ПОСТРОЕНИЕ БОЕВОГО ПОРЯДКА НА ПЕТЛЕ

Сущность построения боевого порядка на петле состоит в из­менении исходных дистанций между самолетами до заданных последовательным выполнением разворотов на 180°. Способ при­меняется для построения сомкнутых, разомкнутых и рассредото­ченных боевых порядков. Направление петли, как правило, совпа­дает с направлением взлета. Если направление петли выбрано другое, то выход на это направление все экипажи осуществляют после набора высоты построения по курсу взлета. Построение боевого порядка разворотом на 180° выполняется двумя методами: разворотом на 180° в районе окончания набора высоты построения и разворотом на 180° над дальней приводной радиостанцией (ДПРМ).

Первый метод применяется в простых метеорологических усло­виях или при незначительной толщине облачности с верхней гра­ницей облаков не более 4000 м.

В простых метеорологических условиях экипажи (пары) взле­тают с минимально допустимым интервалом Δt_взл, а в сложных метеорологических условиях—с интервалом не менее t_{без.мин}. При взлете парами пробивание облачности может осуществляться на безопасных разностях высот.

После взлета ведущий экипаж набирает высоту построения, переходит на режим горизонтального полета и строит петлю (рис. 4) для погашения времени Δt, равного разности между продолжительностью взлета всей группы и глубиной боевого по­рядка:

(13)

где n — количество самолетов в группе.

Погашение этого времени ведущим экипажем должно быть за­кончено к моменту выхода замыкающего экипажа в точку Д, т. е. к моменту окончания построения боевого порядка. Очевидно, что время полета t_i ведущего экипажа по прямой будет равно поло­вине избытка времени, т. е.

(14)

Ввиду того что все самолеты боевого порядка разворачиваются на один и тот же угол 180°, погашение избытка времени Δt в этом случае происходит на двух прямолинейных участках петли.

Рис. 4. Построение боевого порядка на петле (разворотом на 180°)

Для того чтобы исключить случаи пристраивания замыкающего самолета после точки Д, время полета ведущего самолета на пря­мой АВ увеличивается на t_зап=З0 с. Таким образом,

или с учетом формулы (13):

где t_взл—продолжительность взлета самолетов группы;

t_бп—глубина заданного боевого порядка во-времени;

t_зап—время, равное 30 с, гарантирующее пристраиваниезамыкающего самолета группы до точки Д.

Отсчет времени t₁ ведущим производится от момента выхода на высоту построения (точка А) или от момента выхода на кон­трольный ориентир.

По истечении времени t₁ ведущий выполняет разворот на 180° с заданными креном и скоростью и становится на курс, обратный направлению петли. Ведомые экипажи после взлета самостоя­тельно выходят на высоту построения и становятся на курс петли. Каждый из ведомых на прямой петле находится в течение времени выдержки t_выд.

Отсчет времени выдержки ведомые экипажи ведут либо от момента начала разворота ведущего (либо от момента начала разворота впереди идущего самолета), либо от момента выхода на высоту построения (точка А на рис. 4). В первом случае время выдержки i-го ведомого рассчитывается по формуле

(15)

а во втором случае — по формуле

(16)

Включение секундомеров ведомым для отсчета времени выдержки производится по команде ведущего (впереди идущего) экипажа, которую он передает в момент начала разворота на 180°.

Рис. 5. Пристраивание самолетов по выдержке времени относи­тельно

наземного ориентира

Каждый ведомый по истечении временя выдержки выполняет раз­ворот на 180° с заданными креном и скоростью для занятия своего места в боевом порядке. Построение считается законченным в мо­мент доклада экипажем замыкающего самолета о занятии своего места в боевом порядке.

Точность занятия заданного местав боевом порядке зависит от точности выдерживания заданного режима полета на прямых и в развороте. Более того, при расчете выдержки времени для ве­домых считается, что временные дистанции между самолетами равны интервалам взлета. В действительности же в результате ошибок экипажей при наборе высоты дистанции могут изменяться, а возможности проверить величину фактической дистанции в районе окончания набора высоты ограничены. Поэтому этот метод построения боевого порядка применяется до высот 3000—4000 м.

Точность выполнения пристраивания при построении боевого порядка этим способом может быть повышена, если момент начала разворота определяется по выдержке времени от наземного кон­трольного ориентира. Рассмотрим особенности выполнения пред­варительных расчетов и порядок выполнения маневра в этом слу­чае, используя рис. 5.

