ВОЗНИКНОВЕНИЕ И УПАДОК СУДОВОГО ПРОМЫСЛА

К концу XVII — началу XVIII вв. процесс общественного разделения труда, развития товарно-денежных отношений и зарождения единого всероссийского рынка внес существенные изменения в организацию судоходства на внутренних водных путях.

Сложившаяся ранее практика, когда один и тот же купец не только вел торговлю каким-то товаром, но строил и использовал суда для его перевозки, уступила место раздельному выполнению этих функций. Торговля осталась за купечеством, постройку судов и их использование на перевозках купеческих товаров взяли на себя «судовщики». [Этот процесс размежевания функций затянулся по времени, и к моменту Великой Октябрьской социалистической революции еще продолжали существовать акционерные общества, товарищества и отдельные судовладельцы, которые занятие судоходством сочетали с торговлей или производством. Так, например, товарищество «Бр. Нобель» или пароходство хлеботорговца Башкирова наряду с производственной деятельностью (нефтепромыслы, мельзаводы) располагали значительным собственным флотом и обеспечивали перевозку своих грузов.]

Судовой промысел сформировался в самостоятельную отрасль хозяйственной деятельности, где были заняты сотни тысяч людей. Образовалась профессия судовщика, который в отличие от прежнего значения этого понятия не только являлся судоводителем и распорядителем на судне, но и его владельцем, выполняя за плату перевозки грузов по договору с грузовладельцем.

Договоры заключались обычно зимой, хотя это не исключало выполнения перевозок, выявившихся в ходе навигации. Плата за перевозку определялась по соглашению. Размеры ее колебались по годам в зависимости от навигационнных условий (при мелководье повышались) и спроса на перевозки, который чаще всего зависел от урожая: при хорошем урожае и повышенном спросе на перевозки хлеба фрахты увеличивались. Так, например, за перевозку одного куля хлеба в 9 пудов (144 кг) с пристаней Цны до Рыбинска брали от 85 коп. до 1 руб. 40 коп. От Нижнего Новгорода до Москвы по Оке фрахт за перевозку массовых грузов колебался от 10 до 12 коп. с пуда, а более ценные ярмарочные грузы оплачивались по 15 коп. с пуда (за тонну соответственно от 6 до 9 руб.). По Волге за перевозку хлеба с пристаней Саратовской губернии до Рыбинска в 1841 г. брали по 65—70 коп. с пуда, из Самары — по 55—60 коп., из Симбирска — 40—45 коп.

Постройка крупного судна требовала довольно значительных первоначальных затрат. Поэтому судовщиками становились в основном зажиточные удельные крестьяне из прибрежных сел или городские купцы и мещане. Первоначально судовой промысел во многих случаях был семейным занятием, руководил которым глава семейства, а сыновья были его ближайшими помощниками — постоянным «хозяйским глазом». Как правило, семья владела одним судном, лишь некоторые немногочисленные зажиточные семьи имели 2—3 судна.

Однако владельцы судов часто не могли обойтись только трудом членов своей семьи. Для постройки и сплава судна приходилось прибегать к наемному труду. И тогда это семейное занятие приобретало все черты, присущие капиталистическому предприятию. Все более отчетливо в судовом промысле происходило размежевание: с одной стороны, эксплуатируемые рабочие-судоходцы, к которым относилась как квалифицированная рабочая сила, так и бурлаки, а с другой — эксплуататоры-судовладельцы. Но и для тех, и для других перевозки грузов и людей становились их основной деятельностью.

Квалифицированная рабочая сила (лоцманы, водоливы, кормщики и т.д.) приходила на Волгу в основном из ограниченного числа прибрежных сел. Такие верхневолжские села, как Чернопенье и Густомесово, были исконными поставщиками лоцманов, водоливов, профессии которых становились семейными, передаваясь из поколения в поколение. Другие волжские села— Кадницы, Криуши, Золотое — поставляли лоцманов нижнего плеса (от Нижнего Новгорода до Астрахани). Село Промзино было родиной многих сурских лоцманов; села Слудка, Котловка и другие — камских, Черноречье — окских. На всех основных водных путях были такие села, где работа на судах стала главным отхожим промыслом. Опыт и навыки, приобретенные десятками лет работы, передавались по наследству и в таких селах с малолетства воспитывались мастера судоходных профессий.

