Принимающее судно; 2 - передающее судно; 3 - кранцы; 4 — креплениекранцев. 6 глава

Обычно делается следующая разметка: в центре ВПП в под­крепленной ее части наносится краской круг диаметром 9 м (вы­бор такого диаметра обусловлен тем, что обычно ширина шасси грузовых вертолетов не превышает 9 м), а подкрепленные участки отмечаются диагональными полосами. Площадка покрывается нескользящим веществом и оборудуется устройствами для кре­пления вертолета. Стоянка вертолета на палубе без крепления допускается при бортовой и килевой качке с амплитудами : соот­ветственно до 5 и 3° и вертикальной качке до 6 м.

Идеальным местом для расположения ВПП является палуба в районе мидель-шпангоута, однако по разным причинам это не всегда возможно.

Таблица 10

Основные летно-технические данные вертолетов, применяемых для передачи грузов в море

Способ передачи грузов с помощью тросовой лебедки, устано­вленной на вертолете, состоит в том, что груз из кабины вертолета через люк опускается на палубу корабля с помощью троса. Боль­шинство грузовых вертолетов оборудовано подобными лебедками {обычно таким способом передаются легкие грузы массой до 300 кг). Лебедка работает от гидропривода и имеет грузовой канат длиной до 30 м.

В случае необходимости даже при отсутствии на принимающем корабле ВПП всегда можно найти место на палубе для выгрузки груза.

При использовании двухмоторных вертолетов со специальным освещением передача грузов может осуществляться в ночное время. Этим способом передача грузов может выполняться при волнении моря и скорости ветра, которые в два раза превышают величины, допускающие посадку вертолета на палубу корабля.

Способ транспортировки грузов на внешней подвеске под вертолетом (рис. 77) позволяет переносить груз на большие расстоя­ния в подвешенном состоянии. При этом размер и форма грузов не ограничены, однако грузы низкой плотности и крупногабарит­ные создают дополнительное сопротивление и снижают скорость полета.

Как правило, длина троса для внешней подвески не должна быть большой, чтобы не увеличить раскачивание груза. Поэтому место для груза на корабле выбирается с таким расчетом, чтобы вертолет мог зависнуть над палубой на небольшой высоте, причем отстройка груза не должна превышать одной минуты.

Два последних способа передачи грузов представляют боль­ший интерес с точки зрения сохранения тактических свойств боевого корабля. Корабли при этом полностью сохраняют ско­рость хода, возможность маневрирования и использования своего оружия для самообороны, что увеличивает их безопасность при атаках подводных лодок и авиации противника.

В ВМС США, Великобритании, Франции, Канады, Нидерлан­дов и Швеции проявляют повышенный интерес к системам уст­ройств для безопасной посадки вертолета на палубу корабля в штормовую погоду. В настоящее время существуют две такие системы. Одна, так называемая гарпунная, состоит из стальной сетки, смонтированной в центре ВПП, и гарпуна, установленного на вертолете. Гарпун приводится в действие от специального гидропривода. При посадке вертолета он выпускается и автома­тически захватывается за металлическую сетку, после чего про­исходит подтягивание вертолета к палубе корабля. При взлете летчик с помощью дистанционного управления освобождает гар­пун от сетки. Это устройство просто и удобно монтируется на любом судне и позволяет производить посадку и взлет вертолета при бортовой качке с амплитудой 15° и килевой качке с ампли­тудой 5°.

Другая система гораздо сложнее и требует значительного кора­бельного оборудования (рис. 78). Однако она позволяет осущест­влять посадку и взлет вертолета при повышенном волнении. Более того, это устройство обеспечивает передвижение вертолета В судовой ангар и из него.

Рис. 77. Передача грузов вертолетом-краном фирмы Sikorsky в сетке на внешней подвеске.

Устройство было разработано канадской фирмой Fairay Canada Ltd. и получило название «Вeаr Тrар» (медвежий капкан).

Посадка вертолета на палубу корабля, оборудованного устрой­ством «Веаr Тrар», производится следующим образом: вертолет зависает над ВПП корабля и вытравливает канат-проводник; один из членов палубной команды принимает его и крепит к концу притягивающего каната, который намотан на лебедку, устано­вленную под ВПП. Канат-проводник выбирают на борт заземлен­ными щипцами, снимающими заряд статического электричества. С помощью лебедки вертолета этот канат, а за ним и притягива­ющий выбирают и закрепляют на вертолете. Затем оператор, руководящий посадкой вертолета с пульта управления, с помощью лебедки выбирает притягивающий канат и подтягивает вертолет к Палубе корабля. Электронный чувствительный элемент, устано­вленный на лебедке, обеспечивает постоянное натяжение каната силой 20 кН (2 т).

