СПОСОБЫ ДВИЖЕНИЯ СУДОВ И СОСТОЯНИЕ СУДОХОДСТВА

В эпоху, предшествующую паровому судоходству, движение судов могло осуществляться или при помощи живой силы человека и животного, или с использованием сил ветра и течения. На практике применялись такие способы движения судов:

1) самосплав,

2) движение на веслах,

3) движение под парусами,

4) тяга судов людьми или лошадьми.

Наиболее распространенными способами движения судов в речном судоходстве России были самосплав и людская или конная тяга судов. Передвижение на веслах применялось на судах небольшого размера, выполнявших преимущественно перевозки людей. Гребные весельные суда, как правило, имели парусное вооружение, которым пользовались при наличии попутного ветра. В качестве гребных судов использовались легкие на ходу струги, ушкуи и т. п. На перевозках грузов весельные гребные суда не получили развития, но в качестве дополнительного средства для ускорения движения судов, следовавших самосплавом, или для местного передвижения в пределах рейда и маневрирования весла применялись во многих случаях.

Парусным вооружением оснащались и крупные грузовые суда. В этом случае в зависимости от кон­кретных условий применялись различные способы движения: оснащенное парусами судно, двигаясь вниз, использовало как силу ветра, так и силу течения, а при движении вверх при слабом или встречном ветре переходило на людскую тягу. Парусным вооружением продолжали оснащать суда не только до возникновения или в начальном периоде парового судоходства, но и на более поздних этапах его развития.

Однако зависимость от погодных условий была уязвимым местом парусных судов и плавание под парусами в русском речном судоходстве не стало основным способом движения. Более широко использовался: самосплав.

Способ движения судов с использованием течения наряду с общими принципами имел много особенностей, зависящих от характера речного потока. Судно, следующее самосплавом, обычно имело для управления движением длинные рулевые весла — «потеси», или «поносные», устанавливаемые в корме, а на реках с быстрым течением — и в носовой части судна; кроме того, рысковый якорь, а позднее уже упоминавшийся лот, назначение которых было в соответствующих местах сдерживать скорость и частично изменять направление движения судна (эти устройства применяются и поныне при сплаве леса в плотах).

Самосплавом суда двигались только днем. На Волге путь от Твери до Рыбинска занимал обычно 6 дней, от Рыбинска до Нижнего Новгорода 8 дней, от Москвы до Нижнего Новгорода по Москве-реке и Оке около 11 дней. Путь от Нижнего Новгорода до Астрахани в среднем занимал месяц, но при неблагоприятных погодных и путевых условиях и более того.

Чтобы представить существовавшую организацию судоходства, интересно ознакомиться со способами движения судов по некоторым характерным рекам.

Наиболее типичной формой движения судов самосплавом по течению был сплав в белянах, которые строились на притоках Волги, главным образом на Ветлуге, загружались лесными материалами на местах постройки и группами по 5—10 судов сплавлялись на Волгу. На каждой беляне было занято 300—400 рабочих, которым зачастую приходилось трудиться с большим напряжением, направляя судно по фарватеру тяжелыми потесями и длинными шестами.

Положение со сплавом белян существенно облегчилось, когда стали применять лот. Хотя при этом скорость движения уменьшилась, но возможности управления движением беляны возросли несравненно, особенно когда появились «вожжевые» канаты. Подтягивание «вожжевых» к тому или другому борту беляны перемещало в нужную сторону лот и, кроме торможения, изменяло и направление движения. Резко сократилось число рабочих: их стали набирать в зависимости от длины судна. При сплаве по притокам полагался один человек на метр длины беляны, а при выходе на Волгу — один человек на два метра плюс пять человек независимо от длины. Таким образом, на беляне длиной 80 м работали 45 чел. По выходе на Волгу, например с Ветлуги в Козьмодемьянск, происходила замена судовых рабочих. Ветлужане возвращались, а вместо них нанимались волжские бурлаки.