Обязанности квалифицированных рабочих состояли в следующем: лоцман управлял судном во время пути и руководил всей нанятой командой, два его помощника — кормщики, или «завозенные», распоряжались завозом якорей, водолив ведал всей хозяйственной деятельностью на судне и представлял интересы судовладельца. Он же наблюдал за состоянием судна, исправлял повреждения, руководил откачкой воды из корпуса, следил за грузом, хранил документы, деньги и припасы, дополнительно нанимал по необходимости бурлаков.

По существовавшим нормам для сплава по Волге (ниже устья Камы) на каждую тысячу пудов грузо­подъемности судна требовалось иметь не менее трех судорабочих. Следовательно, на расшиву грузоподъемностью 25—30 тыс. пудов, кроме водолива, кормщика, лоцманов, назначалось 75—90 бурлаков (надо заметить, что расчет потребного числа бурлаков вообще велся по числу «ног»: на тысячу пудов груза полагалось от 5 до 8 «ног» бурлаков). Таким образом, бурлак оставался центральной фигурой в судовом промысле, без которой этот промысел до появления паровых судов не мог существовать и развиваться.

Бурлачество было своеобразным явлением в экономике крепостнической России. Работа бурлаков была сезонной, которая в лучшем случае продолжалась в течение навигации, а чаще всего ограничивалась одним рейсом, или, как тогда говорили, путиной, и не могла, следовательно, служить постоянным объектом приложения труда и источником существования. Часть бурлаков и в зимний период находила себе кое-какую работу в судовом промысле (постройка и ремонт судов, заготовка судового инвентаря, оснастки и др.) или иное занятие, однако основное большинство их уходило домой, в деревню, с которой они не могли порвать связь.

Крестьянство было главной базой, откуда шли бурлаки на все водные пути. Но в целом состав бурлачества был довольно пестрым. Несмотря на разношерстность бурлацкой массы, она четко делилась на профессионалов и случайных людей. Первые, бурлачившие всю свою жизнь, отлично знавшие реку, всегда нанимались в «коренные» и были самым надежным элементом бурлацкой среды.

В случайные бурлаки по крайней нужде шла крестьянская беднота, городская и посадская голытьба или же «лишние руки», которые не могли найти применения своего труда в деревне. Значительную часть случайных бурлаков составляли (до отмены крепостного права в 1861 г.) помещичьи крестьяне, сдаваемые внаем за недоимки или в виде наказания, а также беглый беспаспортный люд, который можно было нанять за гроши или просто «за харчи». Неотразимой приманкой служил задаток, который можно было получить, нанявшись в бурлаки, как раз в то время года, когда крестьянин испытывал наиболее острую нужду.

Наем бурлаков проводился обычно зимой в период между праздниками масленицы и пасхи (с конца февраля до начала апреля). В традиционно определенные пункты собирались бурлаки на «бурлацкие» базары. Большой базар на Волге ежегодно проходил в Пучеже. Крупными пунктами найма бурлаков были также Кострома, Кинешма, Юрьевец, Городец, Балахна, Нижний Новгород, Самара, Саратов, а на Каме — Пермь, Чистополь, Лаишев.

Бурлацкие базары представляли собой весьма живописную картину. Рано утром в базарный день на торговой площади бурлаки собирались в артели и выбирали из своей среды подрядчика, который и вел переговоры с судовщиками на виду у всей артели. Артель обычно назначала предельную цену, на которую подрядчик мог в крайнем случае соглашаться. Иногда недобросовестные подрядчики за хорошую мзду заранее сообщали судовщикам предельную цену найма артели, но если бурлаки каким-то образом узнавали об этом, они жестоко расправлялись с подрядчиком.

