ПОЯВЛЕНИЕ КОННО-МАШИННЫХ СУДОВ

Применение лошадей на тяге судов привело к мысли о возможности использовать их для выбирания каната от завезенного якоря при движении судов «подачами».

Попытки вращать ворот или шпиль, на который навивается якорный канат, с помощью лошадей были предприняты еще в XVIII в. В 1753 г. на Нижегородской верфи по моделям и сметам, присланным из Москвы, были построены «два судна с машинами» для перевозки по Волге соли, добываемой из оз. Эльтон.

В 1756 г. Нижегородской и Казанской верфям было заказано уже 40 таких судов, причем указ Сената от 18 апреля 1757 г. предписывал конструкцию этих судов и их грузоподъемность: «чтобы в оных судах грузу было не менее 5000 пуд., и построены б были во всем порядочно и прочно...». Все заказанные суда были построены в течение 1758—1766 гг. и работали до 70-х годов XVIII в.

Машина, выбиравшая канат на этих судах, приводилась в действие волами, но, видимо, по причине неудачной конструкции широкого применения она не нашла. Во всяком случае академик И. И. Лепехин, совершивший в 1769 г. путешествие по Волге, оставил такую запись: «Тяжелый груз и стремительное течение Волги великих требует издержек, чтобы поднять такое судно вверх, почему тщательные общего добра искатели старались облегчить сие затруднение новым изобретением. Они выдумали махину, состоящую из колеса и вала, в которой ходили быки; но это механическое облегчение в скорости было оставлено, по-видимому, за неудобством».

Работавшие по такому же принципу, но более совершенные машины появились на Каме в 1811 г. Построены они были на Пожвинском заводе уральского промышленника В. А. Всеволожского под руководством служившего там механика Жана Батиста Пуадбара (в русской транскрипции Пуадебарда) по чертежам, которые владелец завода Всеволожский передал ему в январе 1811 г. Работы велись интенсивно, и к открытию навигации 1811 г. три машины были изготовлены и установлены на бархотах — судах, построенных для перевозки соли. В мае были проведены их испытания, о которых Соликамский земский суд сообщал Пермскому гражданскому губернатору следующее: «19 мая в Усольском промысле сделан был опыт изобретенной г. механиком Пуадебардом машины для подъема соляных судов против течения реки вместо людей лошадьми. Судно, на котором была поставлена машина, имело длины 27 сажен, ширины 22 аршина. Соли помещено было всего на половину груза около 25 тыс. пудов и когда ма­шина восемью лошадьми приведена была в движение, тогда, судно против течения реки Камы проходило в 4 минуты 32 сажени. Людей при машине находилось для управления лошадьми — 8, для спуска снастей — 10 и для завоза якорей около 50 человек».

Вышедшие 27 мая 1811 г. из Пожвы две коноводки 10 июля прибыли в Нижний Новгород, опередив другие суда, ведомые бурлаками, которые покинули Пожву пятью днями раньше.

Скорость коноводок на Волге достигала 20 верст в сутки, т. е. они двигались в два раза быстрее, чем суда за бечевой.

По прибытии в Нижний Новгород Пуадбар обратился к вице-губернатору с просьбой выдать ему «привилегию» на пользование конно-машинным судном и 20 июля получил свидетельство, в котором именовался изобретателем судовой конной машины. Когда Всеволожский узнал об этом, то предписал правлению завода расторгнуть с Пуадбаром контракт, а своему нижегородскому поверенному — опротестовать выданное свидетельство, утверждая, что получатель его не является изобретателем и «...показание вице-губернатору дал не только несправедливо, но и ни с чем не согласно».

По протесту Всеволожского началась его тяжба с Пуадбаром, длившаяся более года, которая закончилась таким компромиссом: Пуадбар получает привилегию, а Всеволожский имеет право беспрепятственно и безвозмездно использовать это изобретение. Такое решение сняло препятствия к оформлению привилегии на имя Пуадбара, которая и была ему выдана 29 мая 1814 г. по постановлению Государственного Совета.