Рис. 78. Устройство «Вear Тrар» для по­садки вертолета на палубу корабля при волнении:

а — тран­спортная тележка; б — конец притяги­вающего каната; в — каретка с фиксиру­ющим устройством; г — палубный огра­ничитель; д — энер­гетическая установ­ка; е — лебедка; ж — пулы оператора; з — ангарный ограничи­тель.

Информируя о своих действиях летчика по двустороннему радиотелефону, руководитель посадки выжидает момент, когда палуба принимает горизонтальное положение, и производит на нее посадку вертолета. Как только вертолет коснется палубы, под действием пневматического привода срабатывают захваты в за­крепляющем устройстве каретки, которые зажимают спе­циальный выступ, имеющийся в нижней части фюзеляжа вер­толета.

Опыт показал, что даже при штормовой погоде палуба корабля находится в горизонтальном положении достаточное время, чтобы произвести безопасную посадку вертолета.

Для проведения работ по техническому обслуживанию верто­лета на многих кораблях и судах снабжения сооружаются кора­бельные ангары.

Оригинальную конструкцию корабельного ангара для верто­летов разработала канадская фирма Dominion Aluminum Fab­rication. Этот ангар представляет собой помещение телескопиче­ского типа, секции которого при приеме вертолета раздвигаются по длине. К палубе жестко крепится только одна секция, а осталь­ные могут передвигаться (как вручную, так и от электропривода) по направляющим вдоль корабля.

Внутри ангара для удобства работы по обслуживанию верто­лета предусмотрено отопление, освещение и вентиляция. Кроме того, на случай штормовой погоды предусмотрено надежное уплот­нение между палубой и подвижными секциями ангара, что защи­щает его от попадания морской воды.

Размеры каждой секции обычно следующие: ширина 9,24 м, высота 5,23 м и длина 3 м. В зависимости от количества подвиж­ных секций длина ангара может быть различной.

Вертолет передвигается с ВПП в ангар с помощью специаль­ной роликовой каретки, которая движется вдоль канавки, про­ходящей по средней линии ВПП и ангара. При помощи второго выступа (в хвостовой части фюзеляжа), входящего в канавку, вертолет удерживается в ДП корабля и палубной лебедкой

вводится в ангар. Перед этим лопасти несущих винтов вертолета складываются вдоль фюзеляжа.

Для посадки вертолета на корабль в ночное время разработана система освещения, а в помощь летчику для ориентации, особенно при плохой видимости, на вертолете установлен индикатор, кото­рый позволяет видеть показания приборов, отражающиеся на экране.

Устройство «Bear Тгар» дает возможность производить по­садку вертолетов на корабли при бортовой и килевой качке с ам­плитудами соответственно 30 и 8°.

Используемые в настоящее время вертолеты для передачи грузов в море можно подразделить на четыре основные группы: 1) легкие одномоторные; 2) средние одномоторные с газотурбин­ными двигателями; 3) двухмоторные; 4) вертолеты-краны.

В первую группу входят вертолеты с поршневыми или газо­турбинными двигателями, способные перевозить груз массой до 1 т.

Вторая группа включает средние вертолеты с газотурбин­ными двигателями, способные перевозить на внешней подвеске груз массой до 2,5 т. Они нашли широкое применение при обслу­живании морских платформ с установками для бурения скважин в открытом море, так как оказались наиболее рентабельными при эксплуатации, чем мощные двухмоторные.

Двухмоторные, тяжелые вертолеты, входящие в третью группу, могут перевозить груз массой более 2,5 т. Эти вертолеты имеют ряд преимуществ по сравнению с одномоторными, в частности, могут совершать полеты как в дневное, так и в ночное время при любом состоянии моря и длительное время зависать над судами, не опасаясь вынужденных посадок, вызванных выходом двига­теля из строя.

Четвертая группа представляет собой вертолеты-краны. Это новые типы вертолетов, предназначенные для передачи тяжелых грузов. Они способны выполнять грузовые операции в портах, не оборудованных грузовыми устройствами, или когда условия приливов не позволяют использовать существующее портовое оборудование.