Обозначив на рис. 5 время полета ведущего и ведомого от КО соответственно через t₁ и t_выд, значения путевых скоростей на прямом и обратном участках петли через W₁ и W₂, исходную ди­станцию и дистанцию в боевом порядке через Δt_исх и Δt_бn и время разворота на 180° через t₁₈₀, получим уравнение

В левой части уравнения записано время полета ведущего са­молета от момента прохода им КО до окончания момента пристраивания ведомого, а в правой части—это же время для ведо­мого.

Решив это уравнение относительно t_выд, получим

(17)

Если маневр выполняется без учета ветра, то формула (2.4) примет вид

(18)

В этом случае, когда t_выд= 0, время полета ведущего от КО будет

(19)

В качестве КО может быть взята любая точка, расположенная вблизи линии пути, координаты которой могут быть достаточно точно определены с помощью бортовых средств (РСБН, РБП. и др.) или визуально.

Порядок выполнения маневра сводится к следующему. В мо­мент прохода КО ведущий экипаж подает сигнал и включает се­кундомер. По истечении времени t_выд он начинает выполнять раз­ворот на 180° и подает второй сигнал. Ведомые экипажи, услышав первый сигнал ведущего, включают секундомеры. В момент подачи ведущим второго сигнала с секундомера снимается значение t₁ а в момент прохода КО —значение Δt_исх. Рассчитывается значение t_выд по формуле (2.4) или (2.5) и в момент, когда секундомер покажет сумму Δt_исх+t_выд, ведомые выполняют разворот на 180 . Маневр выполняется при полном радиомолчании.

Продолжительность построения боевого порядка разворотом на 180° подсчитывается по формуле

(20)

Длина участка построения боевого порядка равна

(21)

2.3. ПОСТРОЕНИЕ БОЕВОГО ПОРЯДКА РАЗВОРОТОМ НА 180° НАД ДПРМ

Применяется при большой толщине облаков на больших высотах. В этих условиях для точного занятия места в боевом порядке ве­домые экипажи нуждаются в уточнении фактических дистанций. С этой целью все экипажи после взлета и набора высоты построе­ния выходят на ДПРМ с курсом, обратным посадочному (рис. 6). Ведущий экипаж в момент выхода на ДПРМ подает команду, по которой каждый ведомый включает секундомер для определения фактической временной дистанции между ним и самолетом ведущего. Моментом прохода ДПРМ считается тот момент, когда стрелка радиокомпаса устойчиво покажет курсовой угол радиостанции, равный 180°. От ДПРМ ведущий становится на курс петли и следует по прямой в течение времени

Рис. 6. Построение боевого порядка над ДПРМ разворотом на 180°

Через время t₁ ведущий экипаж начинает выполнять разворот на 180° с заданными креном и скоростью на курс, обратный на­правлению петли, и информирует об этом сзади идущие экипажи.

Ведомые экипажи по мере выхода на ДПРМ определяют фак­тические временные дистанции t_исх и уточняют время выдержки, обеспечивающее им занятие своего места в боевом порядке. При этом время выдержки, отсчитываемое от момента начала разво­рота головного самолета, уточняется по формуле

(22)

где t_{исх i}— фактическая временная дистанция между ведущим и i-м ведомым.

В случае когда определение времени выдержки и уточнение фактической временной дистанции производится по команде впе­реди идущего экипажа, время выдержки равно:

где Δt_исх — фактическая временная дистанция между i-м и впереди идущим самолетом.

С получением команды о начале разворота ведущего (впереди идущего) самолета ведомые включают секундомеры и каждый через время t_выд выполняет разворот на 180° для занятия места в боевом порядке. Разворот ведомыми производится с тем же углом крена и той же скоростью, что были и у ведущего.

С поступлением доклада от замыкающего экипажа группы о том, что он занял место в боевом порядке, построение считается Законченным. При определении исходной дистанции Δt_исхi; и времени выдержки t_выд по ведущему самолёту бывают случаи, когда t₁<t_иcxi.. B этих случаях для измерения Δt_исхi и t_выд необхо­димо использовать два секундомера. С помощью одного секундо­мера засекается момент прохода ДПРМ ведущим самолетом и определяется исходная дистанция, а с помощью другого—засе­кается момент разворота ведущего самолета на курс, обратный посадочному, и определяется время выдержки.