздействие тормозной педали 2 на толкатель 5 осуществляется через ролик 34, уложенный в полимерную вставку 33. Регулировочный болт 4 предназначен для регулировки свободного хода тормозной педали путем перемещения вставки 33 с роликом 34. Регулировочный болт 1, ввернутый в опорную плиту 32, предназначен для регулировки исходного положения тормозной педали 2.

В нижнем корпусе установлен атмосферный клапан 21 с корпусом 22, зафиксированным стопорным кольцом 20.

Верхняя секция тормозного крана управляется непосредственно от тормозной педали. Нижняя секция приводится в действие пневматически, за счет подачи сжатого воздуха от верхней секции в полость нижней через отверстие 28. В качестве дублирующего привода предусмотрен и механический привод нижней секции от тормозной педали через шпильку 10 и толкатель 17, который используется при неисправности во втором контуре, не позволяющей управлять нижней секцией пневматически.

Тормозные камеры в рабочей тормозной системе являются исполнительными механизмами, которые преобразуют энергию сжатого воздуха в работу по приведению в действие тормозного механизма автомобиля.

В первом контуре применяются тормозные камеры типа 24 (рисунок 13.40, а). Цифра 24 в обозначении типа камеры указывает активную площадь мембраны камеры в квадратных дюймах при нормальном ходе штока тормозной камеры. Во втором контуре используются тормозные камеры типа 24/24 с пружинными энергоаккумуляторами. Тормозные камеры безфланцевые крепятся с помощью болтов, приваренных к корпусу камеры и гаек к кронштейну на поворотном кулаке (передние тормозные камеры) или на тормозном механизме.

а) б)

Рис. 13.40. Тормозная камера:

а - передняя тип 24; б - задняя тип 24/24; 1 - крышка корпуса; 2 - мембрана; 3 - хомут; 4 - шток; 5 - корпус; 6 - вилка; 7 - контргайка; 8 - уплотнитель; 9 - возвратная пружина; 10 - стяжной болт; 11 - опорный диск.

Тормозная камера типа 24 состоит из корпуса 5 с крышкой 1, хомута 3, мембраны 2, опорного диска 11 со штоком 4 и возвратной пружиной 9, вилки 6 с контргайкой 7 и уплотнителя 8.

Между корпусом 5 и крышкой 1, с помощью хомута 3, состоящего из двух полуколец, зажата резинотканевая мембрана 2. Под мембраной установлен опорный диск 11 со штоком 4 и возвратной пружиной 9. На резьбовой конец штока навернута вилка 6, зафиксированная контргайкой 7. Отверстие для штока в корпусе тормозной камеры закрыто уплотнителем 8.

Шток тормозной камеры соединен с регулировочным рычагом тормозного механизма с помощью пальца.

При торможении сжатый воздух подается через штуцер в полость над мембраной 2, которая прогибается, воздействует на опорный диск 11 и перемещает шток 4, который поворачивает регулировочный рычаг тормозного механизма вместе с разжимным кулаком. Кулак прижимает колодки к тормозному барабану с силой, пропорциональной давлению поданного в тормозную камеру сжатого воздуха.

При растормаживании сжатый воздух выпускается из камеры, под действием пружины 9 опорный диск со штоком и мембраной возвращаются в исходное положение. Регулировочный рычаг с кулаком и колодками под действием стяжной пружины тормозного механизма возвращается в исходное положение.

В контуре I рабочей тормозной системы автомобилей КАМАЗ-4350 и КАМАЗ-5350 управление тормозными камерами осуществляется непосредственно от нижней секции двухсекционного тормозного крана. На автомобиле КАМАЗ-6350, где в контуре I установлено четыре тормозные камеры, между тормозным краном и камерами установлен ускорительный клапан.

Ускорительный клапан (рисунок 13.41) предназначен для уменьшения времени срабатывания тормозного привода путем сокращения длины магистрали впуска сжатого воздуха в тормозные камеры и выпуска воздуха из них.