§ 33. Безударная передача грузов вертолетами

Представляют интерес следующие способы мягкой посадки грузов на палубу корабля при штормовой погоде:

— с помощью вертолета, соединенного тяговым канатом с па­лубой принимающего корабля;

— с помощью вертолета, соединенного швартовными канатами с передающим и принимающим кораблями.

Эти способы открывают возможность проведения грузовых операций в открытом море на ходу независимо от состояния погоды.

В первом случае вертолет оборудован лебедкой постоянного натяжения и в момент передачи груза соединяется тяговым кана­том с принимающим кораблем.

Передача груза происходит следующим образом. Вертолет (рис. 79) с грузом зависает над палубой принимающего корабля. Спущенный с него конец тягового каната через канифас-блок заводится на барабан корабельной лебедки, при работе ко­торой наматывается тяго­вый канат и выбирается грузовой (с лебедки по­стоянного натяжения). При этом груз прибли­жается к палубе корабля, а вертолет сохраняет по­стоянную высоту зави­сания.

Как только транспорт­ная тележка коснется колесами палубы, вертолет стравливает грузовой ка­нат и соединительная скоба освобождается от поддерживающих канатов. После этого вертолет идет в следующий рейс за оче­редной партией груза. Качка и рыскание при­нимающего корабля в про­цессе проведения грузо­вых операций компенси­руются вертолетом, а рыв­ки воспринимаются лебед­кой постоянного натя­жения.

Рис. 79. Схема безударной передачи гру­за с помощью вертолета, соединенного тяговым тросом с палубой принимающего корабля.

1 — принимающий корабль; 2 — корабельная лебедка; 3 — углубление в палубе корабля; 4 — канифас-блок; 5 — тяговый канат; 6 — пере­даваемый груз; 7 — транспортная тележка; 8 — поддерживающие канаты; 9 — соединитель­ная скоба; 10 — грузовой канат; 11 — лебедка постоянного натяжения; 12 — люк; 13 — вер­толет.

При другом способе передачи грузов с целью повышения безопасности в работе и обеспечения мягкой посадки груза на палубу, в трюм или в шахту корабля при качке, а также для возможности передачи жидких грузов вертолет соединяется с судном снабже­ния и принимающим кораблем на весь период проведения пере­грузочной операции швартовными канатами, свободные концы которых наматываются на барабаны лебедок, установленных на кораблях. Вертолет вместе с подвешенным к нему грузом пере­двигается от судна снабжения к принимающему кораблю и обратно с одновременным травлением и выбиранием соответству­ющих швартовных концов.

При этом вертолет развивает на грузо­вом гаке усилие, превышающее массу передаваемого груза, и держит свою скорость, равную скорости хода кораблей, практи­чески не изменяя высоты полета.

Такая взаимосвязь вертолета с обоими кораблями, идущими параллельными курсами с одинаковой скоростью, соблюдая уста­новленное траверзное расстояние, исключающее гидродинамиче­ское взаимодействие кораблей, позволяет обеспечить мягкую, -безопасную посадку груза на их палубу, в трюм или в шахту.

Для обеспечения перегрузочных операций, выполняемых вер­толетом, созданы специальные устройства, к которым относятся колесные грузовые тележки, специальные стропы и гаки, тележки, для транспортировки ракет.

§ 34. Вертолетный способ обработки грузовых судов

Американская судоходная компания American Export Istbrandtsen Lines Inc совместно с фирмой Sikorsky предложили обработку контейнеровозов производить способом судно — верто­лет — склад или судно — вертолет — вагон. Указанный способ^; предполагает использование вертолетов-кранов для разгрузки судов, стоящих на рейде в нескольких милях от берега. Грузы, заключенные в контейнеры, переносятся из трюма судна непо­средственно на склад, охраняемую береговую площадку или непосредственно на железнодорожную платформу (или автофур­гон). В качестве вертолета-крана используется вертолет типа SH-64B, который применяется для транспортировки тяжелой техники (в ВМС) массой до 12 т. Вертолет зависает над палубой на предельно малой высоте, что позволяет до минимума снизить длину внешней подвески и предотвратить раскачивание груза; при полете и зависании на месте разгрузки.

