Условия судоходства на водных путях России

По мере укрепления централизованного государства в экономике России происходили важные изменения, вызванные общественным разделением труда и усилением рыночных связей между различными районами территориально расширившейся страны. Эти процессы способствовали росту производительных сил, зарождению промышленности, расширению посевных площадей.

Но экономика не могла нормально развиваться без транспорта, развитию которого мешали причины технического и экономического характера. Феодальная разобщенность Древней Руси и преимущественно натуральный характер ведения хозяйства наложили свой отпечаток на состояние водных путей. Не было особой нужды улучшать и совершенствовать транспортные связи, когда торговля и обмен продуктами производства были слабо развиты и замыкались внутри отдельных княжеств. На пригодных для судоходства реках устраивались мельничные плотины, мосты, переправы, которые не учитывали интересов судоходства и служили препятствием для движения судов. Грабежи и разбой на судоходных путях были обычным явлением.

Князья и помещики рассматривали перемещение товаров по их территории как доходную статью, облагая их пошлинами и различными сборами. Эти пошлины, получившие название «мыт», собирались в специальных местах — заставах. Правила взимания «водного мыта» были регламентированы еще в 1497 г. Судебником — государственным документом, которым был введен единый порядок управления на всей территории государства. Мыт имел несколько разновидностей. Так, размер, «посаженного» мыта определялся длиной судна, которая измерялась в саженях[1] (отсюда и название), «привальный» мыт взимался за привал к берегу без права ведения торговли, а «побережный» — при выносе клади на берег. За объезд береговых застав и уклонение от уплаты мыта налагался «отвод» — штраф деньгами или натурой, т. е. грузом.

Право устанавливать мыт официально принадлежало центральной княжеской власти, но князь своими жалованными грамотами часто уступал его удельным князьям, боярам, монастырям, духовенству, крупным землевладельцам, не всегда определяя размер сборов. Поэтому в условиях феодальной разобщенности Руси на удельные княжества взимание мыта с проезжих купцов и судовладельцев превращалось по существу в произвол.

О размерах водяного мыта можно судить по записям казанского Зилантова монастыря, к пристани которого, издавна существовавшей в устье реки Казанки, приходили для торговли суда «из всех верховых городов с товарами и из Астрахани с солью и рыбой и со всякими товарами, и монастырские суда с товаром и с солью, и вятчане и пермячи». В 1585 г. после введения нормирования сборов Зилантов монастырь взимал: с соляных кладей — по рублю, с больших белозерских судов, с устюжских насадов и пермских дощаников — по полтине, с рыбных кладей, с стругов и коломенок — по полуполтине, с кладных лодок — по две гривны, с товарных лодок — по гривне, с малого однодеревного стружка — по алтыну, с плавных лодок — по две деньги, с ботников — по деньге. Приведенные данные интересны и для определения сравнительных размеров судов, с которых взимались сборы.

Владельцы устроенных на реках без всякого плана и без учета условий судоходства плотин, мельниц, мостов, пользуясь своим положением, за пропуск судов также взимали произвольную плату, а движение судов при этом задерживалось.

С созданием централизованного Русского государства стало ясно, что нельзя далее терпеть на водных путях такое положение. Бесспорные экономические преимущества транспортировки по воде в сравнении с гужевой доставкой грузов могли быть реализованы лишь при условии наведения элементарного порядка на водных путях.

Одним из первых государственных документов, касавшихся судоходства по рекам, было Уложение 1649 г. — свод законов, принятых Земским собором 1648—1649 гг. В главе IX «О мытах и о перевозке и о мостах» этого Уложения было сказано: «А которыми реками суда ходят, и на тех реках прудов новых и плотин и мельниц не делати, чтобы по тем рекам новыми прудами и плотинами судового ходу не перенята... А буде кто на такой реке плотину и сделает: и ему той плотины для судового ходу сделати ворота, чтобы теми воротами можно было судам ходити». А если такого хода сделано не будет, «...те их мельницы и заплоты сломати, чтобы теми их мельницами и заплотами доро­га впредь была не заперта, и служилым бы и всяким людям, чей кто не буди, в проезде мешканья и убытка не было».

Таким образом, Уложение 1649 г. явилось первым законодательным актом, установившим свободу судоходства по внутренним водным путям.

