Первые искусственные водные пути. Вышневолоцкая система.

В начале XVIII в. Русское государство имело единственный выход к морю через замерзающий на большую часть года и удаленный от центральных областей страны и Западной Европы Архангельский порт. Балтийское, Черное и Азовское моря были отрезаны враждебными России странами. А это тормозило раз­витие экономики, и Петр I, ясно понимая причины экономической отсталости России, энергично взялся за решение назревших исторических задач.

Россия при Петре I воевала с Турцией за выход к Азовскому и Черному морям, со Швецией — за выход к Балтийскому морю. В интересах победы в этих войнах проводился ряд государственных реформ, способствовавших росту промышленности и внешней торговли, велась борьба за усиление армии, развитие транспорта. Многие из этих мер проводились с варварской жестокостью, но, все они преследовали достижение коренных интересов России. Для оценки деятельности Петра I характерны слова К. Маркса, который писал, что «Ни одна великая нация не существовала и не могла существовать в таком удалении от морей, в каком пребывала вначале империя Петра Великого; ни одна великая нация никогда не мирилась с тем, чтобы ее морские побережья и устья рек были от нее оторваны. Никто не мог себе представить великой нации, оторванной от морского побережья. Россия не могла оставить в руках шведов устье Невы, которое являлось естественным выходом для сбыта продукции Северной России, как и устье Дона, Днепра, Буга и Керченский пролив в руках кочующих грабителей татар».

Водные пути в их естественном состоянии уже не отвечали требованиям развивающейся экономики страны. Возросшие объемы перевозок было невозможно обеспечить, перетаскивая суда и грузы волоком из одной реки в другую или доставляя их гужем в обход недоступных для судоходства участков рек.

Выход России к Балтийскому морю и основание в 1703 г. в устье Невы новой столицы — Петербурга с особой остротой поставили вопрос создания надежных транспортных связей ее с внутренними областями страны. Гужевые дороги эту задачу решить не могли: перевозки обходились дорого, а грузы доставлялись медленно.

Трассы водных путей, соединявших Балтийское море с Волгой, определились задолго до основания Петербурга и шли они по трем направлениям:

из Волги по Тверце в Цну, впадающую в оз.Мстино, водораздел между которыми преодолевался гужевыми средствами. Далее по Мсте грузы следовали в оз. Ильмень и по Волхову и Ладожскому озеру в Неву. При этом через Боровицкие пороги Мсты грузы перевозились гужем по сухопутью;

из Волги по Шексне, Белому озеру и Ковже до деревни Бадоги, откуда гужем доставлялись в г. Вытегру и далее судами перевозились по р. Вытегре и Онежскому озеру, Свири, Ладожскому озеру и Неве;

из Волги по Мологе, откуда через волок попадали в Тихвинку, затем в Сясь и далее Ладожским озером шли в Неву.

По этим направлениям и начали создавать искусственные водные пути. Первым искусственным водным путем, созданным в России, была Вышневолоцкая система. История ее строительства представляет безусловный интерес и заслуживает более подробного освещения.

Чтобы обеспечить подвоз грузов для снабжения новой столицы и оживить торговлю со странами Западной Европы, по указу Петра I от 12 января 1703 г. начались работы по строительству канала между реками Цна и Тверца. Указом повелевалось начальству ближайших провинций к 1 апреля того же года выслать на «перекопные работы» 5000 пеших работников, 1000 конных и 400 плотников, которым иметь при себе инструменты и орудия труда. Для технического руководства были приглашены мастера из Голландии.