Опыт показывает, что эскадрилья из четырех вертолетов спо­собна обработать контейнеровоз, вмещающий до 576 стандартных контейнеров (размерами 6,1 X 2,44 X 2,44 м) за 1,5 сут, причем судно разгружается двумя вертолетами, в то время как третий находится в готовности, а четвертый под заправкой или на техосмо­тре. При нахождении судна на расстоянии 5 миль от берега цикл одной операции (застропка контейнера, перелет к берегу, от­стройка, перелет к судну и зависание над ним) составляет 7,5 мин. Таким образом, в течение 1 ч вертолет может обработать восемь контейнеров.

При дальних рейсах, например, из Сан-Франциско в Сайгон, вертолетный способ обработки судов дает большую экономию во времени. Так, обычное сухогрузное судно затрачивает на этот рейс 57,5 сут, из которых 16,5 сут уходит на переход морем со скоростью 17 уз, 5 — на погрузку в порту, 15 — на ожидание свободного причала, 7 — на разгрузку и 14 — на доставку гру­зов из порта на базу хранения.

На тот же рейс контейнеровоз в комплексе с вертолетами затра­чивает 19,5 сут, из них 16,5 сут — на переход морем, 1,5 сут — на погрузку контейнеров в порту и 1,5 сут — на разгрузку судна с помощью вертолетов непосредственно на базу.

Таким образом, кроме экономического эффекта вертолетный способ обработки судов позволит избежать затрат времени на ожи­дание свободных причалов и повысит эффективность использова­ния наземного транспорта при обработке судна по схеме судно — вертолет — вагон или судно — вертолет — автофургон.

Рис. 80. Последовательные положения вертолета при передаче сухого груза.

1,6 — суда, участвующие в операции; 2,5 — оттяжки; 3 — грузовой канат; 4 — груз; 7,13 — лебедки; 8, 12 — швартовные канаты; 9— вертолет;10 — амортизатор; 11 — со­единительная скоба; I — зависание вертолета над судном снабже­ния и взятие с него груза; II — промежуточ­ное положение вертолета и передаваемого груза; III — зависание вертолета над прини­мающим кораблем и опускание груза на его палубу.

Рис. 81. Схема передачи жид­кого груза.

1,9 — суда, участвующие в опера­ции; 2, 8 — лебедки; 3, 7 — швар­товные канаты; 4 — вертолет; 5 — амортизатор; в — соединительная ско­ба; 10 — коромысло; 11 — шланг.

На рис. 80 показаны последовательные положения вертолета при передаче сухого груза.

На рис. 81 показана схема положения вертолета и подвешен­ного к нему шланга при передаче жидких грузов. В этом случае вместо грузовой люльки к вертолету подвешивается коромысло с прикрепленным к нему шлангом, регулирование которого по длине и величине натяжения производится при помощи швартов­ных канатов 3, 7 и лебедок 2, 8.

Условия работы вертолета при передаче грузов вертолетным способом аналогичны условиям его работы при травлении мин и буксировке судов, Во всех этих случаях вертолет испытывает действие на него вертикальных и горизонтальных сил, а также порывов ветра, что, однако, не мешает проведению опера­ции.

Учитывая, что более 90% береговой линии Мирового океана представляет собой необорудованный берег, находящийся вне сферы действия вертолетов, базирующихся на порты, успешное применение предложенного способа для обработки судов во мно­гих районах мира возможно лишь при условии наличия судовых вертолетов, которые могут быть использованы в любой точке побережья.

§ 35. Выводы

Вертолет завоевывает все более прочное место в системе •снабжения судов и кораблей, существенно расширяя возможности обеспечения кораблей в открытом море и позволяя внедрять но­вый, более эффективный способ передачи грузов. При этом дости­гается экономия времени, создается возможность сохранения высокой боеготовности и свободы маневрирования при передаче грузов с судна снабжения на боевой корабль. Кроме того, отпа­дает необходимость выхода корабля из ордера для подхода к суд­ну снабжения, последующего возвращения на прежнее место, а также монтажа и демонтажа различных передающих устройств.

Передача грузов с судна снабжения на корабль вертолетным способом производится при любом расстоянии, начиная от при­швартованного положения до 200 км между ними.

Различные виды передаваемого вертолетом груза (боеприпасы и ракеты) диктуют необходимость разработки устройств, способ­ных обеспечить их сохранность (складные контейнеры, тележки -с амортизаторами, автопогрузчики и т. д.).

Особый интерес представляет возможность вертолетного спо­соба передачи с мягкой посадкой груза на палубу корабля при волнении.

