СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТИПОВ СУДОВ. ОРГАНИЗАЦИЯ СУДОСТРОЕНИЯ

Общими признаками всех деревянных речных судов до XVIII в. была грубая подготовка элементов корпуса. Наружная обшивка делалась из толстых неровно вырубленных «топорных» досок, а поперечный и продольный наборы — из целых бревен или «порубней»— т.е. бревен, расколотых вдоль пополам. Применялись и «четверти» — бревна, расколотые на четыре части, а также грубообработанные брусья. Характерно было крайне ограниченное использование металла, который употреблялся преимущественно для изготовления скоб, скреплявших по пазам доски обшивки. С помощью этих же скоб зажималась забитая в пазы и закрытая «ластой» (расколотые ивовые прутья или тонкая дранка) «конопатка» (мох, пенька, мочало).

Подобные суда «топорной» работы существовали, пока не развилась техника обработки дерева. Появление в России «пильных мельниц» и вырабатываемых ими досок позволило строить суда нового типа. Петр I повел решительную борьбу за улучшение качества речных судов и сохранение лесных богатств России, беспощадно расходовавшихся на «топорные» доски и брусья для судостроения.

Причиной настойчивого наступления Петра I на «староманерные» суда были большие потери их при переходе Ладожским озером из Волхова с грузом для новой столицы — Петербурга. Имели также значение его личные впечатления и опыт военных походов для завоевания выхода к Азовскому и Балтийскому морям. Успехи в строительстве военно-морского флота и в морских сражениях побуждали к усовершенствованию постройки и речных судов.

В 1714—1715 гг. Петр I издал ряд указов о запрещении строительства топорных «староманерных» судов и использования их для поставки грузов в Петербург по Вышневолоцкой системе, предлагая строить «новоманерные» суда. В числе последних указывались суда иностранных типов, более прочные, обтекаемой формы, из пиленых досок с металлическими креплениями: эверсы, гальоты, тялки, шхерботы, финские боты, шхоуты и др., рассчитанные в основном для плавания на озерах, хотя далеко не все они были хороши для работы на реках. Из отечественных типов предписывалось строить усовершенствованные коломенки, новые романовки и расшивы.

Не ограничиваясь запрещением строить суда старых типов, Петр I пытался научить, как строить новые суда. Ниже приводится один из царских указов, который дает представление о методах борьбы за внедрение в судоходство более совершенных типов судов. 18 ноября 1718 г. Петр I приказывает гвардии подпоручику Федору Румянцеву: «Ехать в Ладогу и по рекам Волхову и Мете до Вышнего Волочка и прочим рекам, которые в оные впадают, на те места, где делают всякие суда, на которых ходят сюда (в Петербург), и публиковать всем, что есть всем, какой великий убыток на вся годы чинится на Ладожском озере от худых судов, и что одним сим летом с тысячу судов пропало, а с начала строения сего места (т.е. с начала строительства Петербурга) более 10 000; того ради, пред 4 годами, дан был указ, чтобы строить шкоуты, а потом и эверсы с добрыми якорями и оснасткою, дабы не пропадали и не убытчились, и сей указ многажды и с прещением подтвержден; но мало оному следовали от глупости и упрямства, принимая в пользу себе то, что старое судно дешевле, а того не рассуждая, сколько пропадает, а ежели ту пропажу исчислить, то несравнительно будет с дороговизною новых судов. Того ради он прислан с последним указом, чтобы которые старые суда есть, какого звания не будут, обретаются на воде, оные переорлить (т.е. выжечь новое клеймо), которым вольно будет следующее лето плыть с кладью в Санкт-Петербург, и там оные сбыть, а назад отнюдь не возводить и вновь не делать; а кто назад заведет или новые начнет делать и тем, яко преслушателям указа учиня наказание и отписав все, что имеет, сослать на галерную работу на 15 лет. И для лучшего исправления вновь делания эверсов послан с ним ныне мастер, которому на Вышнем Волочку велено сделать образцовые эверсы разной величины, по чему вперед надлежит делать».

Спустя 2 года, 25 октября 1720 г., Петр I издает новый указ, которым повелевает тому же Федору Румянцеву повторно ехать по Волхову, Мете и Тверце и проверить выполнение указа от 18 ноября 1718 г., а «где найдутся суда старого манера, старые или вновь зачатые, и оные рубить, чьи б они ни были, и сверх того хозяевам чинить наказание, и штрафовать их, против первых выданных указов...». Указ этот повелевалось объявить всем «...и прибить у церквей, дабы все видали и неведением бы никто не отговаривался».

