Принимающее судно; 2 - передающее судно; 3 - кранцы; 4 — креплениекранцев. 5 глава

Как видно из рис. 73, обе лебедки тягового каната приводятся гидродвигателями, которые, в свою очередь, работают от насосов переменной производительности.

Тяговый канат, сходя с лебедки 14, проходит под неподвиж­ным блоком 15 и попадает на подвижный блок датчика. Затем канат идет на скользящий блок судна снабжения, а с него на скользящий блок принимающего корабля. Далее канат прохо­дит через неподвижный блок 1 на подвижный блок датчика 2, откуда идет через блок 8 на лебедку 4.

Подвижные блоки 9 и 17 датчиков 2 и 18 нагружены снизу вверх пружинами сжатия. Вертикальное перемещение блоков датчиков измеряется потенциометрами 10 и 16, с помощью которых в систему управления вводится сигнал истинного натяжения каната 22. Если натяжение в одной ветви тягового каната умень­шится, блоки датчиков поднимаются и вызывают увеличение напряжения обратной связи на выходных клеммах потенциомет­ров. Наоборот, если натяжение каната возрастает, напряжение потенциометров уменьшается и, значит, уменьшается напряже­ние на выходных клеммах этих потенциометров.

В схеме применены датчики, которые измеряют натяжение тягового каната и преобразуют его в электрические сигналы для управления приводными двигателями тяговых лебедок, при работе которых один конец каната выбирается, а другой вытра­вливается, чем обеспечивается движение грузовой тележки от одного судна к другому. Кроме того, датчики амортизируют рывки в тяговом канате и демпфируют колебания, возникающие в сис­теме.

§ 27. Передача грузов на необорудованный берег

Принцип передачи грузов с судна на необорудованный берег во многом отличается от принципа передачи на корабль, идущий параллельным курсом, когда предполагается, что оба судна при движении удерживаются относительно друг друга с достаточной точностью при помощи своих энергетических установок и руле­вых устройств. В случае, когда судно снабжения должно быть неподвижным относительно места приема груза на берегу, необ­ходимо:

— обеспечить неподвижность судна снабжения при сильном ветре и наличии течения;

— учесть приливные и отливные явления;

— установить приемное устройство на берегу;

- опустить груз без удара у берегового приемного устройства;

— выполнить переброску и съем несущего и тягового канатов;

— осуществить быстрый переход от передачи сухих грузов к передаче жидких и т. д.

Наибольший интерес представляет затронутая проблема при проведении морских десантных операций. При этом выполнение разгрузки прибывших судов незаметно и быстро считается глав­ным условием, определяющим успех этой операции.

Обычно в целях ускорения темпов высадки боевых машин, техники и грузов на необорудованный берег при проведении де­сантных операций используются временные плавучие причалы и специальное оборудование для разгрузки прибывших транспор­тов. Для доставки боеприпасов и других сухих грузов приме­няют плавающие контейнеры, буксируемые по воде. Для выгрузки с кораблей на берег пакетированных грузов массой до 5 т приме­няют конвейерное устройство (рольганг) производительностью до 300-400 т/ч.

Ранее для выгрузки личного состава и техники с войсковых и грузовых десантных транспортов требовалось перегрузить их на высадочные средства, которые вместе с танкодесантными кораб­лями осуществляли перевозку на берег. Однако эти способы имеют много существенных недостатков, обусловленных приливными явлениями и волнением моря. Опыт десантных операций ВМС США в Корее и Вьетнаме подтвердил необходимость замены существу­ющих методов разгрузки новыми, более современными.

Для высадки десанта непосредственно на берег в последнее время за рубежом нашли применение десантные корабли-доки типа LSD, которые несут в своих затопляемых доковых камерах десантно-высадочные средства, предварительно загруженные бое­вой техникой и личным составом.

Однако по мнению зарубежных специалистов, наиболее про­грессивным способом передачи людей и грузов на необорудован­ный берег является способ передачи с помощью канатной дороги. При этом способе груз передается на берег по несущему канату, натянутому между транспортом, находящимся на некотором рас­стоянии от берега, и специальной приемной опорой, установлен­ной на берегу в непосредственной близости от уреза воды.