Вертолетный способ передачи грузов в открытом море продол­жает совершенствоваться и в сравнении со способом передачи канатной дорогой имеет следующие преимущества:

— отсутствуют сложные устройства и механизмы;

— уменьшается вероятность потерь передаваемых грузов;

— обеспечивается передача грузов в более сохранном состоя­нии;

— обеспечивается возможность передачи грузов на маневри­рующие корабли, что снижает степень их уязвимости от воздей­ствия сил противника;

— осуществляется снабжение кораблей на значительном рас­стоянии;

— не требуется время для развертывания канатных устройств. Ограничивающими факторами вертолетного способа передачи

груза являются:

— необходимость наличия на судах снабжения ВПП и ан­гаров;

— недостаточный бортовой запас топлива на вертолете (на 2 ч полета);

— ограниченная площадь открытой палубы на кораблях для приема грузов;

— снижение грузоподъемности при повышении влажности и температуры воздуха;

— расположение ВПП в корме, что затрудняет доставку к ним грузов из трюмов и хранилищ.

При наличии на всех судах снабжения ВПП вертолетный спо­соб может стать основным способом передачи грузов на корабли в море. Именно этим объясняется повышенный интерес в иност­ранных флотах к способу передачи грузов на боевые корабли с помощью грузовых вертолетов.

Дальнейшее развитие этого способа идет по пути создания вертолетов повышенной грузоподъемности, разработки погрузочно-разгрузочных средств и оборудования на боевых кораблях ВПП.

По мнению зарубежных специалистов, вертолетный способ является перспективным для обработки грузовых судов (особенно контейнерных), стоящих на рейде в нескольких милях от берега. Внедрение такой обработки судов значительно увеличит провоз­ную способность флота без каких-либо мероприятий, связанных с реконструкцией портов.

Глава VI

СПУСКО-ПОДЪЕМНЫЕ СИСТЕМЫ И УСТРОЙСТВА ДЛЯ НАДВОДНЫХ И ПОДВОДНЫХ ОБЪЕКТОВ

§ 36. Общие положения

Океаны и моря занимают 360 млн. км², т. е. 71% общей поверхности земного шара. Десятая часть этой поверхности пред­ставляет собой затопленные берега материков (береговой шельф) с глубинами менее 300 м. На этих глубинах, по оценке специали­стов, геологические запасы нефти составляют примерно 420 млрд. т (в целом в Мировом океане — 1410 млрд. т, т. е. в несколько раз больше, чем на суше). На морских побережьях добывают золото, платину, алмазы и многие ценные минералы. Уже сейчас океан является источником питательных веществ и минерального сырья. Поэтому в последние годы за рубежом значительно возрос интерес к разработке проблем глубинного погружения. Помимо военных и стратегических аспектов этой проблемы она может открыть ши­рокие возможности для различных отраслей промышленности, связанных с изучением сырьевых источников и океанографии.

Глубоководные аппараты (ГА) перестали быть только экспе­риментальными единичными средствами, предназначенными для научных исследований. Сейчас имеется большое количество рабо­чих аппаратов, используемых как в гражданских, так и в воен­ных целях.

Одним из основных элементов, благодаря которому оказы­вается возможной успешная работа ГА, а также станций и дру­гих технических средств, является комплекс спуско-подъемного оборудования, устанавливаемого на обеспечивающем судне.

Необходимо заметить, что уровень разработок этого оборудо­вания в настоящее время существенно ниже уровня развития собственно глубоководной техники, что объясняется сравнительно малым вниманием, которое уделялось до сих пор вопросам про­ектирования и постройки спуско-подъемных устройств и осна­щения ими обеспечивающих судов. Следствием этого является то, что многие из судов, в особенности старой постройки, осна­щены такими устройствами для спуска и подъема, которые допу­скают работу только в условиях тихой воды и малого волнения моря.

Эффективность использования глубоководной техники суще­ственно возрастает при возможности использования ее в усло­виях волнения. Этим обстоятельством и объясняются в основном предпринимаемые сейчас попытки совершенствования способов и устройств для спуска и подъема глубоководных аппаратов, которые допускали бы возможность работы при наличии вол­нения.

Некоторые успехи в этом направлении в настоящее время уже достигнуты. В частности, появились гаки с автоматическим закрытием и открытием, успокоители качки судна, средства, устраняющие раскачивание аппаратов на грузовом канате, сред­ства захвата аппарата за рым под водой, способы бескранового осуществления спуско-подъемных операций и т. д.