Своеобразно был организован сплав моршанского хлебного каравана. Судоходство по Пне (приток Мокши, впадающей в Оку) достигло своего расцвета в 40-е годы прошлого столетия. Хлебом на Моршанских пристанях загружалось тогда ежегодно 800—900 мокшан. Рабочие на сплав этого каравана нанимались еще с зимы. На малые мокшаны набиралось по 70—80 чел., на большие — 150—180. На каждом судне старшим был водолив, кроме того, на большой мокшане были два лоцмана, на малой — один. Рабочие к месту постройки или зимовки судов собирались до начала ледохода с наступлением весеннего тепла и готовили суда: смолили, ставили оснастку, грузили.

В путь весь караван отправлялся сразу после ледохода. Суда следовали одно за другим, в порядке очереди, причем обгон разрешался только мелким судам. Извилистая и неширокая Цна могла пропустить такой караван только при строгом соблюдении порядка движения. В случае аварии на аварийном судне поднимался черный флаг, весь караван останавливался, и на помощь потерпевшему судну спешили рабочие со всех других судов. При этом такая помощь оказывалась бесплатно.

Движение при слабом течении на Цне проходило медленно. Переход от Моршанска до устья Цны (около 190 км) занимал от 8 до 12 сут. По Мокше (50 км) суда следовали 5—8, а по Оке до Нижнего Новгорода (около 340 км) — 10—15 сут. По прибытии в Нижний Новгород происходило перевооружение судов. Все сплавные снасти и вооружение сдавались на склад и вместо них устанавливались мачты или другая оснастка в зависимости от дальнейшего способа движения. Здесь же нанимали дополнительных бурлаков, и на Рыбинск каждое судно выходило уже в отдельности. Этот переход занимал 25—30, а при плохой погоде и до 40 дней. Весь рейс от Моршанска до Рыбинска (около 1050 км) выполнялся в среднем за 55—60 сут.

Разгруженные в Рыбинске мокшаны отправлялись обратно. В Нижнем Новгороде они частично загружались грузом, снова меняли вооружение для следования по Оке и уже конной тягой поднимались на Цну.

Особенно богат самобытными особенностями был сплав уральских караванов по Чусовой. Беря начало с отрогов Урала, Чусовая в верхнем своем течении пробивается среди высоких скалистых гор. На этом участке скалистые берега, возвышаясь над водой на 100— 140 м, иногда шатром нависают над рекой, образуя своеобразные каменные тоннели. Скорость течения Чусовой весной даже при средних горизонтах воды составляет около 7—8 км/ч, при высоких увеличивается до 10 и более, а в отдельных порожистых местах груженые суда идут со скоростью 15—20 км/ч.

Особую опасность представляют выдвинувшиеся от берегов в самый стрежень реки отдельные скалы, имеющие местное название «бойцов», которых на горном участке Чусовой протяженностью 420 км насчитывалось тогда около сотни.

Вывоз продукции уральских заводов, расположенных по берегам Чусовой, происходил весной, когда подъем воды позволял груженым судам выходить на Каму. В межень судоходство по реке осложнялось чрезвычайно и имело только местный характер.

Суда для перевозки, в основном типа коломенок, строились владельцами груза в зимний период тут же на Чусовой и спускались на воду немедля по проходе льда. Вслед за спуском начиналась спешная погрузка судов. Для сплава загружаемых судов прибывало до 40 тыс. рабочих с разных мест, но преимущественно из Чердынского, Соликамского и Куигурского уездов Пермской губернии, а также с Вятки, откуда приходили наиболее опытные бурлаки, лоцманы и водоливы. Общая численность каравана достигала 600 и более судов.

Первой обязанностью бурлаков, которых в среднем на каждое судно назначалось по 50—70 чел., было оснащение судов и загрузка их. Работа выполнялась спешно, чтобы не упустить кратковременного паводка. В ускорении погрузки были заинтересованы и сами бурлаки, которым время ожидания выхода в рейс не оплачивалось.

Движение по Чусовой с ее сложными путевыми условиями было трудным и опасным. Ни один весенний сплав не проходил без аварий и несчастий. В отдельные годы потери были очень велики. Так, в 1872 г. из 597 судов были разбиты 22 и сели па мель 129, а в 1873 г. из 600 вышедших судов 64 разбились и 37 сели на мель. С судами гибли и люди, потери которых иногда достигали 100 чел. за навигацию.

Известный писатель Д. Н. Мамин-Сибиряк, отлично знавший Урал, дал яркое описание сплава по Чусовой в рассказе «Бойцы».