Усовершенствованную в 1718 г. конструкцию корпуса коломенки Петр I специальным указом повелел взять за образец и обязал строителей под страхом вечной ссылки на галеры впредь корпуса коломенок делать в полном соответствии с этим образцом. Об этой коломенке неоднократно упоминается в указах (1720 и 1722 гг.): «..чтоб по Москве и Оке рекам суда делали так крепко и чисто, слово в слово, как образцовая коломенка на Москве реке была сделана; также где какие железные и деревянные гвозди биты, так и делать...».

Для плавания по Волге от Нижнего Новгорода в 1722 г. было дано предписание строить такие суда, «чтоб и на море годились, как эверсы и новые романовки». Петр I хотел внедрить в речное судоходство суда небольших размеров приморского и озерного плавания.

Предлагавшиеся конструкции являли собой безусловный прогресс, так как взамен слабокрепленых судов старых типов, прочность которых основывалась на одной наружной обшивке, внедрялись суда новой конструкции с сильным продольным и поперечным набором, на надежном болтовом креплении. Предприняты были и первые попытки государственной регистрации и учета судов, которые получили затем свое дальнейшее развитие в «Уставе купеческого водоходства», изданном в 1781 г.

Крутые меры принимались Петром I к ослушникам его указов: В. И. Ленин по этому поводу писал: «Петр ускорял перенимание западничества варварской Русью, не останавливаясь перед варварскими средствами борьбы против варварства».

Следует, однако, заметить, что жесткие требования по строительству судов новых типов первоначально не распространялись на Северную Двину и реки Сибири. Позднее, когда на Иртыше при возросших объемах перевозок соли стал ощущаться недостаток леса, Сенат в 1765 г. издает указ, в котором отмечалось, что соляные подрядчики на строение барок употребляют лес из целых бревен, раскалывая их только пополам, что увеличивает расход леса в 7—8 раз. В заключение предписывалось за «топорные» барки взимать штраф по указу от 15 октября 1764 г.; как видно, борьба с ними дошла и до Сибири.

Деревянное судостроение в петровский период развивалось исключительно динамично и плодотворно, благодаря чему к концу этого периода достигло наибольшего развития как по совершенству, так и по количеству ежегодно строившихся судов.

Примитивная техника постройки судов, основанная на ручном труде, и соответствующая организация судоходства определяли и организацию судостроения. Никаких производственных цехов или оборудования для постройки судов не было. Выбор пунктов для строительства судов определялся двумя факторами: во-первых, наличием леса как основного строительного материала и, во-вторых, сосредоточением грузов, подлежащих вывозу водным путем. Это последнее условие, как правило, было определяющим, так как наличие нетронутых запасов первоклассной древесины по берегам большинства рек позволяло вести постройку судов практически в любом месте. Поэтому судостроение сосредоточивалось вблизи торговых центров и в европейской части России в основном велось по верховьям судоходных рек, откуда загруженные суда сплавлялись весенними караванами.

Таких центров судостроения было довольно много, из них можно отметить лишь отдельные. Это, в частности, Дединово (под Коломной), где, по свидетельству голштинского посла Адама Олеария, совершившего в 1636 г. путешествие по Волге, «в данном месте такое количество дубов, какого нигде по всей России не видели». В Дединово же был построен в 1668 г. первый русский военный корабль «Орел».

Крупным центром судостроения был Нижний Новгород и весь примыкающий к нему район. Судостроение велось в Балахне и Городце, Сологузове, Катунках, Пучеже, Сокольском.

В больших количествах строились суда в районе Твери и ближайших к ней пунктах верховьев Волги, где с сооружением Вышневолоцкой системы для доставки грузов в Петербург приходилось ежегодно строить по 3 тыс. судов и более.

Существенное развитие приобрело судостроение в Казани, а также в Астрахани, куда необходимая для этих целей древесина сплавлялась с верховьев Волги и ее притоков. Казань как центр судостроения выделилась в XVII в. Там строились не только речные, но и морские суда для Каспия. Еще более оно развернулось, когда в 1718 г. на берегу Казанки было учреждено Казанское адмиралтейство и появились верфи в селах Верхний и Нижний Услон. Однако позднее адмиралтейство было переведено в Астрахань, а главный центр судостроения переместился в район Нижнего Новгорода.

Велось судостроение и на Каме, особенно в ее верховьях и на притоках. Развитие горного дела и соляных промыслов, а также разработка лесных массивов потребовали сотни судов, которые ежегодно сооружались на судостроительных площадках по берегам Камы, Вишеры, Чусовой, Вятки, Белой и сплавлялись с грузом на Волгу.