Первые образцы канатных дорог для разгрузки десантных транспортов в ВМС США были приняты на вооружение еще в 1966 г. Такая дорога состоит из двух опор (корабельной и бере­говой), несущего и тягового канатов и грузовой тележки.

Корабельная опора представляет собой полумачту, на которой смонтированы блоки и механизмы канатной оснастки. Обычно это передающее устройство, предназначенное для передачи грузов траверзным способом.

Береговая опора, смонтированная на плавающем бронетранс­портере типа LVTP-5, представляет собой заваливающуюся мачту. На бронетранспортере имеется мощная лебедка с гидроприводом, развивающая тягу до 176 кН (18 т). Корпус бронетранспортера выполнен из броневой стали и имеет форму катамарана. Он раз­делен стальной переборкой на два отделения — моторное и гру­зовое. Как по суше, так и по воде бронетранспортер передви­гается с помощью гусениц.

Основные данные бронетранспортера:

Длина, м................. 9,8

Ширина, м................. . 3,6

Высота, м................. 2,7

Осадка, м..................1,6

Скорость хода, км/ч:

по суше................. 48

по воде................ 6

Масса, т.................. 31,5

Клиренс, м................ 0,45

Для монтажа канатной дороги с десантного транспорта на берег высылаются два бронетранспортера, оборудованные для

использования в качестве береговых опор. На берегу личный состав устанавливает мачту и натягивает несущий канат, второй конец которого закреплен на полумачте десантного транспорта.

Расстояние между точками подвеса несущего каната достигает 300 м, а натяжение около 172 кН (17,5 т), что позволяет переда­вать груз массой до 1000 кг.

Грузовая тележка передвигается по несущему канату с под­вешенным к ней грузом с помощью тягового каната, лебедки кото­рого установлены на бронетранспортере.

В отличие от передачи грузов с корабля на корабль при пере­даче на берег груз должен удерживаться на тележке до тех пор, пока он не коснется земли, так как береговое приемное устрой­ство не имеет скользящего блока и не обеспечивает подъема и опу­скания груза.

Оператор находится внутри бронетранспортера, откуда он может наблюдать как за тяговыми лебедками, так и за гидравли­ческим приводом натяжения несущего каната.

Рис. 74. Береговое приемное устройство для железнодорож­ного пути.

Производительность такого устройства передачи груза состав­ляет 40—60 т/ч.

Рассматриваемый способ может быть использован для разгруз­ки судов в случае повреждения пирсов и причальных линий, при атом приемная береговая полумачта монтируется на платформе, рассчитанной для железнодорожного пути (рис. 74).

Особое значение передача грузов на необорудованный берег и обратно приобретает при ведении боевых действий на море в условиях современной, войны. Это обусловливается в значи­тельной мере тем, что большинство береговых баз с их причаль­ными линиями в случае возникновения военных действий будет либо уничтожено, либо сильно повреждено противником.

§ 28. Разгрузка супертанкеров на ходу

Материалы, публикуемые в настоящее время в зарубежных журналах, изобилуют информационным материалом о «нефтяной лихорадке» в мире капитала. Увеличение добычи нефти вызывает быстро растущий спрос на крупнотоннажные танкеры для до­ставки сырой нефти из отдаленных районов добычи странам-им­портерам.

Чтобы справиться с растущим потоком нефти, судоходные компании заказывают сейчас танкеры водоизмещением, как пра­вило, более 200 000 т (почти 75% строящегося танкерного тон­нажа приходится на долю таких судов). По мнению президента англо-голландской компании Royal Dutch Shell Со. Вагнера, потребность в супертанкерах до 1980 г. составит 90 единиц в год.

Наиболее экономичным путем решения задачи транспор­тировки нефти считается использование крупнотоннажных тан­керов.

Как показывают расчеты, для транспортировки 1 т груза со скоростью 15 уз на танкере дедвейтом 25 000 т требуется мощность ЭУ 0,38 л. с; на танкере дедвейтом 100 000 т. —мощность ЭУ 0,126 л. с, а на 300-тысячнике — 0,105 л. с, т.е. в 3,6 раза меньше, чем в первом случае. Далее судно дедвейтом 300 000 т расходует 50 000 т топлива в год, а 10-тысячник — 10 000 т. Для перевозки того же количества груза ему потребовалось бы 300 000 т топлива.. На супертанкере 60 человек, команды, а на тридцати 10-тысячниках — 30 капитанов, 90 помощников, 100 механиков и т. д.