Но преодолеть сложившиеся традиции было нелегко, тем более что выполнение предписаний царского указа лишало владельцев всех этих сооружений немалых доходов. Поэтому 30 апреля 1654 г. последовал царский указ о злоупотреблениях, происходящих от отдачи на откуп мытов, мостов, перевозов, где откупщики квалифицировались как враги, наносящие большой вред торговле. Несмотря на то, что этому указу придавалось большое значение и один экземпляр его «за царскою рукою и златою печатью» положили на вечное хранение в Успенском соборе Кремля, а второй передали в казну, чтобы «сие законоположение твердо и непоколебимо во веки было», заметного результата его принятие не дало и злоупотребления поборами продолжались.

Через восемьдесят лет, в царском указе от 5 июля 1734 г. «О мытах и перевозах» положение выглядело так: «...в Сенат разных городов купечество било челом объявляя, что в провозе товаров их сухим и водным путем... воевода и приказные люди и на полковых дворах офицеры и солдаты, а паче откупщики таможенные и мостовые чинят великие помешательства и остановки и убытки, и берут с судов их и телег немалое число денег напрасно, и посланных от них за теми товарами бьют безвинно...». Перечислив ряд пунктов, где творятся эти беззакония, указ продолжает: «...их товары... везде останавливают и требуют... у приказчиков и работников и извозчиков выписей, берут по гривне и более с выписи, и кои не дают, тех держат с теми товарами и турбуют дни по 2 и более, а иных за недачу бьют, и возы, и кипы и в барках ярусы разбивают и досматривают, и тем самым приметой товары их мнут и тратят безвинно.. На мостах и перевозах берут мостовые и перевозные деньги не указное число, но в двое и в трое и в четверо, и сверх того многих приказчиков их и извозчиков бьют и увечат и грабят безвинно».

Указ имел в виду оградить судоходство от этих притеснений и «наглых обид», однако реальные результаты его были невелики и через девять лет, 12 сентября 1743 г., пришлось издать аналогичный указ, повторив все 16 параграфов предписаний указа 1734 г.

Ущерб, наносимый государству из-за злоупотреблений сборщиков пошлин, был настолько велик, что правительство не видело другого эффективного способа борьбы с ними, как отмену самих пошлин. И 20 декабря 1762 г. был издан указ об отмене всех внутренних таможенных пошлин и упразднении самих таможен. Эта мера положительно отразилась на судоходстве, но, конечно, не могла устранить всех причин, тормозивших его развитие.

Вплоть до XVIII в. русское судоходство на многих реках встречалось также с таким препятствием, как грабежи купеческих караванов. Бесчеловечное отношение помещиков к крепостным побуждало обездоленных людей, потерявших надежду на сносное человеческое существование в родном краю, искать счастья вдали от дома. Так народились ватаги «вольных людей» («ушкуйников», «казаков»), которые в поисках средств к существованию шли на грабежи и разбой.

На Волге, например, чтобы сопротивляться нападению этих пиратов, купцы, промышленники и служилые люди, намеревающиеся отправиться в плавание по реке, объединялись в крупные караваны. В Нижнем Новгороде собирались караваны из 500—600 судов со всего верхнего Поволжья, Оки и Шексны. Такие караваны сопровождались охраной, суда которой имели на вооружении и пушки. Воинский эскорт плыл на головном судне, а за ним длинной вереницей шли остальные суда каравана.

После присоединения Казани и Астрахани к Русскому государству в середине XVI в. в этих городах были созданы особые флотилии из «ясаульных стругов» с вооруженными командами, которые были обязаны совершать регулярные рейсы по реке и предотвращать речное пиратство. Однако эти меры не давали желаемого эффекта.

Если на Волге вооруженная охрана судов могла в какой-то мере предотвратить грабежи и разбой, то плавание по сибирским рекам во времена освоения этого края было еще более опасно. Кроме разбоя и грабежей, судоходство по Иртышу встречало вооруженное сопротивление степных кочевников — нагайских татар, находившихся под властью потомков Кучума, ушедшего от Ермака вверх по Иртышу.

В верховьях Оби землепроходцы сталкивались с противодействием «алтынханов» (золотых царей) Западной Хакассии, по указке которых против русских выступали их данники — воинственные тюркские племена. Эти же «алтынханы» пытались оказать вооруженное сопротивление русским и в верховьях Енисея.

Но, несмотря на все трудности, судоходство на реках Сибири должно было развиваться, так как этого требовали интересы хозяйственного развития края, интересы укрепления централизованного государства.