а) б)

Рис. 13.41. Ускорительный клапан:

а - исходное положение; б - торможение рабочей тормозной системой;

1 - верхний корпус; 2 - управляющая камера; 3 - поршень; 4 - впускной клапан; 5 - пружина; 6 - стопорное кольцо; 7 - выпускное окно; 8 - корпус клапанов; 9 - нижний корпус; 10 - выпускной клапан; I - вывод к тормозным камерам; II - атмосферный вывод; III - ввод от ресивера; IV - вывод управляющей магистрали

В состав ускорительного клапана входит корпус, состоящий из двух частей, в котором размещается поршень 3 с уплотнительным кольцом, выпускной 10 и впускной 4 клапаны с пружиной 5, смонтированные вместе с корпусом 8 клапанов в направляющей, выполненной заодно с выпускным окном 7. Выпускное окно 7 закрыто снизу атмосферным клапаном и зафиксировано в нижнем корпусе стопорным кольцом 6. В перегородке нижнего корпуса запрессовано седло впускного клапана. В качестве седла выпускного клапана используется поверхность поршня.

К вводу III подсоединяется питающая магистраль от ресивера. Вывод I связан с тормозными камерами, вывод II – с атмосферой, а вывод IV - с управляющей магистралью.

Ускоряющее действие клапана объясняется его расположением в непосредственной близости от ресиверов и исполнительных механизмов, что позволяет сократить длину трубок, соединяющих ресивер с ускорительным клапаном и тормозными камерами. Причем трубка выполнена большого диаметра, что увеличивает быстродействие контура тормозного привода. Управляющая магистраль выполнена более длинной из трубки меньшего диаметра, так как ее функция ограничивается перемещением поршня 3, а заполняемый объем управляющей камеры 2 над поршнем 3 невелик.

В контуре II рабочей тормозной системы всех автомобилей семейства «Мустанг» управление тормозными камерами задней тележки, с целью увеличения быстродействия привода, осуществляется также через ускорительный клапан, поскольку тормозной кран расположен на значительном расстоянии от тормозных камер.

При торможении автомобиля, вследствие действия силы инерции Рj (рисунок 13.42), происходит перераспределение веса автомобиля по мостам. Колеса переднего моста дополнительно нагружаются вертикальной нагрузкой, а заднего - разгружаются.

а) б)

Рис. 13.42. Распределение веса автомобиля по мостам:

а - прямолинейное движение; б – торможение.

В этих условиях возможна блокировка задних разгруженных колес, что может привести к заносу автомобиля. Необходимо динамически изменять в процессе торможения подводимое к задним тормозным камерам давление сжатого воздуха пропорционально изменению осевой нагрузки Rz₂. Указанную функцию выполняет регулятор тормозных сил, установленный в контуре II рабочей тормозной системы между тормозным краном и ускорительным клапаном.

Регулятор тормозных сил предназначен для автоматического регулирования давления сжатого воздуха, подводимого при торможении к тормозным камерам мостов задней тележки (заднего моста на КАМАЗ-4350) в зависимости от действующей осевой нагрузки, а также выпуска воздуха из исполнительных механизмов в атмосферу.

Рис. 13.43. Установка регулятора тормозных сил автомобилей

КамАЗ-5350 и 6350:

1 - задний мост; 2 - регулятор тормозных сил; 3 - рычаг; 4 - штанга упругого элемента; 5 - элемент упругий; 6 - средний мост; 7 - клапан контрольного вывода; 8 - компенсатор перемещения; 9 - штанга соединительная.

Регулятор тормозных сил динамический установлен на кронштейне, закрепленном на поперечине рамы между промежуточным и задним ведущими мостами (рисунок 13.43). Рычаг регулятора 3 с помощью вертикальной штанги 4 соединен через упругий элемент 5 и штангу 9 с балками мостов задней тележки 1 и 6. Причем регулятор тормозных сил связан с балками мостов таким образом, что перекосы мостов при движении по неровностям не влияют на регулирование давления. Предохранение регулятора тормозных сил от повреждений при максимальном вертикальном ходе обоих мостов осуществляется упругим элементом.