Вот почему размеры танкеров за последние 20—25 лет воз­росли в 50 раз.

В Европе танкеры дедвейтом более 300 000 т строят Испания, Италия, Великобритания, Швеция, ФРГ, Дания и Нидерланды. Однако наибольшее количество супертанкеров строит Японии (в 1973 г. — 60 судов, в 1974 г. — 62 судна). В их числе танкеры типа «Globtic» дедвейтом 483 664 т, два из которых уже нахо­дятся в эксплуатации.

Главные размерения этих танкеров:

Длина, м:

наибольшая.................. . 378,8

между перпендикулярами ............ 360,0

Ширина, м ..................... 62,0

Высота борта, м.................. 36,0

Осадка в полном грузу, м.............. 28,2

Консультативный совет при министерстве транспорта Японии рекомендовал открыть финансирование постройки танкера дедвей­том 1 000 000 т по проекту компании Mitsubishi. Этот проект выполнен с учетом всех возможных мер обеспечения безопасной эксплуатации, в том числе и защиты моря от загрязнения в соот­ветствии с вступившими в силу в 1971 г. новыми правилами ИМКО (Intergovernmental Maritime Consultative Organisation), ограничивающими размеры танков.

Однако комиссия консультативного совета, специально изуча­вшая технические возможности строительства танкера-гиганта и проблемы захода его в порты, а также безопасности навигации, обусловила решение на его постройку рядом оговорок. Комиссия потребовала, в частности, чтобы танкер-гигант не заходил ни в один из японских портов, кроме так называемого порта «Цент­ральной перевалочной системы» на оконечности острова Кюсю — самого южного из японских островов.

Постройка супертанкера по проекту компании Mitsubishi, как сообщает агентство Киодо Цусин, практически начнется в 1976 г. В настоящее время работают над технологией постройки этого судна, которое будет иметь следующие основные характеристики:

Длина, м................. 510

Ширина, м................ 85

Высота борта, м.............. 44

Осадка в полном грузу, м ............... 33

На судне предусмотрено 54 грузовых танка с размерами, удовлетворяющими требованиям ИМКО. Ряд других зарубежных судостроительных проектных организаций и научных центров ведет проектирование и исследования в обеспечении создания супертанкеров дедвейтом миллион и более тонн.

Между тем зарубежные специалисты считают, что в мире немного портов, которые могут принимать таких гигантов из-за их большой осадки. (Суда с осадкой более 18 м, т. е. танкеры дед­вейтом 200 000 т и более, могут принимать только 9 портов мира. В США только один порт Лонг-Бич может принимать суда с осад­кой более 13,5 м).

Однако поскольку в структуре мирового танкерного флота происходят качественные изменения, вызываемые увеличением доли крупнотоннажных танкеров, имеющих высокие эксплуата­ционные показатели, появилась необходимость разгрузки их на танкеры-доставщики в открытом море на ходу (или на рейде) без захода в порты.

Предполагается, что при наличии специальных передающих устройств передачу жидкого груза с танкеров-гигантов на обыч­ные танкеры можно осуществлять при волнении моря до 5— 6 баллов.

Такая система приема жидкого груза с танкеров-гигантов по­вышает коэффициент их использования, так как устраняются потери времени на заход в порт, а смена команды может быть осуществлена с помощью вертолетов, для которых на танкере имеется посадочная площадка. Супертанкер может на ходу попол­няться топливом и другими необходимыми припасами с судна снабжения.

Для полной разгрузки танкера-гиганта, имеющего дедвейт 240 000 т, необходимо 12 малых танкеров, которые смогут его раз­грузить за 24 ч. После этого, приняв в море материальное снабже­ние и людей, танкер-гигант может отправиться в новый рейс. Уже доставляется нефть в Западную Европу (залив Бантри) на танкерах дедвейтом 312 000 т, откуда она развозится судами меньшего дедвейта в порты назначения.