В первом году на строительство канала было израсходовано всего 1855 руб., почти полностью выплаченных десяти иностранным мастерам. К 1708 г. был создан комплекс сооружений, соединивших реки Цну и Тверцу, в составе канала длиной 2,72 км при ширине 15 м, названного Тверецким, одного деревянного полушлюза на Цне шириной 8,2 м и двух на Тверце шириной соответственно 6,5 и 10,65 м. Кроме этого, на Цне в 5 км ниже входа в Тверецкий канал был построен, но уже из камня, еще один камерный шлюз с тем, чтобы повысить судоходные глубины на этой реке. Однако шлюз этот, построенный голландскими мастерами, очевидно, по недостатку опыта нивелировки местности был расположен на таком месте, что во время весеннего паводка был обойден рекой и оказался в стороне от судового хода. Впоследствии он был заменен двумя полушлюзами, которые более эффективно обеспечивали пропуск караванов судов. Первый пропуск прошел без затруднений, но затем сказалось несовершенство построенных сооружений. Трудность заключалась в том, что запас воды, скапливаемой на водоразделе, был недостаточен и не позволял обеспечить питание примыкающих к каналу свободных участков рек Тверцы и Цны.

Мелководье на них по-прежнему тормозило судоходство, и уже в 1709 г. сразу после спада весеннего паводка прибывшие с Волги суда не могли пройти по Тверце, поэтому пришлось их грузы перегружать в мелкие суда. Задержка привела к тому, что весь летний караван зазимовал на водоразделе и к месту назначения прибыл лишь в 1710 г. Аналогичная история повторилась и в 1711 г.

Второй недостаток системы состоял в том, что Боровицкие пороги на Мсте по-прежнему препятствовали спуску груженых судов и возврату порожних из-за больших скоростей течения и каменистого русла. По этой причине приходилось груз через пороги перевозить гужем и ежегодно строить новые суда на весь объем перевозок. А переход таких судов, не имевших должного крепления, через бурное Ладожское озеро сопровождался массовой гибелью их вместе с грузом.

Однако другого, лучшего пути к Петербургу не было, и Вышневолоцкой системой продолжали пользоваться. Крупные недостатки ее побудили Петра I искать другие пути. В 1710 г. он дал задание инженеру Д. Перри провести изучение трассы пути к Волге от Ладожского озера по направлениям Вышневолоцкой и созданных позднее Мариинской и Тихвинской систем. Д. Перри рекомендовал устройство водного пути от Ладожского озера через Свирь, Онежское озеро, реки Вытегру, Ковжу, Белое озеро и Шексну, т. е. по направлению построенной через сто лет Мариинской системы. На этом направлении по проекту Д. Перри требовалось построить 22 шлюза и прорыть канал, соединяющий реки Ковжу и Вытегру, длиной около 5 км. Однако этот проект не был осуществлен.

Задержка с созданием жизненно необходимого и надежного водного пути для связи Петербурга с Волгой, надо полагать, была обусловлена недостатком средств, отвлекавшихся на войну со шведами, а также и отсутствием опыта строительства межбассейновых соединений не только в России, но и в Западной Европе. Многие вопросы такого строительства русским гидротехникам пришлось решать первыми.

За десять лет безнадзорной эксплуатации сооружения канала, соединявшего реки Тверцу и Цну, обветшали и пришли в упадок. Высоким весенним паводком 1718 г. на обоих Цнинских полушлюзах были сорваны ворота. Авария нарушила судоходство и создала угрозу доставки в столицу продовольствия и других грузов. Для ликвидации аварии новгородский купец (произведенный ранее в это звание из крестьян Петром I) М. И. Сердюков просил царя разрешить ему построить новые шлюзы и плотины с тем, чтобы обеспечить свободный проход судов по Вышневолоцкой системе. Ведущим звеном проекта Сердюкова было строительство плотины на Шлине (приток Цны) и переброска ее стока на водораздельный участок, что позволило бы существенно улучшить условия судоходства в период межени.

Петр I признал проект способным возродить систему и предложил автору написать донесение Сенату и требовать необходимые деньги на его осуществление. Такое донесение Сердюков подал вместе со своим проектом, но денег от казны не просил, обязуясь осуществить это важное для государства дело на свои личные средства «в надежде в будущем на его Величества Милость». В компенсацию своих затрат Сердюков просил царя разрешить ему устроить мельницы на Цне и владеть ими безоброчно 15 лет, а также пользоваться в этот же срок доходами от кабацких и таможенных откупов. Сенат положительно отнесся к этой просьбе и указом Петра I от 26 июня 1719 г. Вышневолоцкая система была передана на содержание Сердюкову. Этим же указом он был обязан обеспечить свободный и беспрепятственный проход судов