«Караван судов, — пишет Мамин-Сибиряк, — проходил одно из наиболее опасных мест в конце горного участка Чусовой.<...> Бурлаки выбивались из сил, работая поносными. Издали казалось, что по палубам каталась какая-то серая волна, точно барка делала конвульсивные движения, чтобы избежать рокового удара. Но все напрасно: еще одно мгновение — и барка врезалась одним боком в выступ скалы, послышался треск ломавшихся досок, крик людей, грохот сыпавшегося чугуна, а поносные продолжали все еще работать, пока не сорвало переднюю палубу, вместе с поносными и людьми, и все это не поплыло по реке невообразимой кашей. Доски, люди, бревна — все смешалось в живую кучу, которая барахталась и ползла под бойцом как раздавленное пятидесятиголовос насекомое».

Для управления судном в таких исключительно сложных путевых условиях требовались не просто знающие и опытные люди, по мастера высокой квалификации.

«Чусовские сплавщики, — говорит Мамин-Сибиряк, — одно из самых интересных и в высшей степени типичных явлений своеобразной жизни чусовского побережья <...> Чтобы быть заправским, настоящим сплавщиком, необходимо иметь колоссальную память, быстроту и энергию мысли <...> сплавщик должен до малейших подробностей изучить все течение Чусовой на расстоянии 400—500 верст, где река на каждом шагу создает и громоздит тысячу новых препятствий...

Но одного знания, одной науки здесь мало: необходимо уметь практически приложить их в каждом данном случае. Хладнокровие, выдержка, смелость — самые необходимые качества сплавщика...».

Характеристика чусовских сплавщиков, данная талантливым писателем, в той или другой степени была типична для преобладающей части всех работников этой речной профессии.

Прибыв на устье Чусовой, караван у д. Левшино переформировывался для дальнейшего следования по Каме. Чусовские сплавщики сменялись вятскими лоцманами, на коломенках оставалось по 8—10 «коренных» бурлаков, все остальные судорабочие получали расчет и распускались по домам. Суда продолжали путь самосплавом, а для ускорения движения иногда применялись весла.

По прибытии в Лаишев (30 км выше устья Камы) горнозаводские уральские товары, доставленные чусовским караваном (чугун, железо, медь), поступали в продажу на проходившую здесь с 15 мая по 15 июня довольно крупную ярмарку. Купленный покупателями с низовьев Волги, а также приехавшими с Дона и из Персии (т. е. из Ирана) или других закаспийских стран товар доставлялся в тех же коломенках или перегружался на другие суда, а непроданный направлялся на Нижегородскую ярмарку. С этим грузом 500, а иногда и более судов выводились на Волгу и под селом Богородским в устье Камы останавливались для установки «ходового» снаряжения. На них крепились мачты, устраивались рули, готовились паруса, канаты и пр. Вновь нанимались дополнительные бурлаки по 40—50 чел. на каждое судно и по завершении этой работы уже отдельными судами трогались в путь по Волге.

Несколько иначе отправлялся по Каме соляной караван. Пермские соляные промыслы были расположены в Новом Усолье и принадлежали пяти владельцам, главными из которых были Строгановы. Погрузка соли, после добычи хранившейся в амбарах на берегу, начиналась сразу по окончании ледохода. Работа велась вручную, при этом соль не взвешивалась и суда грузились на заданную осадку. Взвешивание производилось при сдаче груза получателю.

После погрузки суда отправлялись в путь двумя; караванами: первый в составе 25 ладей, второй — 20 ладей. Каждая ладья принимала до 1000 т груза и на случай паузки имела при себе несколько мелких судов или один-два подчалка, которые тоже частично загружались. На перевозках соли использовались также межеумки, которые принимали в среднем на судно около 1150 т этого груза. На каждое судно назначались один нарядчик, один сплавщик, два водолива и 97 других рабочих. Для хода вверх по Волге добавочно нанималось по 100 чел., и всего на судне работало уже 200 чел. Суда по Каме двигались со скоростью от 60 до 100 км в сутки, но все же переход от Усолья до устья Камы занимал от 15 до 25 сут.

