РАЗРАБОТКА ПРАВИЛ, РЕГУЛИРУЮЩИХ СУДОХОДСТВО

Развивающееся судоходство требовало упорядочения его организации, установления определенных правил содержания водных путей и регулирования движения судов.

Одним из препятствий при движении по воде была посадка на мель судов, загруженных без учета глубин на судовом ходу. Судно, севшее на мель, загромождало судовой ход, останавливало движение других судов, и мелководный участок реки заносило песком еще более.

Чтобы предотвратить такие задержки, указом Сената от 5 июля 1734 г. была установлена максимальная осадка груженых судов на верхней Волге: весной до 90 см, в межень до 45—62 см. Позднее указами от 19 декабря 1750 г. и 18 сентября 1752 г. были установлены предельные размеры судов, следующих по Ладожскому каналу.

Но это были только первые и не очень умелые шаги по организации судоходства.

18 февраля 1759 г. был издан указ «О порядке судоходства по Волге, Тверце и прочим рекам в С.-Петербург и о правилах выгрузки на зимовье и нагрузки товаров и припасов». Этот указ, хотя он и касался только некоторых водных путей, можно рассматривать как серьезную попытку упорядочить судоходство. Указом, в частности, предписывалось: «по Волге идущим купеческим судам с товарами и прочим баркам никаких остановок и препятствий отнюдь не чинить и задними барками передних не обводить, и тем по рекам барочного хода не застанавливать», а виновные, которые «в том обличены будут, за то они, яко преступители указов, суждены будут без всякого упущения».

В 1766 г. Межевой инструкцией было определено, чтобы по берегам судоходных рек отвести полосу шириной 10 саженей (21,3 м), предназначенную для бечевника, на который разрешался свободный причал и выгрузка судов. Запрещалось застраивать и распахивать эту полосу, а за порчу бечевников назначался штраф.

Расширение экономических связей между отдельными районами страны и необходимость совершенствования транспортных путей к новой столице поставили на очередь вопрос создания в системе государственного управления специального органа, ведавшего делами водного транспорта. С этой целью в 1773 г. была учреждена должность главного директора водяных коммуникаций, в ведение которого была передана Волга от Калязина до Твери и Вышневолоцкая система, а на этот пост был назначен наместник Новгородской, Тверской и Псковской губерний Сиверс.

При Екатерине II (1762—1796) был издан также ряд указов, устранявших многочисленные препятствия судопромышленникам. В частности, следует отметить указ от 11 сентября 1784 г. об обмере фарватера и обстановке мелей предостерегательными знаками. В указе говорилось: «Для отвращения бедствий, при­ключающихся судам, по разным рекам пловущим, мы признали за нужное предписать нашим генерал-губер­наторам и правящим ту должность, чтоб каждый из них в губерниях, ему вверенных, приказал немедленно все судоходные реки, в оных текущие, промерить и где найдутся мели, оные означить вехами для безопасно­сти водоходства».

Наиболее важным государственным документом о судоходстве, принятым Екатериной II, был «Устав купеческого водоходства», объявленный специальным манифестом от 25 июня 1781 г. Учитывая исключительное значение Устава и его положений, которые нашли отражение во многих последующих документах, регламентирующих судоходство, необходимо остановиться на нем несколько подробнее.

Были изданы две первые части Устава (третья его часть — «О верфях и лесах, на строения кораблей и судов потребных, и о водоплавательных школах для снабжения российского судоходства людьми в том искусными» — не была издана).

Первая часть Устава состояла из 9 глав и 180 статей, или параграфов. Первой главой «О водоходстве» устанавливалось начало регистрации судов, которые следовало «по построении на верфи засвидетельствовать», после чего им разрешалось иметь и поднимать флаг. Рекомендовалось при­менять суда, по размерам и устройству соответствующие водным путям. Предписывалось допускать к работе на судах исключительно «корабельщиков или судовщиков, кормчих или штурманов и лотцов, зна­ющих ход рек и вод, глубины или мелкости тех рек или вод — весенней, летней и осенней воды, пороги явные или потаенные, карчи, или камни, или мели, по коим им вести корабль или судно». В портовых городах эти лица проходили испытания, выдержавшие их принимали присягу, после чего «присяжные», т.е. «дипломированные» судоводители рекомендовались в первую очередь для найма на суда.