На автомобиле КАМАЗ-4350 рычаг регулятора тормозных сил связан непосредственно с балкой моста через упругий элемент.

Регулятор тормозных сил (рисунок 13.44) включает в себя корпус, состоящий из верхней 14 и нижней 3 части, соединенных четырьмя болтами 30, между которыми зажата диафрагма 21. В центральной части диафрагма 21 связана с поршнем 18, имеющим наклонные ребра 11. В поршне выполнено впускное седло, к которому пружиной 16 поджат клапан 17 и установлена уплотнительная манжета. В верхнем корпусе 14 установлена вставка 10 с радиально расположенными наклонными ребрами, в пространстве между которыми проходят ребра 11 поршня 18.

Рис. 13.44. Регулятор тормозных сил:

1 - трубка; 2, 7 - уплотнительные кольца; 3 - нижний корпус; 4 - атмосферный клапан; 5 - вал; 6, 15 - упорные кольца; 8 - пружина диафрагмы; 9 - шайба диафрагмы; 10 - вставка; 11 - ребра поршня; 12 - манжета; 13 - тарелка пружины клапана; 14 - верхний корпус; 16 - пружина; 18, 24 - поршень; 19 - толкатель; 20 - рычаг; 21 диафрагма; 22- направляющая; 23 - шаровая пята; 25 - направляющий колпачок; 26, 35 - шайба; 27 – кольцо уплотнительное; 28 - винт; 29 - пробка; 30, 32 - болт; 31 - колпачок; 33 - хомут; 34 - шплинт; 36 - муфта соединительная; 37 - шайба пружинная; 38 – гайка; I - ввод от тормозного крана; II - вывод к ускорительному клапану; III - атмосферный вывод.

В исходном положении (расторможенное состояние, автомобиль без груза) вывод I связан через управляющую магистраль тормозного крана с атмосферой. Клапан 17 прижат пружиной к седлу в поршне 18, разобщая выводы I и II. Управляющая полость ускорительного клапана связана через вывод II, полый толкатель 19 и атмосферный клапан 4 с атмосферой.

При торможении сжатый воздух от верхней секции тормозного крана подводится к в выводу I регулятора тормозных сил, воздействует на поршень 18 с клапаном 17 и перемещает их вниз. Одновременно сжатый воздух по трубке 1 подводится к поршню 24, который поджимает шаровую пяту 23 к толкателю 19, обеспечивая прямую связь между ними. Клапан 17, перемещаясь с поршнем вниз, прижимается к седлу выпускного клапана на торце толкателя 19. Вывод II разобщается с атмосферой. При дальнейшем перемещении поршня 18 клапан 17 отрывается от впускного седла и сжатый воздух поступает через вывод II к ускорительному клапану.

Одновременно нарастает давление воздуха в полости А, действующее через диафрагму 21 на ребра 11 поршня 18. На поршне возникает осевая сила, которая стремится его переместить вверх. При определенном давлении воздуха поршень поднимается вверх до закрытия впускного клапана. Выпускной клапан - закрыт. В выводе II устанавливается давление воздуха, пропорциональное осевой нагрузке, которое может отличаться в меньшую сторону от давления на входе в регулятор (вывод I). Следящий механизм регулятора, позволяет ограничивать давление воздуха, подаваемое через ускорительный клапан к тормозным камерам задней тележки, которое зависит от входного давления в регулятор и соотношения активной площади поршня сверху и снизу.

При растормаживании давление воздуха в выводе I падает. Под действием давления воздуха в полости А поршень поднимается вверх. Выпускное отверстие полого штока открывается, сжатый воздух из вывода II через полый толкатель и атмосферный клапан стравливается в атмосферу.