Наем бурлаков оформлялся договором, в котором оговаривались обязанности сторон и особенно подробно обязанности бурлаков. Так, в договоре, заключенном 24 апреля 1847 г. в Нижнегородском отделении Рыбинской судоходной расправы артелью судорабочих с балахнинским купцом Нестеровым, первые брали на себя следующие обязательства: по прибытии на расшиву ее «убрать как следует к плаву, сплавить вниз рекою Волгою до колонии Баронского к показанным амбарам, из коих по уделании нами мостков нагрузить пшеницей, как хозяину угодно будет, по нагрузке же и по настоящему убравшись, взвести оную расшиву вверх, рекою Волгою до Ниж. Новгорода с поспешностью, не просыпая утренних и вечерних зорь, в работе определить нас на каждую тысячу пудов груза по три с половиною человека, кроме лоцмана, во время же пути следования всемерно нам стараться, чтобы судно не подвергалось ни малейшей задержке. Равно нам всем находиться у хозяина и его посланного и лоцмана во всяком послушании и повиновении... Если же встретиться мелководие, то перегрузить кладь в паузки, за которыми нам ходить вверх и вниз по 30 верст без платы. Если же с судном последует несчастье и не будет возможности спасти оное, то обязаны мы немедленно оное подвести к берегу, воду из оного отлить, кладь выгрузить на берег, подмоченное пересушить и обратно в то или другое судно погрузить и следовать по прежнему <...> При этом обязаны мы иметь на судне крайнюю осторожность от огня и для того табаку на судах отнюдь не курить, от нападения воров защищаться и до грабежа не допускать, судно и хозяина днем и ночью оберегать. <...> По приходе в гор. Нижний судно поставить, припасы пересушить, убрать, куда приказано будет, потом, получа паспорта и учинив расчет, быть свободным. Если же при расчете окажется за нами излишний перебор денег, то таковые обязаны мы сполна заплатить беспрекословно. <...> Ряда каждому за путину по 16 рублей 1/7 копеек серебром. Задатку каждому по 10 р. 29 к. серебром».

За помещичьих крестьян рядились обычно бургомистры и приказчики. Нередко судовщик, желая подешевле нанять артель бурлаков, приезжал к сельскому старосте или старшине. Те вызывали крестьян-недоимщиков и принуждали их пойти в бурлаки. Задаток в этих случаях обычно отбирался старостой «за недоимки», а бурлаки после завершения путины зачастую практически не получали ни копейки: все оставшиеся деньги оказывались израсходованными «на харчи». Нанятые бурлаки приходили в места постройки или зимовки судов за две недели до ледохода, готовили суда к плаванию, заводили в безопасные от ледохода места и загружали. Отправлялись суда в рейс обычно сразу после ледохода.

Группа бурлаков, тянувших бечеву, называлась «ссада». Во главе ее стоял и шел первой лямкой самый опытный и здоровый бурлак, которого называли «шишка» или «дядька», выбиравший путь и задававший ритм в общей работе, требовавшей четкой согласованности. За «шишкой» ставили наиболее ленивых или кабальных бурлаков, которые, уже растратив свой заработок, служили за одни харчи и не были заинтересованы в работе. За ними шли добросовестные работники, при необходимости подгонявшие ленивых. Позади всех шел «косной», следивший за бечевой и «ссаривавший», т. е. снимавший ее, если она за что-нибудь задевала.

Ход бурлаков с бечевой был настолько тяжел, что обычная ходьба, даже мелким и медленным шагом была невозможна, поэтому выставляли вперед сначала правую ногу, упирались ею в почву и медленно подтягивали к ней левую, либо делали левой ногой очень небольшой шаг. Шаг был ровный и обязательно одновременный, поэтому «ссада» все время плавно слегка раскачивалась в стороны.

Почти все бурлацкие работы, в том числе и ход бечевой, сопровождались пением песен, которые не только задавали требуемый ритм, но и в какой-то мере настраивали бурлаков на выполнение тяжелой работы. Песни эти были творчеством самих бурлаков, примитивные по форме и содержанию, они отражали условия тяжелого труда и безрадостного существования.

Каторжный труд практически без отдыха, антисанитария, отсутствие медицинской помощи делали свое дело и бурлаки после нескольких лет работы превращались в обессиленных инвалидов, в первую очередь гибнувших при частых тогда эпидемиях.