Глава вторая Устава определяла обязанности «корабельщика или судовщика» как командира и распорядителя, ответственного морально и имущественно за целость судна и груза. Умышленное кораблекрушение или нанесение иного вреда или ущерба квалифицировалось как преступление, за которое, помимо взыскания убытков, полагалось наказание, вплоть до казни. Судовщику предоставлялось право найма «штурмана или кормчего, плотника, боцмана, кашевара и столько способных водоходцев и юнок или юнош, сколько он находит за нужно для плавания того корабля или судна».

Разрешалось применять и телесные наказания, но «не более пяти ударов веревкою или хлыстом». Вообще же судовщику вменялось в обязанность «поступать с корабельными служителями и водоходцами милостиво и кротко, подавая им пример добронравием и добрым поведением, трезвостью, трудолюбием и похвальным исполнением своего звания, снискивая себе тем почтение и непринужденное послушание от всех ему подчиненных».

Глава третья так определяла обязанности штурмана или кормчего: «Штурман или кормчий правит на воде кораблем или судном и помоществует корабельщику или судовщику касательно корабля или судна и груза». Он должен был следить за командой и грузом, за погрузкой и выгрузкой, вести судовой журнал, занося в него «все происшествия на корабле или судне как в гавани, так и на воде».

Глава четвертая определяла права и обязанности плотника, а глава пятая — «корабельных или судовых служителей и водоходцев и прочих на корабле или судне находящихся». К обязанностям водоходца, т.е. матроса, относилось выполнение «всякой работы, да корабля или судна или груза надлежащей, как-то; оснащивать и расснащивать корабль или судно на реке или воде или море, править рулем, управлять парусами, ошвартовывать или обвести корабль или судно канатами, сниматься с якоря, мыть и содержать корабль или судно в чистоте, нагружать, выгружать, укладывать товар, груз и припасы, класть, выкладывать и перекладывать балласт и всякую иную работу касательно до сохранения, сбережения и чистоты корабля или судна, товара, груза и припаса... Исправный корабельный или судовой служитель или водоходец должен уметь брать рифы и крепить паруса, поднимать стеньги и реп, стопорить и сплеснивать снасти, править рулем, знать румбы компаса, бросать лот и починивать паруса,... днем и ночью содержать строгую и попечительную сторожу или вахту».

Глава шестая содержала «Образец договора или контракта корабельщика или судовщика с корабельными или судовыми служителями или водоходцами», форму списка всех служащих и рабочих на судне и дневной продовольственной карточки. Глава седьмая «О найме корабля или судна» определяла договорные отношения судохозяина и судовщика, а глава восьмая - права и обязанности хозяев корабля или судна. Последняя, девятая глава касалась деятельности маклера, избранного «обществом граждан» для записи и регистрации всех договоров и сделок по водоходству.

Вторая часть Устава, содержавшая главы с десятой по тринадцатую, была издана 23 ноября 1781 г.

Глава десятая посвящалась страхованию судов и грузов. Глава одиннадцатая «О конвое или защите» предусматривала мероприятия по защите торговых судов военными кораблями или совместные действия купеческих судов для защиты от внешних опасностей. В главе двенадцатой «О аварии или приключении» содержалась первая отечественная классификация аварий по видам, устанавливались порядок компенсации ущерба, обязанности судовой команды по спасению судна и груза, вознаграждение за участие в спасательных работах.

Принятие «Устава купеческого водоходства» поставило стихийное, не регулируемое судоходство на правовую основу.

Необходимость дальнейшего упорядочения руководства развивающимся судоходствам нашла свое выражение в том, что 28 февраля 1798 г. высочайшим указом был учрежден Департамент водяных коммуникаций, на который возлагалась забота о водных путях сообщения всей Российской империи.

В 1800 г. был издан указ, устанавливавший взимание пошлины за постройку и продажу судов, от которой освобождались «по бедности» поморцы, т.е. жители северных побережий. Этим же указом впервые вводилось судовое свидетельство («билет» по тогдашней терминологии), содержавшее сведения о месте постройки судна, его размерах и факте уплаты пошлины. На корме судна «для свободного прохода» ставилось адмиралтейское клеймо. Этим указом была сделана первая в России попытка учета речных судов.