Разгрузка супертанкеров на ходу в море, по мнению зарубеж­ных специалистов, имеет следующие основные преимущества перед обычной разгрузкой у причала:

— повышается коэффициент использования супертанкеров, так как устраняются потери времени на заход в порт и на мане­врирование;

— отпадает необходимость затрат на реконструкцию причалов и углубление подходов к ним (очевидно, эта экономия во много раз превзойдет затраты на создание оборудования и устройств для передачи нефти в море);

— появляется возможность применения новой системы рас­пределения, при которой отпадает необходимость разгрузки всего груза супертанкера в одном месте.

§ 29. Устройство для передачи контейнеров с рыбой

Наибольшее распространение для передачи улова рыбы с промысловиков на базы в настоящее время получил способ пере­дачи с помощью буксируемых по воде сетевых шкертов, имеющих длину 16,5 м, а диаметр 1,85 м. Для создания положительной плавучести такого наполненного рыбой шкерта по всей его длине расположены надувные поплавки или камеры в количестве 5—6 шт.

В другом варианте применены параллельно расположенные На шкерте надувные шланги.

Основным недостатком этого способа является значительная масса и большие габариты наполненного рыбой шкерта, что

135 усложняет спуск его на воду и последующий подъем на палубу базы.

Представляет интерес устройство (рис. 75) для передачи рыбы в контейнерах, разработанное фирмой Creusot — Loire (Франция). Это устройство состоит из гидроцилиндра, шарнирно соединен­ного с вертлюгом, к которому присоединяется канат для заводки устройства на принимающее судно, и укрепленного на гидроцилиндре ленточного транспортера.

Рис. 75. Устройство для передачи контейнеров с рыбой: а — вываливание за борт; б — фиксация захвата; в — рабочее положение.

1,4 — элеваторы; 2— передающее судно; 3 — принимающее судно; 5, 7— палубные ленточные транспортеры; в — контейнер; 8 — гидроцилиндр; 9 — приемный шарнир (зах­ват); 10— шток с вертлюгом; 11, 13— канатная оснастка; 12— ленточный транспортер устройства; 14—полумачта.

Перед началом работ устройство вываливается за борт базы (рис. 75, а). Поршень штока устанавливается в среднее положе­ние, и давление рабочей жидкости в гидроцилиндре снижается до минимума. Затем с помощью канатов вертлюг заводится в меха­низм захвата, где он автоматически фиксируется в требуемом положении (рис. 75, б).

Благодаря малому давлению в гидросистеме оба судна сохра­няют свободу перемещения относительно друг друга.

После соединения судов с помощью устройства оператор посте­пенно увеличивает давление в гидроцилиндре. Увеличение давле­ния производится до тех пор, пока шток с поршнем не втянется в гидроцилиндр, этим обеспечивается необходимое расстояние между судами (рис. 75, в). С этого момента ленточный транспортер перекроет соединительный конец устройства и даст возможность начать передачу груза на ходу при умеренном волнении.

Для отдачи устройства раскрывается вручную захват и с по­мощью тросов цилиндр с ленточным транспортером выбирается на борт судна.

Испытания опытного образца устройства, проведенные в 1973 г., показали, что с его помощью можно передать на борт -базы 15—20 т/ч груза при занятости двух членов экипажа и массе -загруженного контейнера 1 т.

§ 30. Выводы

В настоящее время в практике мирового судостроения наблюдается тенденция развития конструкций устройств пере­дачи людей и грузов в открытом море в направлении разработки и внедрения на флотах канатных дорог различных модификаций. Особенно широкое распространение получили эти дороги в ВМС США, где современное состояние этих устройств позволяет про­изводить передачу груза массой до 5 т при траверзном расстоянии между судном снабжения и принимающим кораблем до 50 м.