Контролировать работу регулятора тормозных сил при техническом обслуживании удобно с помощью клапанов контрольного вывода, позволяющих замерить давление воздуха на входе в регулятор тормозных сил и давление в тормозных камерах.

Рис. 13.45. Клапан контрольного вывода:

1 - штуцер; 2 - корпус; 3 - петля; 4 - колпачок; 5 - толкатель с клапаном; 6 – пружина.

Клапан контрольного вывода предназначен для подсоединения к тормозному приводу контрольно-измерительных приборов с целью проверки давления, а также для отбора сжатого воздуха.

На автомобиле установлено четыре клапана контрольного вывода 2 (рисунок 13.22) - А, С, Д, Е. Клапан состоит (рисунок 13.45) из штуцера 1, корпуса 2, защитного колпачка 4; толкателя с клапаном 5, пружины клапана 6. Корпус 2 имеет наружную резьбу для подсоединения к клапану шланга с накидной гайкой. При измерении давления или отборе сжатого воздуха необходимо отвернуть колпачок 4 клапана и навернуть на корпус 2 накидную гайку шланга, подсоединенного к контрольному манометру или какому-либо потребителю. При наворачивании гайка перемещает толкатель 5 с клапаном, клапан отрывается от седла в корпусе 2 и воздух через отверстие в толкателе 5 поступает в шланг.

Пружинный энергоаккумулятор (рисунок 13.46) состоит из корпуса 1, колпака 4 c пробкой 7, мембраны 2, силовой пружины 12 с опорной шайбой 14, толкателя 10 с направляющей 9 и подпятником 16, замкового устройства, состоящего из гильзы 13, шариков 6, конусной втулки 11 с пружиной 5.

Корпус 1 отлит из алюминиевого сплава заодно с крышкой тормозной камеры. Между корпусом 1 и колпаком 4 с помощью стяжного хомута зажата мембрана 2, на которую через опорную шайбу 14 опирается силовая пружина 12. Для связи с атмосферой полости колпака в нем установлен сапун 3. Через гильзу 13 замкового устройства и шарики 6, которые удерживаются в лунках толкателя конусной втулкой 11 и пружиной 5, силовая пружина связана с толкателем 10.

Толкатель имеет в верхней части направляющую 9, закрепленную на нем с помощью гайки, которая может перемещаться по трубчатой вставке колпака 4 вместе с толкателем при торможении стояночной тормозной системой и растормаживании.

Рис. 13.46. Пружинный энергоаккумулятор с тормозной камерой:

а - расторможенное состояние; б –торможение рабочей тормозной системой;

1 - корпус энергоаккумулятора; 2 - мембрана; 3 - сапун; 4 - колпак; 5 - пружина замкового устройства; 6 - шарик; 7 - пробка колпака; 8 - гайка штока; 9 - направляющая толкателя; 10 - толкатель; 11 - конусная втулка; 12 - силовая пружина; 13 - гильза; 14 - опорная шайба; 15 - уплотнительное кольцо; 16 – подпятник.

Нижняя часть толкателя 10 находится в полости тормозной камеры. С целью разобщения рабочих полостей тормозной камеры и пружинного энергоаккумулятора толкатель 10 в отверстии корпуса 1 уплотнен резиновыми кольцами 15. На торце толкателя с помощью винта закреплен подпятник, через который усилие силовой пружины может передаваться на мембрану, опорный диск и шток тормозной камеры, непосредственно связанный с регулировочным рычагом тормозного механизма.

В исходном положении (при движении автомобиля и при отсутствии необходимости торможения) сжатый воздух подается в полость энергоаккумулятора (рисунок 13.46, а). Под давлением воздуха мембрана 2прогибается и через опорную шайбу 14 сжимает силовую пружину 12. Вместе с опорной шайбой пружины поднимается вверх толкатель 10, связанный с ней через шариковое замковое устройство. Подпятник 16 занимает верхнее положение, не воздействуя на мембрану тормозной камеры.