С древних времен занимались судостроением на Северной Двине, в верховьях Днепра, Припяти, Березины. Как признанные судостроители славились новгородцы. Судостроительные площадки были также на Онеге, Мезени и на всех реках Сибири.

Точных свидетельств о крупных центрах судостроения в этих бассейнах, так же как и в других, не сохранилось, но даже пункты, имевшие местное значение, сыграли важнейшую роль в развитии судостроения и судоходства.

Конструкция судов вырабатывалась десятками лет практики и, базируясь на проверенных образцах, постепенно совершенствовалась. Важнейшим элементом конструкции деревянных судов были кокорные шпангоуты, бимсы, кильсоны и некоторые другие детали набора. Заготовка кокорного судостроительного леса, который требовалось выкопать вместе с наиболее развитым и расположенным под прямым углом корнем, была чрезвычайно трудоемким делом. Обработка вручную покорных брусьев также была сопряжена с большими трудовыми затратами. Однако применение такого леса позволяло создавать прочные суда больших размеров, и кокорное судостроение утратило свое значение лишь в середине XX в.

Типы судов были самобытными; лишь под влиянием царских указов Петра I появились некоторые иностранные типы или отдельные элементы их конструкций, но в целом все речное судостроение было результатом творчества русских мастеров.

Постройка судов велась преимущественно частными лицами. Строили их купцы — владельцы груза, заинтересованные в его перевозке и продаже. В ходе своего развития, когда судоходство выделилось в самостоятельный промысел, заказчиками на постройку судов стали судохозяева. Работа по строительству судов выполнялась преимущественно в зимнее время крестьянами окрестных деревень. Приходили на эту работу плотники и с других мест, но постоянные мастера были только на отдельных, наиболее организованных судостроительных пунктах. Наряду с частным судостроением велась постройка казенных судов для удовлетворения государственных надобностей.

Вообще судостроение, так же как и судоходство, до постройки железных дорог пользовалось в России большим вниманием государственной власти. В некоторых пунктах, например в Казани, оно было объявлено казенным, «царским» делом. Здесь казенные мастера под наблюдением царских воевод и чиновников производили постройку судов как для государственных надобностей, так и для торговых целей. В таком же порядке велась заготовка корабельного леса, судовых снастей и различных принадлежностей.

Первоначальным центром судостроения в Сибири можно считать Верхотурье, откуда с конца XVI в., со времени походов Ермака, шел хлеб и другие казенные грузы для снабжения сибирских городов и опорных пунктов. Казенные суда строились также в с. Тагильском, а с 1641 г. и в д. Меркушино (в 75 км вниз по реке от Верхотурья). Эти места имели много леса, а глубины на Туре в весенний период допускали сплав крупных судов с полным грузом.

Другие пункты постройки судов на водном пути от Урала до Охотского моря создавались в тех местах, где производилась перевалка грузов или переход (волок) из одного бассейна в другой.

Важным центром судостроительной деятельности был Тобольск. Через этот город, расположенный при впадении Тобола в Иртыш, судостроительными материалами снабжались другие сибирские реки, куда производилась их отгрузка «про запас для судового дела». Возникло судостроение в Енисейске, где происходило дальнейшее снаряжение судов и передача грузов и пассажиров для следования на Лену. Еще одним пунктом судостроения на этом водном пути был Илимский острог (Илимск), где строились как казенные, так и частные суда. В Илимске шла также значительная частная торговля готовыми судами, судостроительными материалами, оснасткой и судовыми принадлежностями.

В Ленском бассейне местным центром судостроения стал Усть-Кутский острожек (Усть-Кут), где сосредоточивались казенные и частные грузы, прибывшие с Оби и Енисея для последующей отправки вниз или вверх по Лене, и Ленский острог (Якутск), который с 1640 г. стал административным центром обширного Якутского воеводства. Казенное судостроение находилось здесь в ведении местных воевод.

Лесные богатства края в изобилии позволяли производить заготовку судостроительного материала, а необходимые принадлежности для постройки и оснащения: судов доставлялись преимущественно из Тобольска.

Помимо указанных центров речного судостроения, на многочисленных реках Сибири и их притоках в XVII в. имелось, конечно, немало и других, менее значительных или чисто местных судостроительных пунктов.

Строительство судов в Сибири отличалось одной важной особенностью. При слабой заселенности территории и неразвитой торговле, ограниченной по преимуществу снабжением администрации и гарнизонов, значительную долю судов приходилось строить для казенных надобностей. В 1684 г., например, верхотурскому воеводе было предписано построить для отправки хлеба и людей в Енисейск и Мангазею суда «крепки и удельны, чтобы в Тобольске к тем дощаникам никаких поделок и расходов не было».