На основе опыта военных действий во Вьетнаме, а также учи­тывая современные требования к пополнению боевых кораблей запасами в море на ходу, ВМС США разработали основные положения, которые должны учитываться при передаче грузов траверзным способом:

— минимальное время проведения перегрузочной операции;

— пониженная уязвимость кораблей от воздействия сил про­тивника в процессе передачи груза;

— ограниченное снижение боеспособности и маневренности кораблей при совместном движении;

— возможность передачи материально-технического снабже­ния и боеприпасов;

— универсальность устройств для передачи сухих и жидких грузов;

— максимальная безопасность личного состава при передаче груза;

— исключение возможности повреждения грузов и боепри­пасов;

— возможность проведения перегрузочной операции при лю­бой погоде;

— простота, прочность и надежность.

Основная трудность, возникающая при разработке и внедре­нии конструкций канатных дорог, связана с необходимостью создания сложных механизмов, обеспечивающих натяжение кана­тов при передаче груза с судна на судно вне зависимости от их сближения, удаления, рыскания и качки. Кроме того, все эти устройства, основанные на использовании канатной оснастки,, имеют следующие недостатки:

— наличие значительных усилий в канатах, которые могут привести к опасному сближению судов;

— колебания канатов в системе, вызванные натяжными уст­ройствами;

— невозможность проведения грузовой операции при отсут­ствии хода судов;

— опасность опускания грузов в воду при резком провиса­нии канатов;

— зависимость массы передаваемого груза от водоизмещения, и скорости хода судов;

— наличие дополнительного крена судов и др.

Все эти недостатки обусловлены применением в канатных дорогах гибких связей (металлических канатов), для натяжения которых требуются мощные следящие приводы (100—250 кВт на каждую тонну передаваемого груза).

Учитывая сказанное выше, одним из возможных вариантов решения проблемы передачи грузов траверзным способом, по мне­нию авторов, может явиться универсальное устройство, в кон­струкцию которого вместо несущего каната входит балка-цепь (рис. 76). Эта балка-цепь может свертываться только в одну сто­рону и способна располагаться между двумя судами без провиса­ния как балка на двух опорах. По балке ходит грузовая тележка с подвешенным к ней грузом, а в ее углублении проложен шланг для передачи жидких грузов. Один конец балки-цепи крепится, в шаровой опоре колонны на принимающем судне, другой на передающем судне соединен с барабаном лебедки, на который она наматывается с помощью электродвигателя через муфту предель­ного момента.

При таком конструктивном решении балка-цепь не подвер­гается скручивающим и изгибающим усилиям, обусловливаемым качкой, рысканием и неравномерностью хода судов.

Рекомендуемое авторами устройство позволит производить передачу одновременно сухого и жидкого груза между судами независимо от их водоизмещения на стоянке, в дрейфе и на ходу при траверзном расстоянии до 30 м.

Траверзный способ считается наиболее прогрессивным, по­этому можно предполагать, что развитие устройств и систем передачи грузов за рубежом в ближайшем будущем пойдет по пути дальнейших поисков и усовершенствования этого способа.

Ускорение темпов передачи грузов на ходу с помощью канат­ной дороги существенно сокращает время совместного пребыва­ния двух кораблей, но оно не изменяет время пребывания кораб­лей в небоеспособном состоянии вследствие загромождения верх­ней палубы принятыми грузами.

Размещение принятых грузов на корабле по местам хранения продолжается еще значительное время после окончания передачи. Эти затраты времени необходимо свести к минимуму путем меха­низации внутрикорабельного перемещения грузов с помощью подъемников, конвейеров, погрузчиков и других механизмов и устройств.

Рис. 76. Устройство передачи грузов в море с балкой-цепью.

1 — судно снабжения; 2, 3, 26, 27 — механизм подъема балки-цепи; 4 — барабан балки-цепи; 5 — электродвигатель; 6 — поворотное основание; 7, 14 — цепные звездочки; 8 — компенсатор; 9 — качающаяся рама; 10 — барабан поддерживающего каната; 11 — роликовая цепь; 12 — направляющая станина; 13 — опорная звездочка; 15 — грузовая тележка; 16 — контейнер; 17 — балка-цепь; 18 — поддерживающий канат; 19 — прием­ный конус; 20 — колонна; 21 — шаровое основание; 22 — блок приемного каната; 23 — кронштейн; 24 — приемный канат; 25 — лебедка; 28 — принимающее судно.