В начале XVII в. огромные земельные площади Сибири почти не обрабатывались, снабжать хлебом и многими другими товарами население вновь создаваемых сибирских городков-острогов и их гарнизонов приходилось путем завоза из европейских областей России. Хлеб для этой цели доставлялся в Верхотурье и даже в Тобольск из Великого Устюга, Сольвычегодска, Соликамска, Чердыни, Перми, Вятки, преимущественно гужем в зимний период, откуда весной отправлялся далее по рекам.

Перевозки эти быстро развивались. В 1623 г. из Верхотурья на Тобол и далее было отправлено 76 судов. В 1640 г. отсюда уже было назначено к отправке раз­ных хлебных грузов 48 417 четвертей, хотя для Тобольского и Томского воеводств, по подсчетам тобольского воеводы, на тот год требовалось 80 000 четвертей (око­ло 16 тыс. т). Кроме хлеба отправлялись боеприпасы (порох, свинец, ядра), ткани, посуда, вино, бумага, гвозди, хозяйственный инвентарь и др. Суда использовались также для перевозки служилых людей, представителей управленческой администрации.

Отправка грузов была важнейшей обязанностью верхотурских воевод. В 1684 г., например, воеводе предписывалось: «...да тебе бы по прежней и по сей отпискам велеть на Верхотурье сделать к весне в Тобольский отпуск, против указу, муки ржаной и солоду ржаного и круп и толокна и муки овсяной и для отпуску ратных людей в Енисейск и в Мангазею, и под их запасы и под иные всякие отпуски, дощадины (т. е. дощаники) со всеми припасы».

В 1685 г. через Верхотурье было провезено товаров на 62 363 руб. Помимо казенных грузов перевозились и купеческие товары, предназначенные для продажи населению, но размеры этих перевозок в тот период были не велики. В направлении с востока на запад шли меха, моржовые клыки, мамонтовая кость и другие товары, в том числе и поступавшие из Китая и Средней Азии в порядке торгового обмена.

По мере хозяйственного развития Сибири набирало силу судоходство по Иртышу. Немаловажное значение приобрели перевозки соли, которая добывалась на правобережье Иртыша в Ямышевском, а затем в Коряковском озерах (в районе нынешнего Павлодара), хотя для добычи и погрузки соли приходилось посылать настоящие военные экспедиции. Такие экспедиции предпринимались ежегодно. В 1699 г., например, тобольскому дворянину Феофилову было приказано «идти из Тобольска за Тару к Ямыш озеру по соль в судах». С ним были посланы стрельцы, пешие казаки и служилые татары на 25 дощаниках. Феофилову предписывалось идти с «величайшим береженном», высылая по берегу разведчиков «с ружьями и с полковыми легкими пушками», а на дощаниках людям «стоять с ружьями». И такие меры были оправданы: в предыдущем году на дощаники с солью напали «воинские люди, казачья орда и убили татарского вожа (т. е. проводника) до смерти, а иных ранили».

Сохранилось такое описание походов за солью: «Тобольский воевода ежегодно посылает караван, состоящий из сорока и более судов с парусами вверх по Иртышу в Калмыцкую землю к соляному озеру... Как скоро москвитяне туда приедут... по взятии с обеих сторон заложников выстраивают на берегу небольшую крепостцу... из которой бы могли защищаться в случае вероломного нападения. Добыв из озера соль, нагружают ею суда. Товары свои они меняют, а не продают, ибо там на ярмарке денег не бывает в обороте... Наконец, погрузив суда солью и окончив торги, размениваются взаимными заложниками и москвитяне, сделав тайше (т. е. вождю) небольшие подарки и выпалив из пушек, отчаливают от берега».

С укреплением мирной обстановки перевозки соли продолжали развиваться. С 1745 по 1750 г. в Тобольск ее было отправлено 276 450 пудов, но этого было недостаточно, в соли ощущалась большая нужда и для увеличения ее добычи в 1750 г. по распоряжению Сената на озера были направлены 150 казаков. Добыча увеличилась до 400 тыс. пудов, но из-за недостатка судов было вывезено только 76 тыс.

Судоходство на реках Сибири развивалось при непосредственном участии органов государственного управления. Вынуждалось это, во-первых, потребностями доставки казенных грузов и, во-вторых, слабым развитием или вообще отсутствием на первых порах частновладельческого судового промысла, возникновение которого происходило здесь позднее, чем в европейской части России. В слабо заселенной Сибири свободной рабочей силы, которая могла бы обеспечить потребность в судорабочих, в XVII в. не было. Привлечение местного населения проходило в порядке повинности, крайне обременительной для него: в 1609— 1610 гг. сургутские остяки жаловались, что их заставляли по четыре недели тянуть бечевой и шестами суда с хлебными запасами от устья Иртыша вверх по Оби, причем происходило это в лучшую пору рыбной путины, когда создавались запасы на всю зиму.