Плотников на постройку судов посылали с Северной Двины и Камы, а кроме того, насильственно в порядке повинности привлекали местное население. Судовая повинность для населения была тяжелой и невыгодной. За казенные суда местные воеводы платили значительно меньше, чем частные судохозяева: за дощаник из казны платили 15 руб., за коч — 25 руб., а частные лица — соответственно по 35—40 и 50—60 руб. Крайне низкие заработки и злоупотребления местного начальства вынуждали людей, привлеченных на постройку судов, подавать царю многочисленные челобитные. В одной из них они писали: «За то судовое дело нас, сирот твоих, били на правеже нещадно и бросили в тюрьму, а тюрьма земляная и мы оцинжали и перепухли от голода; прокормить же нас некому, потому что на Верхотурье в летнее время городских людей мало и мы, государь, помираем голодной смертью, а некоторые уже умерли». От такой работы люди бежали, а это приводило к новым наказаниям. В одном донесении местный воевода писал в Москву, что из 57 человек, привлеченных на постройку судов, «от того судового дела 3 человека сбежали, 7 умерло, 1 постригся в монахи и два удавились».

О количестве строившихся в Сибири судов нет систематизированных данных, но известно, например, что в 1639 г. на Туре было построено 103 дощаника, 2 коча и 7 лодок.

В связи с постройкой судов необходимо отметить меры, принятые Петром I по предупреждению истребления лесов, особенно в приречных землях. Чтобы сохранить годный для судостроения лес, издаются указы, ограничивающие или запрещающие его рубки. В 1700 г. по государеву указу началась опись лесов к югу от Воронежа, а указом от 19 ноября 1703 г. предписывалось произвести опись лесов во всех городах и уездах «от больших рек в стороны по 50 верст, а от малых рек, которые в те большие реки впали, по 20 верст». В этой заповедной зоне запрещалось рубить дуб, клен, вяз, лиственницу, сосну и другие ценные породы деревьев толщиной 12 вершков (53 см) и более. «А буде кто сему указу станет чинить противно: и на них за всякое срубленное дерево, кроме дуба, доправлено будет пени по 10 рублев. За дуб, буде, кто хотя одно дерево срубит также и за многую заповедных лесов посечку, учинена будет смертная казнь».

Для сохранения лесов по трассе Вышневолоцкой системы и особенно на ее водоразделе, которые в больших количествах вырубались для постройки судов, указом Сената в 1781 г. была введена выплата наградных денег за возврат порожних судов из Петербурга, в результате чего в 1782 г. казной было выплачено 5650 руб. Но так как судовладельцам возвращать суда из Петербурга было невыгодно, ибо постройка их обходилась дешевле, чем подъем против течения, то на этом такие выплаты и прекратились.

Даже если принять во внимание, что столь категоричные запрещения не всегда выполнялись, то и в этом случае варварски жестокие меры по предупреждению рубки судостроительной древесины, бесспорно, сыграли свою роль в сохранении лесов.

При Петре I появились первые государственные акты по техническому надзору за судами. Наряду с правительственными указами и инструкциями вводятся государственные «резолюции» и письменные «акты», регламентирующие качество судостроительных материалов, типы судов и размеры основных деталей судовых корпусов, способы их соединения, крепления, предписываются допускаемые районы плавания.

Попытки вмешательства государственных органов в речное судостроение, несмотря на штрафы и другие наказания, в условиях феодально-крепостнической России давали мало эффекта или терпели неудачу. Этим попыткам упорно сопротивлялись купцы — организаторы постройки судов и их владельцы, которые считались лишь с экономическими выгодами текущего дня и не интересовались внедрением новшеств, если они не сулили немедленных доходов. Крепостные крестьяне, строившие суда, не могли самостоятельно изменить ни способа производства, ни перейти к новым орудиям труда, что требовалось для строительства «новоманерных» судов. Сенат и Петр I вынуждены были изменять сроки установленных предписаний или проходить мимо фактов их нарушения. И все же начатые в эту эпоху технические нововведения положительно отразились на речном судостроении, вызвав значительный прогресс в технологии постройки и совершенствовании конструкции судов.

Многовековая история развития речного транспортного флота создала многочисленные самобытные типы русских судов. Их конструкция прошла большой путь от долбленого челнока до полнонаборного корпуса барочного типа. К концу XVIII в. суда достигли таких размеров, что бурлацкие артели с большим трудом выводили их против течения. Возникла необходимость создать новые типы несамоходного флота, соответствующие новым условиям судоходства.