При торможении рабочей тормозной системой (рисунок 13.46, б) сжатый воздух подается в полость тормозной камеры. Мембрана под действием сжатого воздуха прогибается вниз и через опорный диск со штоком приводит в действие разжимное устройство тормозного механизма. Разжимной кулак тормозного механизма прижимает колодки к тормозному барабану. Положение деталей пружинного энергоаккумулятора остается неизменным. При сбросе давления в тормозной камере ее детали возвращаются в исходное положение.

При торможении стояночной тормозной системой воздух из рабочей полости энергоаккумулятора через ускорительный клапан выпускается в атмосферу. Усилием силовой пружины 12 (рисунок 13.46, а) опорная шайба 14 вместе с мембраной 2 энергоаккумулятора и толкателем 10 перемещаются в нижнее положение (рисунок 13.47, а). Подпятник толкателя 10 (рисунок 13.46, а) воздействуя на мембрану тормозной камеры, опорный диск со штоком, перемещает их в крайнее нижнее положение. Усилие силовой пружины со штока тормозной камеры передается на регулировочный рычаг тормозного механизма и далее на разжимной кулак. Разжимной кулак поворачивается и прижимает колодки к тормозному барабану.

В случае повреждения пневмопривода стояночной тормозной системы и необходимости движения предусмотрено аварийное растормаживание автомобиля с помощью шарикового замкового механизма.

Для аварийного растормаживания автомобиля необходимо вывернуть пробку 7 колпака, вставить в отверстия направляющей 9 толкателя 10 вилку 1 (рисунок 13.47, б), входящую в комплект принадлежностей, до упора в конусную втулку шарикового замка и ударом молотка по вилке открыть шариковый замок. Ударное воздействие на конусную втулку приведет к ее перемещению вниз. Шарики замка кратковременно освободятся и выкатятся из лунок толкателя. Толкатель энергоаккумулятора под действием возвратной пружины тормозных колодок и пружины тормозной камеры переместится в крайнее верхнее положение (рисунок 13.47, в). Освободившиеся от действия силовой пружины разжимной кулак, регулировочный рычаг и шток тормозной камеры с мембраной возвращаются в исходное - расторможенное положение. Тормозной механизм растормаживается.

Рис. 13.47. Аварийное растормаживание автомобиля:

а - торможение стояночной тормозной системой; б - аварийное растормаживание; в - расторможенное состояние после аварийного растормаживания; 1 – вилка.

При подаче сжатого воздуха в рабочую полость пружинного энергоаккумулятора, после устранения неисправности, связь между толкателем и силовой пружиной восстанавливается автоматически. Мембрана 2 (рисунок 13.46, а) под действием сжатого воздуха прогибается и перемещает вверх по толкателю 10 гильзу 13 с шариками 6. Когда шарики окажутся в районе лунок на толкателе 10, под действием пружины 5 замкового устройства и конусной втулки 11 они закатятся в них. Конусная втулка 11 переместившись вверх, заблокирует шарики 6 в лунках толкателя.

Сжатый воздух в пружинные энергоаккумуляторы подается от ресивера через ускорительный клапан, установленный на правом лонжероне рамы в районе заднего (промежуточного) моста.

Управление ускорительным клапаном производится от тормозного крана обратного действия с ручным управлением, установленного в кабине, справа от сиденья водителя. Термин «обратного действия» означает, что в исходном состоянии, во время движения, он подает сжатый воздух в пружинные энергоаккумуляторы, а при торможении, выпускает воздух из них в атмосферу.

Тормозной кран управления стояночной тормозной системой (рисунок 13.48) предназначен для управления пружинными энергоаккумуляторами привода стояночной тормозной системы.

Он состоит из корпуса 1, крышки корпуса 8 с рукояткой 19 и фиксатором 21, поршня 3 с выпускным клапаном 13, штока 12с направляющей 10, фигурного кольца 9, направляющего колпачка 20, уравновешивающей пружины 4, поршня 16 с пружиной 17 и регулировочным винтом 18.