14 февраля 1809 г. в России были впервые официально введены «Правила для судоходства по Мариинскому каналу и Вышневолоцкому пути», содержание которых сводилось по существу к ограничению размеров и осадки судов[6].

За превышение осадки сверх установленной этими правилами взимался штраф в размере 100 руб. за каждую лишнюю четверть (17,8 см) при плавании Мариинским каналом и за каждый лишний вершок (4,5 см) при плавании по Вышневолоцкому пути.

Для судов, следовавших Мариинской системой, правила устанавливали численность судового экипажа в зависимости от грузоподъемности судна: «...каждое из них должно иметь кроме судоотправителя и лоцмана на каждые 500 пуд. или 50 кулей муки по одному работнику, если груз простирается не более как до 2500 пуд. Если же груз составляет более сего количества, то на каждую 1000 пуд. выше означенных 2500 прибавляется еще по одному человеку. Если же число работников на судне будет менее сего расчета, то взыскивается с судоотправителя по 10 руб. за каждого недостающего человека и он обязывается нанять и дополнить сие число па первой пристани».

16 апреля 1809 г. была опубликована «Инструкция смотрителям на пристанях по ведомству Рыбинской Конторы Водяной Коммуникации», которой, в частности, устанавливались численность и состав судовых экипажей для волжских судов: «...от всех низовых мест до Нижнего Новгорода по 3 человека на каждые 1000 пуд., а от Нижнего Новгорода до Рыбинска, как по местам более затруднительным, по З 1/2 человека на каждые 1000 пуд.».

В первый же год действия Инструкции практика судоходства показала, что она была несовершенна, и уже в следующем, 1810 г. — указом от 29 октября были утверждены новые, более подробные правила под названием «Учреждения о судоходстве по реке Волге через Вышневолоцкий канал до С.-Петербурга», состоявшие из 120 параграфов. Правилам придавалось настолько важное значение, что они вводились особым высочайшим манифестом, и право вносить в них дополнения и изменения по представлению Главного директора путей сообщения царь оставлял за собой.

20 ноября 1809 г. было учреждено Управление водяными и сухопутными сообщениями (преобразованное в 1820 г. в Департамент путей сообщения). Вся Россия была разделена на десять округов путей сообщения. Был учрежден корпус инженеров путей сообщения и для их подготовки — специальный институт, называвшийся институтом Корпуса инженеров путей сообщения.

Несколько позднее были введены судоходные сборы, которые предназначались для изыскания средств на содержание возникших к тому времени так называемых судоходных расправ, состоявших из нескольких избираемых ежегодно местных купцов и судовладельцев, а также полицмейстера, который был председателем расправы. В их обязанности входили разбирательство всяких споров по судоходству и нарушению правил, наблюдения за уровнями воды, ограждением мелей, учет лоцманов и т. д.

Утвержденное 29 октября 1810 г. «Учреждение о судоходстве по реке Волге» содержало наставление судоходной расправе, в котором устанавливалась норма судоходного сбора: «с барки по 1 рублю, а с каждого человека и с каждой бечевной лошади по 5 копеек».

22 марта 1818 г. был принят царский указ «Об учреждении новых для водяной коммуникации сборов», преследовавший цель изыскания средств на улучшение и содержание внутренних водных путей. Согласно этому указу с судов, проходивших по Вышневолоцкой и Мариинской системам и реке Москве, «нагруженных пенькою, льном, пряжею, паклею, салом, постным маслом, ревендуком, фламским и парусным полотном, железом, медью, чугуном и разными из них изделиями, семенем конопляным и льняным, рожью и пшеницею», взималось по 15 руб., а с судов, груженных мукой и другими продуктами питания, — по 6 руб. с каждой сажени длины судна.

Суда, проходившие по Тихвинской системе, независимо от рода перевозимого груза должны были платить по 7 руб. с каждой сажени своей длины, а прибывающие в Нижний Новгород с верхней Волги, а также отплывающие из него вверх по Оке или Волге — по 10 руб. Это были высокие сборы, которые легли тяжелым бременем на судоходство. Очевидно, поэтому в 1824 г. они были отменены.