Серьезное внимание за рубежом уделяется развитию передачи грузов с помощью канатной дороги с судна снабжения непосред­ственно на берег.

Большие перспективы для повышения коэффициента исполь­зования танкеров-гигантов путем исключения захода в порты открывает использование траверзного способа их разгрузки в море на ходу на танкеры-доставщики.

Следование двух судов параллельными курсами при малом траверзном расстоянии между ними при передаче грузов траверз­ным способом обеспечивается только достаточным влиянием сил, действующих на руль. Если эти силы недостаточны для уравно­вешивания сил гидродинамического взаимодействия и траверзное расстояние мало, то столкновение судов неизбежно.

Для уменьшения взаимного гидродинамического влияния судов передачу траверзным способом рекомендуется проводить при скорости 12 уз и траверзном расстоянии между ними 30—70 м.

Глава V

ВЕРТОЛЕТНЫЙ СПОСОБ ПЕРЕДАЧИ ГРУЗОВ В МОРЕ

§ 31. Общие положения

Большие перспективы для обеспечения кораблей и судов материально-техническим снабжением и боеприпасами в море имеет использование грузовых вертолетов.

Этот способ передачи грузов находится в стадии доработки и совершенствования. Однако уже сейчас с помощью вертолетов можно быстро и надежно передавать грузы с судна снабжения на большое число совместно действующих боевых кораблей. При проведении перегрузочной операции таким способом тре­буется меньшее количество обслуживающего персонала и обору­дования, чем при работе с помощью канатной дороги.

Преимущество вертолетной передачи грузов состоит в большой скорости и оперативности. Вертолеты могут своевременно до­ставлять предметы снабжения непосредственно в район действий боевых кораблей.

Освоение вертолетного способа передачи грузов в открытом море началось во время войны (США) в Корее, где впервые про­изводилась передача людей и легких грузов с судна снабжения на корабли и обратно, а также раненых из полевых госпиталей на госпитальные суда.

В 1959 г. вертолеты (типа НА-34), базирующиеся на авианосцы, были использованы для передачи боеприпасов и зенитных ракет с судна снабжения «Altair» на корабли 7-го флота ВМС США. Позднее, в конце 1964 г. (на учениях 6-го флота ВМС США в Средиземном море), были проведены расширенные испытания специально построенных грузовых вертолетов типа UH-46A, базирующихся на эскадренном транспорте снабжения «Silvania»-AFS-2.

Во время передачи грузов судно снабжения и принимающий корабль (авианосец «Shangrila») шли параллельными курсами на расстоянии 900 м друг от друга. Груз (продовольствие) пере­давался в сетках партиями массой 2 т каждая. За 3,5 ч было пере­дано более 350 т груза со средней производительностью 100 т/ч. Кроме того, на этих учениях с транспорта боеприпасов «Маnuа Боа» АЕ-22 вертолетом была осуществлена передача ракет типа

«Tartar» и «Asroc» при единичной массе груза 540 кг и его длине 4,6 м (передача производилась при скорости ветра 15 м/с).

Надежность вертолетного способа передачи грузов в море окончательно подтвердилась пятимесячной эксплуатацией эскад­ренного транспорта снабжения ВМС США «Mars» AFS-1, который произвел (в Тонкинском заливе) сотни операций по снабжению кораблей с помощью вертолетов, в том числе действовавшего в этом районе линейного корабля «New Jersey», причем пополне­ние его запасов производилось в условиях ведения им артилле­рийского огня по береговым целям.

Не менее заманчива перспектива применения вертолетного способа для обработки судов на рейде. Объясняется это тем, что состояние морских портов в ряде стран в настоящее время не соответствует развитию морского флота. Особенно это относится к портам развивающихся стран. Однако и в развитых странах рост осадки судов, вызывающий необходимость проведения дно­углубительных работ, дороговизна постройки причалов и оснаще­ние их техникой побудили искать новые решения, среди которых наиболее перспективным является использование вертолетного способа обработки судов.