Протест Всеволожского и условия выдачи Пуадбару привилегии ставят под сомнение, что он является автором изобретения конно-машинного судна. Вместе с тем имеются косвенные доказательства, что чертежи упомянутого судна были изготовлены И. П. Кулибиным: в архиве Академии Наук СССР хранится составленное Кулибиным «Описание вчерне коньми действующия машина», в котором автор дает подробное, но не законченное описание конной машины с вертикальным воротом и хождением лошадей до неподвижной площадке. Сличение основных и даже второстепенных конструктивных узлов этой машины Кулибина и машины Пуадбара говорит об их идентичности.

Кроме того, в рукописном наследии И. П. Кулибина были найдены два письма, в которых, в частности, от 2 декабря 1810 г. он писал: «лошадьми действующие машины мне давно уже известны, они бывают употребляемы большей частью двумя средствами: первое, лошади ходят на одном месте по наклонной плоскости движимого круга, закладываются и привязываются поводами к ручкам неподвижных столбов и ногами круг под собою приводят в движение; второе, лошади ходят по неподвижному описывающему круг месту вокруг стоящего в центре с горизонтальным пальцевым колесом вала, которого к ручке или рычагу они закладываются и тем приводят машину в движение». Тем не менее привилегия на использование конно-машинного судна была выдана Пуадбару как его изобретателю.

Конструктивно коноводная машина, построенная на Пожвинском заводе, состояла из вертикального деревянного вала с четырехаршинным барабаном (шкивом) для выбирания завезенного якорного каната на верхнем конце и восемью врезанными в него рычагами («вымбовками»), расположенными под палубой, для запряжки лошадей. На шкиве для удержания выбираемого из воды якорного каната были устроены особой конструкции зажимные храпы («собаки»), исключавшие проскальзывание каната на барабане, а для освобождения каната — специальная скамья (кулачки).

В 1816 г. крепостной графа Шереметева, крестьянин с. Кадницы Нижегородской губ. Михаил Сутырин построил коноводную машину своей, более простой конструкции, выгодно отличавшуюся от описанной и более удобную в эксплуатации. Машины этого типа получили широкое распространение в практике речного судоходства.

Основное отличие машины Сутырина от машины Пуадбара заключалось в том, что здесь лошади, оставаясь на одном месте, вращали круглую платформу, которая приводила в действие шпиль. В машине Пуадбара лошади ходили по кругу, вращая шпиль. Круговое движение крайне утомляло их, животные слепли.

Интересно отметить, что появление коноводных машин другой конструкции вызвало протест Пуадбара, обвинившего Сутырина в подделке его изобретения и требовавшего 30 тыс. руб. в возмещение убытков. Первоначально Сенат наложил запрещение на машину Сутырина, но позднее Министерство внутренних дел, которому было поручено расследовать это дело, пришло к выводу, что поскольку «Машина Сутырина служит весьма много к облегчению лошадей и работников и простотою своею много превосходит машину Пуадебара, то и не может по самому существу дела признана быть подделкой». На основании этого претензия Пуадбара была признана неосновательной, а Сутырину, как и Пуадбару, 11 сентября 1819 г. была выдана привилегия. К этому можно еще добавить, что коноводка Сутырина обходилась в постройке почти в десять раз дешевле, чем машина Пуадбара.

Успешное применение коноводных машин на Волге и Каме дало толчок к их дальнейшему совершенствованию и созданию новых конструкций. 7 октября 1818 г. «корабельных и парусных дел мастер» Томас Ряби из Петербурга получил привилегию на изобретенную им нового типа коноводную машину, но распространения это изобретение не получило. Через 10 лет, 13 января 1828 г. была выдана привилегия на «палубное плоскодонное с конной машиной судно» Василию Фоку, где применение машины сочеталось с использованием паруса. Но, как и машина Ряби, она не получила распространения. Последняя привилегия на коноводку была выдана в 1855 г. рыбинскому мещанину Исакову. Однако в условиях набиравшего силу парового судоходства это изобретение было уже бесперспективным.

Коноводные машины, описанные И.П. Кулибиным в его упомянутом выше письме, могли буксировать суда с грузом суммарной грузоподъемностью 1—1,3 тыс. т. Более совершенные коноводные машины стали водить составы общей грузоподъемностью до 2,5 тыс. т, а их последние типы — до 6—7, а иногда и 8 тыс. т. Число одновременно работающих лошадей на волжских коно-водках колебалось от 40 до 60. При смене их через 3—4 ч на судне находилось 100—120 лошадей, а порой и до 200. Работало также 50—60 бурлаков.