Сибирские реки использовались и для развития торговли с Китаем, откуда вывозили ткани, фарфоровую посуду, жемчуг и главным образом чай. В конце XVIII в. только через Кяхту поступало около 61 000 пудов чая в год (в 1799 г. — 52 313 пудов, в 1800 г. — 69 850 пудов).

Однако на перевозки по рекам чай поступал в ограниченных размерах. Исключительные трудности водного пути, особенно по Ангаре, и большая протяженность его при короткой навигации приводили к тому, что груз прибывал в Москву или в Нижний Новгород через два года. Поэтому чай постепенно переключался на гужевую доставку, хотя она и обходилась дороже.

Надо отметить в этой связи некоторые попытки устройства водного пути в Китай. 22 октября 1722 г. Коммерц-коллегия поручила инспектору Сибирской губернии послать с этой целью на Ангару и Селенгу ревизора и в своей инструкции писала: «Надлежит ему осведомиться при р. Ангаре, которая в Байкал море пала, что не можно ли в воде песчаные места, где мель есть, также и пороги, которые на этой реке образуются, вычистить, или воду выше на те места привесть, что не всегда принуждены были при тех местах товары выгружать. Потом же еще надлежит ему смотреть, что не можно при Симанском пороге по берегам реки дорогу исправить: понеже весьма трудность, что ныне на каменных горах никакой дороги нет, чтоб люди суда против воды могли тянуть, отчего многие люди, когда они бечевою тянут, в воду падают...». К каким выводам пришел посланный ревизор, неизвестно, но работ по улучшению судоходства в порогах на Ангаре тогда не велось.

Были предприняты также некоторые попытки к: улучшению условий судоходства на реках Днепр и Дон.

Проблема создания безопасных условий для плавания по всему Днепру ведет свою историю с момента возникновения там судоходства. Выдвигалось множество предложений и проектов по улучшению этого участка древнейшего пути «из варяг в греки». Положение обострилось еще более, когда в связи с ростом промышленности и торговли и постройкой более крупных судов днепровские пороги стали серьезным препятствием для судоходства, преграждая выход судов к Черному морю.

Первые попытки расчистить путь для судов в днепровских порогах были предприняты при Петре I. По его указанию был составлен первый проект соединения Днепра с Западной Двиной в районе Смоленска. Но к осуществлению работ по этим проектам не приступили.

Предпринимались попытки улучшить судоходные условия на Дону. В 1695 г. Петр I, готовя Азовский поход, для которого в Воронеже строился военный флот, издал указ, где предписал «... от города Воронеж реку Воронеж до реки Дон и реку Дон до Азова очистить, и где в тех реках объявятся карчи..., завалы и заносы, то все повытаскать на берег и нагнутые деревья ссечь и в реке Воронеж узкие места расчистить и берега открыть, а мелкие места вычистить, и корабельному ходу учинить проход во всем свободный, и по берегам для признака и прохода кораблям в полную воду поставить вехи». Однако намеченные работы оказались довольно трудными и выполнить этот указ не удалось. Флот из Воронежа сплавляли только по вешней воде, а корабли, выходившие позднее, устья Дона в течение одной навигации редко достигали.

При Петре I было возобновлено также строительство Волго-Донского судоходного канала между донским притоком р. Иловлей и впадающей в Волгу р. Камышинкой, начатое еще во второй половине XVI в. турками. Была вырыта часть соединительного канала и построено несколько шлюзов, но из-за начавшейся войны со Швецией работы по строительству в 1701 г. были прекращены. Для соединения Волги с Доном предпринимались попытки строительства канала между Ивановским озером, откуда берет начало Дон, и р. Шатью, притоком р. Упы, впадающей в Оку. К 1707 г. было построено более 20 каменных шлюзов, но в связи с передачей Азова туркам (по условиям мирного договора) работы в 1711 г. также были остановлены. Таким образом, первые попытки производства работ на водных путях в интересах судоходства не внесли каких-либо изменений в условия плавания судов. Реки использовались для целей судоходства в их естественном состоянии, и плавание по ним далеко не всегда было безопасным.