Свои особенности имел сплав судов и по другим рекам. Они определялись путевыми условиями и характером течения, но общие черты этого способа движения судов были одинаковы. Трудность при плавании вниз по течению заключалась в том, что реки находились, в естественном состоянии и препятствия на судовом ходу, конечно, затрудняли судоходство.

Аналогично производился и сплав леса в плотах, однако его организация была более сложным делом. В плот на Волге формировалось до 10 тыс. куб.м древесины. В головной части плота устанавливались вороты для подъема лотов и якорей, одна-две избы-казенки для плотовщиков и очаг для приготовления пищи, а в хвостовой (передней по ходу части плота) — тяжелые весла-«бабайки» для управления вместе с лотами движением плота.

На различных реках существовали свои особенности сплава леса в плотах. Заключались они главным образом в типах и размерах плотов, способах управления их движением, но основной принцип сплавного судоходства — возможно рациональнее использовать силу течения реки — сохранялся.

При всех трудностях сплавного судоходства вниз по течению это был все же более легкий способ движения судов. Несравненно более трудоемкой была доставка грузов вверх, против течения. Суда в этом случае могли продвигаться па веслах, при помощи парусов или бурлацкой тяги. Весной, когда берега рек затоплялись весенним паводком или по другим причинам невозможно было тянуть судно бечевой, движение производилось «подачами» — при помощи завозных якорей.

Этот способ движения состоял в том, что с судна в лодку-завозню с 8—10 бурлаками и кормщиком складывалось 1000—1300 м пенькового просмоленного каната, к одному концу которого был прикреплен четырехрогий якорь массой до 330 кг. Завозня подходила к берегу, бурлаки выходили и веревкой (бечевой) тянули ее вверх против течения. Лоцман с баржи следил за продвижением завозни и, когда она удалялась от судна примерно на длину каната, флажком подавал кормщику знак, чтобы он сажал бурлаков и выходил на судовой ход. Затем якорь вместе с буйком сбрасывали в воду. Завозня разворачивалась и на веслах на­правлялась к судну, а два бурлака стравливали канат в воду по мере ее продвижения. Подойдя к судну, на него подавали ходовой конец каната. Находившиеся на судне бурлаки растягивали его вдоль палубы, кре­пили к нему свои лямки и, передвигаясь от носа к корме, подтягивали судно к завезенному якорю.

Каждый бурлак имел свою лямку — кожаный ремень шириной около 18 см и длиной около 2 м, концы которого были сшиты вместе бечевкой длиной 70 см с деревянным шариком на конце. Лямка перекидывалась через плечи на грудь бурлака, а бечевка с шариком захлестывалась одной петлей на канате. Подойдя к корме судна, бурлаки последовательно отстегивали свои лямки от каната, возвращались на нос судна и снова крепили их к канату. Все движение производилось в одном ритме.

Освобождавшийся по мере движения судна канат складывался на завозню, куда поднимался и якорь, когда судно подходило к нему; затем якорь снова завозился вперед. Обычно у каждого судна работали три завозни: одна стояла у кормы и принимала выбираемый канат, вторая завозила очередной якорь, а третья спускалась от уже отданного якоря к судну. Такими «подачами» судно поднималось против течения за день на 8—10 км; работали только днем.

В местах с очень быстрым течением канат приходилось выбирать воротом. В этом случае ходовой конец каната крепился на судовой ворот, вращением которого и выбирался. Число людей, работавших на вороте, колебалось от 20 до 250 чел. и зависело от типа судна.

Бурлацкая тяга была широко распространенным способом движения судов и применялась до окончательной победы парового судоходства на всех реках России. В отдельных бассейнах, в частности на Амударье и Мариинской системе, она сохранялась до начала текущего столетия. В практической организации работы бурлаков на разных реках были, конечно, некоторые изменения, но принципы этой «технологии» судоходства были общими для всех.

Наряду с тягой судов бурлаками практиковалась конная тяга, которая получила особенно широкое распространение на Оке, Днепре, верхней Волге (выше Рыбинска), Шексне и на каналах, соединяющих Волгу с Балтийским морем, а также на реках Сибири. На густошлюзованном участке Мариинской системы конная тяга просуществовала до 30-х годов нашего века.