11 мая 1722 г. Сердюков доносил царю о постройке на Цне и Тверце двух новых шлюзов, спрямлении двух участков, затруднявших движение судов, сооружении плотины на Шлине длиной 103 сажени, а также об устройстве канала от этой реки для пропуска воды в Цну. Этот комплекс работ существенно улучшил судоходство: в 1722 г. по водоразделу Вышневолоцкой системы прошло без паузки 2339 судов. Далее Сердюков продолжал работы по улучшению условий судоходства на водораздельном участке системы. В частности, на Цне в обход каменистого и извилистого участка был устроен канал длиной около 1,5 км и на концах его два полушлюза. В результате было исключено 5 км затруднительного участка, а пропускная способность при караванной системе пропуска судов возросла с 70 до 150 судов за один пропуск.

Таким образом, реконструкция водораздельного участка Вышневолоцкой системы была закончена. Техническое состояние системы улучшилось и отличалось от первоначального не только по качеству исполнения работ, но главным образом по новаторскому решению всех основных узлов комплекса, в чем ярко проявился недюжинный талант самоучки-гидротехника М. И. Сердюкова.

Однако на Вышневолоцкой системе оставались нерешенными две проблемы: Боровицкие пороги и обеспечение безопасности плавания судов по бурному Ладожскому озеру. Непрочные суда «староманерной» постройки уже при проходе Боровицких порогов даже без груза расшатывались, а выходя в Ладожское озеро, уже при сравнительно небольшом ветре получали сильную водотечность и часто терпели аварии. Если же во время перехода озером возникали штормовые ветры, то такие суда гибли сотнями вместе с грузом. В указе от 18 ноября 1718 г. Петр I писал о том, «какой великий убыток на вся годы чинится на Ладожском озере от худых судов, и что одним сим летом с тысячу судов пропало...». Так возникла мысль о необходимости строительства канала в обход Ладожского озера, по которому речные суда из Волхова могли бы спокойно проходить в Неву без риска погибнуть в озере.

Постройка Ладожского канала была второй крупной гидротехнической стройкой Петра I, который сам назначил его трассу. Канал длиной 111 км начинался у города Новая Ладога на Волхове и заканчивался в Шлиссельбурге в истоке Невы. Намечалось построить его без "шлюзов глубиной 7 футов ниже уровня Ладожского озера.

Однако организация строительства и его проектирование велись небрежно и недобросовестно. Компания подрядчиков, взявшись построить канал за три года с оплатой за всю работу из расчета по 1 руб. 50 коп. за кубическую сажень вынутой земли, не сумела обеспечить стройку необходимым количеством рабочих, земляные работы вела на растянутом фронте, производя выемку наиболее легкодоступного верхнего слоя, и сроки строительства сорвала. Вся организация работ изобиловала грубыми ошибками, которые при легкомысленном отношении к делу руководителя работ Григория Скорнякова-Писарева и благодушии Сената, бесконтрольно ему доверявшего, сходили безнаказанно. Осенью 1723 г. состояние работ было проверено лично Петром I. Увидев безрадостную картину, царь приказал арестовать шлюзовых мастеров-немцев и провести следствие над ними, а также над Скорняковым-Писаревым.

Производство работ взяло на себя государство. Летом 1725 г. на строительстве работало более 7 000 вольнонаемных и до 18 000 солдат. Был закончен участок канала от Волхова до села Черное протяженностью около 29 км, по которому в 1726 г. началось движение судов, доставлявших материалы к месту работ. Полностью строительство канала было закончено лишь в 1730 г., а движение на всем его протяжении от Новой Ладоги до Шлиссельбурга началось весной 1731 г. Но вместо постройки открытого канала, как первоначально намечал Петр I, сделали канал глубиной менее 1 м и насыпи в виде дамб по его берегам из вынутой земли. Поэтому для поддержания необходимых для судоходства глубин пришлось построить в Новой Ладоге и Шлиссельбурге шлюзы, и вся первоначальная схема канала была нарушена.