Тяжелым бурлацким трудом занимались сотни тысяч людей. По подсчетам Ф. Н. Родина, в последней четверти XVIII в. в бассейне Волги и на Вышневолоцкой системе было занято не менее 340 тыс. судорабочих. В начале 30-х годов XIX в. на Волге и Оке бурлачило 412 тыс. чел., на Каме 50 тыс. чел. А в годы расцвета судового промысла, в 1854 г., на реках и каналах только европейской России трудилось 704,8 тыс. бурлаков. Социальный состав их был чрезвычайно разнороден. Среди бурлаков в 1854 г. было (в тыс. чел.):

Крестьян (государственных, помещичьих, удельных) …………………………………………580,8

Вольноотпущенных и свободных хлебопашцев.....................................................4,4

Солдат (отставных, пахотных, бессрочно отпущенных) и казаков........................14,1

Мещан, купцов, однодворцев.................................................................................85,9

Дворян......................................................................................................................2,8

По прибытии в условленный пункт назначения бурлаки получали расчет за работу. Чтобы не платить за простой, с расчетом не задерживались и старались вообще побыстрее отправить бурлаков по домам, считая нежелательным скопление большой массы этого неспокойного люда.

При расчетах большие недоразумения возникали в оплате за простойные дни. По существовавшему в те времена положению простойные не по вине судорабочих дни оплачивались только начиная с четвертого дня простоя по 15 коп. на день. За первые три дня бурлаки, а также коноводы ничего не получали. Чтобы не платить простойных денег, судовладельцы часто прибегали к хитрости: отстояв на одном месте три дня, они заставляли судорабочих продвинуть судно вперед на 400—600 м, и таким образом получали очередные льготные три дня. Многочисленные жалобы и возмущения судорабочих вынудили Сенат 27 августа 1817 г. издать указ, которым было установлено, что день не будет считаться простойным в том случае, если дневной переход вниз по течению превысит 16 верст, а вверх — 6 верст. Кроме того, лимит на льготные три дня, когда судовладелец мог не платить рабочим простойных денег, распространялся на всю навигацию, а не на разовую стоянку. Следует, однако, отметить, что и этот указ не устранил произвола хозяев. За вычетом задатка и расходов на питание бурлакам в окончательный расчет причиталось немного, а иногда и вовсе ничего.

Какова же была рентабельность судового промысла? Каких-либо точных данных о доходах и расходах судовщиков не имеется. Однако на основании приближенных расчетов можно судить о том, что при средних фрахтах и нормальных условиях судоходства судовой промысел был достаточно выгоден, что и являлось одной из главных предпосылок его быстрого развития.

Если принять, что в 50-х годах прошлого столетия средняя расшива грузоподъемностью 25 тыс. пудов (около 400 т) выполняла за навигацию только один рейс с низовьев Волги до Рыбинска, то можно сделать следующий ориентировочный расчет доходов и расходов за этот рейс. При фрахте за перевозку 1 пуда хлеба 20 кон. судовщик имел 5000 руб. доходов. Расходы при этом составляли 3600 — 3800 руб. [плата бурлакам и команде судна (водоливу, лоцману, кормщику) — 2300 руб.; амортизация судна (считая стоимость расшивы с вооружением 4—5 тыс. руб. при сроке службы 6—7 лет) — 700—800 руб.; ремонт судна и прочие расходы — 600—700 руб.] Таким образом, судовщику оставалось 1200—1400 руб.

Такие доходы стимулировали развитие судового промысла и на Волге в 40-х годах XIX в., т. е. в пору наивысшего расцвета судового промысла плавало до 1000 расшив. Конечно, в практике случались и осложнения из-за мелководья, отсутствия груза или аварий, снижавшие экономическую эффективность судового промысла, который был связан с известным риском: при благоприятных условиях судовщик за 2—3 года сколачивал небольшой капитал, но один неудачный год мог совершенно разорить его. Тем не менее судовой промысел на всех водных путях был прибыльным делом и просуществовал до тех пор, пока на смену бурлацкой тяге и самосплаву не пришли пароходы, конкурировать с которыми кустарная организация судоходства, конечно, уже не могла.

На Волге самосплавное судоходство в расшивах было окончательно подорвано исключительным мелководьем 1858 и 1859 гг. В этих условиях многие судовщики разорились, а кроме того, они поняли, что их промысел отжил свой век. После этого расшивы на Волге уже не строились, а к концу 70-х годов и вовсе исчезли. Их более состоятельные владельцы завели пароходы, другие занялись постройкой барж, на которые возник большой спрос у пароходчиков, третьи нашли другой промысел. На речном транспорте России к этому времени уже безраздельно господствовало паровое судоходство.