На Оке конная тяга применялась на всем ее судоходном участке. «Коноводами» работали прибрежные жители, которые после оформления договора на выводку судна приезжали в Нижний Новгород со своими лошадьми. Количество потребных для тяги лошадей зависело от размера судна и количества груза в нем.

Обычно считалось, что на одну тысячу пудов груза требуется одна лошадь и на две лошади один рабочий.

Бечева на судне крепилась к кормовому кнехту, пропускалась в «серьгу» на мачте и в коуш «брундука» (тонкий пеньковый трос для подтягивания бечевы к носу судна), который крепился к носовым «ушам» — вертикальным парным стойкам в носовой части судна. К береговому концу бечевы привязывались «подсады», т. е. короткие тонкие снасти, соединявшие ее с упряжью лошади. Брундуком пользовались в том случае, когда требовалось направить судно ближе к берегу («подбери брундука») или отойти от берега, огибая мыс («отдай брундука»). Иногда для этой цели приходилось укорачивать бечеву или выпускать ее снова.

Работали, как правило, с раннего утра до поздней ночи, устраивая днем перерыв на 3—4 ч для кормежки лошадей. В короткие осенние дни работали без перерыва, обедая на ходу. Коноводам приходилось идти целый день, в зной и холод, иногда под дождем, по размокшей или плохо расчищенной «сакме» (тропа, по которой шли упряжки лошадей, или, иначе, бечевник), перебираясь вброд через встречные ручьи и речки. Осенью измокшим и озябшим людям негде было согреться и обсохнуть, помогало только сено, запасенное для лошадей, в которое можно было зарыться.

В случаях, когда требовалась срочная доставка, нанимали две смены лошадей, и работа велась круглосуточно.

Сроки доставки в среднем были такие: от Нижнего Новгорода до Касимова 15 сут, до Рязани — 20, до Москвы — 30—35 сут, а плата за пару лошадей и одного рабочего 25—30 руб. до Касимова, 40—45 руб. до Рязани и 60 руб. до Москвы.

Аналогично была организована конная тяга судов на каналах и шлюзованных реках Мариинской системы, но имелись и некоторые особенности[5]. Чтобы упорядочить прибытие коноводов на пункты перечалки и избежать простоя судов в ожидании лошадей или, наоборот, простоя лошадей и коноводов при недостаточном прибытии судов, была установлена предварительная запись в канцелярии инспекторов судоходства лиц, желающих принять участие в работе по конной тяге судов.

Потребное для тяги число лошадей определялось в зависимости от длины судна. Норма на участке от Чайки до Вознесенья для груженых судов была от 1 лошади на судно длиной до 10 саженей (20,6 м) до

9 лошадей при длине судна более 33 саженей (65 м). По сравнению со свободными реками на Мариинской системе, где преобладали искусственные каналы, бечевники были лучше устроены, и это облегчало работу лошадей и коноводов.

Применение различных способов движения обусловливалось главным образом путевыми условиями. Характерным примером этого может служить движение по водным путям Вышневолоцкой системы. Следовавшие с грузом на Петербург суда от Рыбинска до Твери шли за бурлацкой тягой, по Мете и Волхову — самосплавом, пользуясь парусами на небольшом переходе по оз. Ильмень. Ладожское озеро проходили под парусами, а с постройкой Ладожского канала движение судов по нему осуществлялось конной тягой. По Неве суда опять шли самосплавом.

Естественно, что перестройка с одного способа движения на другой была сопряжена с большими затратами труда и времени на перевооружение судов, но избежать их при значительном различии путевых условий и существовавшем тогда уровне техники было невозможно.

В Сибири на судоходство оказывали влияние крайне незначительные размеры перевозок. Выбор того или другого способа движения судов определялся только направлением движения (вверх или вниз по течению) и условиями плавания на отдельных участках.

Некоторое оживление в перевозках по рекам Сибири произошло с возникновением золотопромышленности, но существенного перелома и оно создать еще не могло. По всем рекам этого края в 1851 г. прошло 1324 судна и 4466 плотов, в 1852 г. — 1385 судов и 5786 плотов, на которых было занято соответственно 10 066 и 8303 рабочих. Для сравнения можно указать, что, например, по Каме только в пределах Казанской губернии в 1846 г. прошло 1483 судна, а в судоходстве было занято 39 345 чел.