К ручному тормозному крану через вывод IV подводится сжатый воздух от ресивера. Вывод II соединен с управляющей полостью ускорительного клапана. Через вывод III тормозной кран связан с атмосферой. Вывод I связан со средней полостью клапана управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом. Полость А соединена каналом с выводом I.

Рис. 13.48 Тормозной кран управления стояночной тормозной системой:

1 - корпус; 2, 22, 23 - пружина; 3 - следящий поршень; 4 - уравновешивающая пружина; 5 - тарелка пружины; 6 - ось с роликом; 7 - рукоятка крана; 8 - крышка; 9 - фигурное кольцо; 10 - направляющая штока; 11 - кольцо уплотнительное; 12 - шток; 13 - клапан; 14 - стопорное кольцо; 15 - клапан с пружиной; 16 - поршень; 17 - пружина поршня; 18 - регулировочный винт; 19 - рукоятка; 20 - направляющий колпачок; 21 - фиксатор. I - вывод к клапану управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом; II - вывод к ускорительному клапану; III - атмосферный вывод; IV - питающий ввод; А - полость

В следящем поршне 3 выполнено впускное седло, к которому с помощью пружины прижимается клапан 13, выполняющий в этом случае функцию впускного клапана, а при взаимодействии с седлом, выполненном на торце штока 12, функцию выпускного клапана.

Рукоятка тормозного крана может занимать два фиксированных положения (рисунок 13.49). В положении I сжатый воздух поступает в энергоаккумуляторы, что обеспечивает расторможенное состояние.

В положении II сжатый воздух из энергоаккумуляторов выпускается в атмосферу - автомобиль заторможен стояночной тормозной системой. При переводе рычага в нефиксированное положение III (до упора ролика 2 в пазу стопорной пластины 1) происходит подача воздуха в среднюю полость клапана управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом, что приводит к растормаживанию прицепа на время, пока водитель удерживает рукоятку в положении III.

Рис. 13.49. Положения рукоятки тормозного крана:

1 - стопорная планка; 2 - ролик фиксатора; I - расторможенное состояние; II - торможение стояночной тормозной системой; III - растормаживание прицепа.

Это положение используется для проверки надежности удержания автопоезда на уклоне стояночной тормозной системой автомобиля-тягача. Таким образом, имитируется возможное растормаживание прицепа при длительной стоянке вследствие утечки сжатого воздуха из тормозного привода прицепа. После проверки рукоятка автоматически возвращается в положение II. В случае фиксации рукоятки между положениями I и II давление воздуха в энергоаккумуляторах также фиксируется на величине, пропорциональной углу поворота рукоятки тормозного крана. Эта особенность тормозного крана позволяет использовать стояночную тормозную систему в качестве запасной.

Для растормаживания пружинных энергоаккумуляторов рукоятку крана необходимо вытянуть вверх, при этом фиксатор выходит из паза стопорной пластины и рукоятка свободно возвращается в нижнее положение. Тормозной кран подает воздух в управляющую полость ускорительного клапана и средний ввод клапана управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом. Сжатый воздух через ускорительный клапан подается в полости энергоаккумуляторов. Силовые пружины сжимаются, и тормозные механизмы автомобиля растормаживаются. Одновременно клапан управления тормозными системами прицепа производит растормаживание прицепа.

При остановке с прицепом на уклоне водитель обязан убедиться в том, что возможная утечка воздуха из привода тормозных систем прицепа не приведет к несанкционированному движению автопоезда по причине растормаживания прицепа. Для этого, после остановки на уклоне, необходимо перевести рукоятку тормозного крана в положение III (рисунок 13.49) и удержать в этом положении несколько секунд. В этом режиме фигурный выступ на крышке воздействует через регулировочный винт 18 (рисунок 13.48) на поршень 16, который перемещаясь открывает клапан 15. Сжатый воздух подается в вывод I и далее в средний ввод клапана управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом. Прицеп растормаживается. После отпускания рукоятки тормозного крана, за счет наклонной поверхности в пазу стопорной пластины, она возвращается в положение II. Прицеп снова затормаживается.