Но и при этом Ладожский канал для своего времени был крупнейшим гидротехническим сооружением Европы. С его постройкой отпала необходимость судам, следовавшим в Петербург, выходить в Ладожское озеро и подвергаться опасности при штормовой погоде.

В 1728 г. вследствие высокого весеннего паводка на Вышневолоцкой системе произошла авария Шлинской плотины. Проход судов по водораздельному участку осложнился. За время эксплуатации износились и другие сооружения системы. Возраставшие трудности с пропуском судов, а следовательно, и с подвозом материалов и продовольствия в Петербург понудили Сенат в 1735 г. принять решение о приведении Вышневолоцкой системы в исправное техническое состояние. Указом от 26 сентября для производства работ по проекту, предложенному Сердюковым, последнему было выделено на эти работы 12 290 руб., с тем, что, восстановив шлюзы и каналы, он будет содержать их в надлежащем порядке «своим коштом» и впредь требовать казенных денег не станет.

За 1736—1738 гг. Сердюковым была построена новая Шлинская плотина, расширены каналы, соединявшие верхний бьеф этой плотины с Цной и создано Заводское водохранилище. Его сооружение было значительным достижением в области гидротехники. Увеличив постройкой плотины вместимость пруда стекольного завода, расположенного в 3 км выше Вышнего Волочка, Сердюков создал водохранилище, где можно было накапливать запасы воды, а в период межени увеличивать питание мелководных участков на водоразделе системы и на Тверце.

Однако трудности плавания по Мете в районе Боровицких порогов оставались. Всего там было около 40 порогов протяженностью до 1 км, а падение воды на отдельных порогах колебалось от 0,55 до 2,86 м. Скорость течения при средних горизонтах воды достигала 30 км/ч. Если к этому добавить, что в судовом ходу выступали громадные каменные глыбы, рядом с которыми были глубокие ямы, где течение образовывало водовороты, а сам судовой ход был извилистый и крайне опасный, станет попятно, с какими трудностями был сопряжен спуск даже порожних судов, которые десятками гибли на этих порогах. Движение судов по Мсте по-прежнему было только в низовом направлении, в сторону Петербурга, обратно они не возвращались.

Первая попытка чистки Боровицких порогов была предпринята в 1710—1712 гг., но результаты ее не оправдали надежд. Потерпели неудачу и следующие попытки. В феврале 1744 г. проведение этих работ вновь было поручено М. И. Ссрдюкову на основе представленного им правительству проекта. Сущность проекта Сердюкова заключалась в следующем: он намечал построить плотины в истоке Меты и в устьях ее притоков, за этими плотинами удерживать воду и на обмелевших летом порогах Мсты вести уборку камней и спрямление судового хода «насухо». Кроме того, запасы воды, скапливаемой за плотинами, предполагалось в дальнейшем использовать для дополнительного питания Мсты в период мелководья.

К лету 1748 г. Сердюков построил три плотины на притоках Меты (Борезайке, Уверти, Кемко) и развернул работы по уборке камней, спрямлению судового хода, по очистке порогов. Работы продолжались до 1752 г. и пелись довольно успешно, но, начиная с 1750 г., Сенат перестал возмещать Сердюкову деньги, израсходованные на очистку порогов, а кроме этого, потребовал от него, как откупщика, ежегодно вносить в казну 4 000 руб. питейных сборов. Сердюкову пришлось прекратить работы по улучшению Вышневолоцкой системы.

В 1754 г., после смерти М. И. Сердюкова, во главе работ по улучшению Вышневолоцкой системы оказался его внук, не обладавший необходимыми деловыми качествами. При ослабленном надзоре за состоянием и эксплуатацией системы сооружения ее приходили в упадок. В связи с поступившими жалобами на плохие условия судоходства в 1765 г. над содержателем системы была учинена государственная опека.