На других реках коноводные суда не получили большого развития. В конце 40-х годов прошлого века два коноводных судна использовались на Иртыше и Оби вплоть до появления первых пароходов. На них работало около 100 лошадей в две смены. Эти суда перевозили соль из Коряковских озер (около Павлодара) и прекратили свое существование в 1854—1855 гг. Последние два года они перевозили хлеб из Томска в Омск, оказав большую пользу краю при неурожае.

Основными преимуществами коноводок были: большое количество доставлявшихся грузов; более высокая, чем за бечевой, скорость движения, которая составляла от 20 до 30 км в сутки; сокращение числа рабочих в 5—6 раз; снижалась и стоимость доставки грузов.

Существенный недостаток коноводок заключался в их крайне низкой маневренности, особенно с крупными составами, насчитывавшими по 15 и даже 20 судов. Такому каравану трудно было разойтись со встречными судами. В случае же посадки на мель река становилась непроходимой на продолжительное время, что очень мешало развитию судоходства. Отчасти поэтому, а главным образом в результате появления паровых машин, достигших к 40-м годам XIX в. широкого распространения, коноводные машины (на Волге их было до 200) стали вытесняться паровыми судами, а вскоре и вообще прекратили свое существование. Конно-машинный привод, просуществовавший полстолетия, отступил перед более совершенными машинами; в судоходстве наступал век пара.

Говоря о машинах, создававшихся для «взводной» (т.е. против течения) буксировки судов, нельзя не упомянуть об изобретенном И. П. Кулибиным первом в России самоходном судне. Известно оно как «водоходное», потому что приводилось в движение течением реки, вращавшей бортовые колеса. Схема движения судна была такова: оно становилось носом против течения; под действием силы течения колеса приходили в движение, вместе с ними вращался вал, покоящийся на подшипниках, расположенных по бортам судна и вращавший посредством зубчатой передачи другой вал. Вращение последнего приводило в действие барабаны, на которые выбирался канат, пропущенный через ролики от завезенного вперед якоря. Судно двигалось против течения до тех пор, пока весь завезенный канат не выбирался на него. В это время завозился второй якорь с канатом, и операция повторялась. Судно шло «подачами» так же, как коноводные машины.

Первое такое судно было испытано на Неве в 1782 г. Оно двигалось против течения, обгоняя гребные суда. Второе судно, построенное в Нижнем Новгороде, прошло официальное испытание 27 сентября 1804 г. С грузом 8500 пудов оно за час прошло 409 саженей против течения, т. е. за обычный в то время 16-часовой рабочий день в аналогичных условиях такое судно могло пройти до 13 верст (на завозном якоре с помощью бурлаков за сутки суда делали против течения до 10—15 верст). По расчетам Кулибина, его судно могло проходить до 20 верст в сутки при уменьшенном на треть количестве работников. В прошении к царю Кулибин доказывал экономическую целесообразность строительства и эксплуатации изобретенного им судна для перевозки грузов по Волге. Однако Департамент водяных коммуникаций, отметив в своем заключении недостатки предложенного Кулибиным судна (необходимость постоянного присутствия механика; сильное влияние встречных ветров на скорость судна; высокую стоимость изготовления машины; медленный и ненадежный ход)г пришел к выводу, что нужды в этом судне не имеет. Никаких попыток устранить недостатки первого самоходного судна предпринято не

Рис. 15. Водоходное судно И. П. Кулибина (схематический чертеж)

было.

В 1807 г. Кулибин передал на заключение Адмиралтейств-коллегию проект более усовершенствованного машинного судна, но к строительству его не приступили. Ранее построенное им такое судно вместе с относящимися к нему чертежами и объяснительными записками Кулибин сдал Нижегородской городской думе на хранение, а в 1808 г. оно было продано на слом.

Появление конно-машинных судов несколько опередило по времени появление пароходов. Поначалу они успешно конкурировали с технически несовершенными первыми пароходами и явились своего рода переходной формой организации судоходства на пути от самосплава и бурлацкой тяги к паровому флоту. В истории речного судоходства их роль была невелика, но все же это был шаг вперед в технике судоходства.

Часть вторая