Подача сжатого воздуха в привод стояночной тормозной системы может производиться двумя путями. Первый путь предусматривает подачу сжатого воздуха через секцию четырехконтурного защитного клапана. Настройка секции защитного клапана обеспечивает заполнение ресивера контура стояночной тормозной системы в последнюю очередь, после заполнения ресиверов рабочей тормозной системы. Это гарантирует готовность всех тормозных систем к работе до начала движения автомобиля, на что затрачивается несколько минут.

С целью сокращения времени, необходимого для подготовки автомобиля к движению в экстренных случаях, в тормозном приводе установлен кран экстренного растормаживания, который позволяет, при необходимости, подать сжатый воздух к ускорительному клапану и крану управления стояночной тормозной системой непосредственно от питающего контура, минуя четырехконтурный клапан. Поскольку на пути сжатого воздуха, в этом случае, нет сопротивлений в виде закрытых под действием пружин клапанов, сжатый воздух при горизонтальном положении рукоятки тормозного крана беспрепятственно проходит в полость энергоаккумуляторов, минуя ресивер. Растормаживание автомобиля происходит через 10-20 с после запуска двигателя.

Данный режим может представлять определенную опасность, поскольку некоторое время сжатый воздух поступает только в энергоаккумуляторы. При отсутствии сжатого воздуха в ресиверах рабочей тормозной системы и расторможенных энергоаккумуляторах автомобиль, при необходимости, можно будет затормозить за счет выпуска воздуха из полостей энергоаккумуляторов переводом рукоятки тормозного крана в вертикальное положение, в то время как водитель может пытаться остановить автомобиль нажатием на тормозную педаль.

Для уменьшения вероятности аварийной ситуации кран экстренного растормаживания должен быть постоянно в закрытом положении и открываться только при необходимости.

Кран экстренного растормаживания(рисунок 13.50) расположен на первой поперечине рамы с правой стороны в районе головной фары и по внешнему виду напоминает клапан контрольного вывода.

Рис. 13.50. Кран экстренного растормаживания:

1- корпус; 2 - пружина; 3 - толкатель; 4, 5 –кольцо уплотнительное; 6 - лента; 7 - гайка-барашек; 8 –шайба; 9 –прокладка.

Он состоит из корпуса 1, в котором расположен толкатель 3, с уплотнительными кольцами 4 и 5. Под действием пружины 2, толкатель 3 прижимается к седлу в корпусе, разобщая входное и выходное отверстия. На резьбовой участок корпуса навернута гайка-барашек 7, выполненная из полимера. В выключенном положении она должна быть навернута на 2-3 витка резьбы. Для открытия клапана гайку-барашек необходимо завернуть до упора. Толкатель с уплотнительным кольцом 4 переместится, освобождая седло для прохода воздуха от питающего контура к крану управления стояночной тормозной системой и ускорительному клапану через двухмагистральный перепускной клапан.

Двухмагистральный перепускной клапан предназначен для питания пневмоаппаратов от одной из двух магистралей сжатого воздуха, подсоединенных к клапану. Установлен в правом лонжероне рамы на уровне глушителя системы выпуска отработавших газов двигателя. Он состоит (рисунок 13.51) из корпуса 1, в который ввернуты седла 2 клапанов с уплотнительными кольцами 3. Между седлами 2 расположены свободно установленные клапаны 4.

К двухмагистральному клапану с одной стороны подведена питающая магистраль от регулятора давления через кран экстренного растормаживания, а с другой от ресивера контура III. Третий вывод клапана соединен с вводом крана управления стояночной тормозной системой, а также с вводом ускорительного клапана контура III. При подаче воздуха от регулятора давления через открытый кран экстренного растормаживани