§ 32. Применение вертолетного способа передачи груза в зарубежных ВМФ

Вертолетный способ передачи грузов в море и его система технических средств получили довольно широкое распростране­ние за рубежом, особенно в ВМС США, где ему было дано наимено­вание VERTREP (Vertical Replenishment). Этот способ исполь­зуется также ВМФ Англии, Франции, Канады, Нидерландов, Италии и ФРГ, причем здесь применяются вертолеты со значи­тельно меньшей грузоподъемностью, чем в США.

Предшественником современного грузового вертолета UH-46-различных модификаций, используемого на судах снабжения ВМС США, был вертолет типа Н-34 сравнительно малой грузо­подъемности (не более 1,8 т). Применение его ограничивалось, отсутствием на старых судах снабжения взлетно-посадочных площадок (ВПП). Поэтому для передачи грузов на судах были смонтированы выдвижные площадки, выступающие за борт на 7,3 м, с которых вертолет брал груз, находясь в положении зави­сания на определенной высоте.

В 60-х годах с целью более широкого использования вертоле­тов на судах снабжения стали оборудовать ВПП, размеры кото­рых позволяли вертолету не только принимать груз на внешнюю подвеску, но и совершать посадку и взлет.

В настоящее время основным типом грузового вертолета на Современных судах снабжения ВМС США является вертолет типа Sea Knight» (UH-46A), разработанный фирмой Boeing и выполненный по продольной схеме с двумя несущими винтами. В грузовой кабине (длина 7,37 м, ширина и высота по 1,83 м, полезный объем 29 м³) можно поместить груз массой 2750 кг.

В передней остекленной части фюзеляжа расположена кабина экипажа (для четырех человек), в кормовой — люк с откидной створкой, через который производятся погрузочно-разгрузочные операции. Днище фюзеляжа водонепроницаемо, что позволяет вертолету совершать кратковременную посадку на воду. Для улучшения устойчивости по бортам фюзеляжа размещены полавки, в двух баках которых хранится до 1450 л топлива. Скла­дывающиеся трехлопастные несущие винты, имеющие диаметр 15,25 м, установлены на переднем и заднем пилонах.

Модификацией вертолета UH-46A является вертолет UH-46D с более мощными двигателями, большими массой и скоростью полета.

Дальнейшее развитие грузовых вертолетов идет по пути уве­личения их грузоподъемности. Фирма Boeing — Vertol разраба­тывает новые типы вертолетов большой грузоподъемности, кото­рые будут полнее отвечать требованиям вооруженных сил США. Предусматривается усовершенствование вертолета типа СН-47 с целью увеличения его грузоподъемности до 196 кН (20 т). В ВМС других капиталистических стран вертолетов, построенных специально для судов снабжения, нет, используются обычные корабельные вертолеты, применяемые для противолодочной обо­роны.

Основные летно-технические данные вертолетов, применяемых для передачи грузов в море, приведены в табл. 10.

Существуют следующие способы передачи грузов в море с по­мощью вертолетов:

— с посадкой вертолета на ВПП;

— с помощью тросовой лебедки, установленной на вертолете;

— с помощью внешней тросовой подвески.

Более безопасным и надежным способом для загрузки и раз­грузки вертолета является способ с посадкой его на ВПП. Однако в этом случае необходимо иметь достаточно свободное простран­ство над ВПП для маневрирования вертолета при подходе и проч­ную ВПП, позволяющую осуществлять жесткую посадку вер­толета.

Поскольку в настоящее время диаметры несущих винтов колеб­лются в пределах 12—20 м, то диаметр ВПП с ограждением с од­ной стороны должен составлять 21 м для малых и не менее 32 м для больших вертолетов. При ограждении ВПП с двух сторон диаметр ее должен быть не менее 33,5 м для малых и 50 м для больших двухмоторных вертолетов. Если площадка большая, то лишь центральная ее часть диаметром около 18 м должна иметь подкрепления, обеспечивающие жесткую посадку.

Фирма Sikorsky предлагает подкреплять ВПП из расчета нагрузки, превышающей полную массу вертолета в 1,5 раза. Эта нагрузка распределяется на три или четыре точки в зависи­мости от конструкции вертолета. При наличии двух точек на каж­дую из них берется 63% массы вертолета.

Разметка ВПП выполняется с таким расчетом, чтобы летчик получал представление о ее размерах и видел подкреплённый участок. ;