Работы по улучшению условий судоходства на Мсте были продолжены. В 1768 г. в ее истоке закончилось сооружение Мстинского гидроузла, в результате чего вместе с оз. Мстино образовалось обширное водохранилище. Кроме того, в верховьях Меты было создано два новых водохранилища и шесть водохранилищ на притоках. Все это позволило завершить работы по расчистке Боровицких порогов и увеличить попуски воды в Мсту в период летнего мелководья. Появилась возможность прохода по этой реке груженых судов. Прекратились перевозки грузов гужем в обход Боровицких порогов. За период с 1765 по 1773 г. по системе ежегодно пропускалось в среднем до 3000 судов с грузом до 250 тыс. т. Вышневолоцкая система приобретала все большее значение в экономике не только столицы, но и всей России. Учитывая особую важность водных путей, связывающих столицу с внутренними районами страны, правительство в 1773 г. изъяло Вышневолоцкую систему из местного подчинения и передало ее в казну.

Чтобы улучшить надзор за состоянием сооружений системы и упорядочить ее эксплуатацию, в 1778 г. указом Сената был утвержден штат работников по обслуживанию системы, а сама она разделена на три части: Вышневолоцкую (от Твери до Мстинского шлюза), Мстинскую (от Мстинского шлюза до Новгорода) и Волховскую (от Новгорода до Ладожского канала).

Начиная с 1785 г., на системе проводились работы по ремонту и реконструкции сооружений. Закончены они были в 1797 г.; вместо деревянных построили каменные шлюзы, но ожидаемого улучшения судоходства не удалось достичь.

В 1798 г. было начато строительство канала, соединявшего Мету с Волховом в обход оз. Ильмень, плавание по которому для речных судов было трудным и опасным. Канал имел общую длину 8,5 км, ширину по дну около 20 м, глубину при среднем горизонте озера около 70 см и был назван Сиверсовым. Проложенный по заболоченной местности и пересекавший два озера и два ручья, канал сразу после постройки стал заиливаться и вскоре оказался непригодным для судоходства.

Общая протяженность системы достигла 1404 км, куда входили путь по Волге от Рыбинска до Твери и Тверца (555 км); водораздельный участок в составе Тверецкого канала, Цны и Цнинского канала (5 км) и водные пути Балтийского склона (Цна, оз. Мстино, Мета, оз. Ильмень, или Сиверсов канал, р. Волхов, Ладожский канал, Нева) общей длиной 844 км.

Таким образом, в истории создания Вышневолоцкой системы отразились не только потребности экономики страны, но и технический прогресс своего времени. Однако главный недостаток этой системы — мелководье — на всем протяжении ее эксплуатации оставался серьезным препятствием для развития судоходства.

Основные сооружения этой сложной системы были построены по чертежам и под руководством русских специалистов и мастеров и в первую очередь талантливого гидротехника-самоучки М. И. Сердюкова[2]. Методы гидротехнического строительства, применявшиеся им, отличались новизной и рациональностью.

За период с 1787 по 1797 г. по системе в среднем за год проходило 3886 судов (грузоподъемностью около 300 тыс. т) и 1756 плотов, что полностью исчерпывало ее пропускную способность (ок. 330 тыс. т).

В то же время транспортные потребности новой столицы, а также вывоз товаров на экспорт через Петербургский морской порт все время возрастали. Так, в частности, завоз в Петербург продовольственных товаров и прежде всего зерна, муки и крупы, составившим в 1768 г. 6,6 млн. пудов, к 1777 г. увеличился до 10, а в конце столетия достиг уже 15 млн. пудов.

Вывоз товаров на экспорт характеризуют такие данные (в тыс. пудов):

Преобладающая доля всех этих грузов доставлялась в Петербург водным путем. Так как пропускная способность Вышневолоцкой системы была недостаточна, продолжалась доставка грузов в Петербург по старым «волоковым» путям через Тихвин и Вытегру. В конце XVIII в. с Волги через Мологу ежегодно на Соминскую пристань прибывало от 200 до 260 судов, откуда грузы перевозились гужем до Новой Ладоги или прямо в Петербург. На Бадожскую пристань с Волги по рекам Шексне и Ковже доставлялся преимущественно хлеб, который далее 55 км везли гужем до Вытегры. Из Вытегры в Петербург с этим грузом ежегодно отправляли 130—160 судов.

Таким образом, задача развития водных путей на Петербург и увеличения их пропускной способности становилась все более настоятельной и неотложной.

Г лава II