Перечисленные средства и устройства в значительной мере способствуют выполнению следующих требований, предъявляемых к спуско-подъемному оборудованию ГА:

— возможность автоматического соединения рыма ГА с гаком устройства;

— опускание ГА точно в заданное место;

— мягкая посадка ГА на воду и палубу обеспечивающего судна;

— плавный отрыв ГА от воды и палубы обеспечивающего судна;

— простота обслуживания и эксплуатации.

При работе со спуско-подъемными устройствами должны быть исключены раскачивание аппарата на гаке устройства и вероят­ность повреждения ГА от ударов о борт обеспечивающего судна.

Таким образом, большая часть требований сводится к дости­жению возможности работы спуско-подъемного оборудования в условиях волнения.

Устройства для спуска и подъема ГА и лабораторий в откры­том море представляют собой сложные системы. Конструкции этих систем пока еще находятся в стадии разработок и экспери­ментальных проверок, поэтому можно считать, что проблема спуско-подъемных работ ГА при волнении окончательно еще не решена.

Многие из находящихся сейчас в эксплуатации спуско-подъем­ных механизмов и устройств рассчитаны на работу при высоте волны до 1,5 м, в то время как работать с аппаратами часто при­ходится при высоте волн от 2,4 до 3,7 м. Проведение операций по спуску и подъему ГА при таком волнении средствами, рассчи­танными на условия менее жесткого волнения, не гарантирует безопасности как для самого ГА, так и для его экипажа.

По этой причине представляется целесообразным в первую очередь оценить степень влияния волнения на проведение спуско-подъемных работ, с тем чтобы в последующем попытаться оценить те конструктивные решения, которые разрабатываются проектан­тами спуско-подъемного оборудования.

При проектировании и создании новых систем разработчикам спуско-подъемных устройств и механизмов для ГА необходимо учитывать взаимодействие между обеспечивающим судном и самим ГА. При этом особенно важно точно определить значения относительных перемещений судна и ГА, а также величины дина­мических нагрузок на спуско-подъемные механизмы и грузовой канат, возникающие вследствие инерционных сил, вызванных качкой.

Операция по спуско-подъемным работам ГА состоит из двух этапов:

1) спуск (подъем) ГА с палубы (на палубу) на поверхность-(с поверхности) воды;

2) погружение (подъем) ГА с поверхности воды на глубину (к поверхности воды).

Для первого этапа характерен ряд опасных моментов. Один из них состоит в том, что на подвешенный на гаке аппарат влияют движение подвеса грузового каната, а также силы, вызванные качкой обеспечивающего судна, собственными колебаниями аппа­рата и ветровым воздействием. Наличием этих сил объясняется динамичность действующих на грузовой канат нагрузок.

Другим опасным моментом является момент собственно опу­скания аппарата на воду. Опасность заключается в непосредст­венной близости аппарата к борту судна, следствием чего может явиться повреждение аппарата при ударах о борт. Опасность усугубляется наличием у аппарата выступающих частей, име­ющих хрупкую конструкцию, и большим количеством океаногра­фических приборов.

Опыт показывает, что основной проблемой, возникающей на первом этапе спуска (подъема) ГА, является достижение синхро­низации движения аппарата относительно поверхности воды

(граница раздела воздух — море). Если эти движения не согла­сованы по фазе и амплитуде, то возникают удары волны о корпус ГА, что вызывает повышенные нагрузки на бортовые приборы.

При спуске ГА, когда он приближается к поверхности воды, возникает контакт ГА с волной при ее подъеме и нарушение этого контакта с уходом волны. Это может повторяться несколько раз, прежде чем ГА опустится достаточно, чтобы остаться В по­стоянном контакте с волной при ее перемещении.

Наиболее сложным является подъем ГА с поверхности воды, когда возникают наибольшие динамические нагрузки на канат, обусловленные качкой аппарата и обеспечивающего судна. Эти нагрузки в момент отрыва ГА от воды могут в несколько раз превосходить его массу.

Некоторые зарубежные специалисты считают, что при подъеме ГА целесообразно как можно быстрее «выхватить» его из воды, опередив этим удары волны о корпус аппарата. Но такой способ пригоден только для легких ГА, в других случаях потребуются чрезмерные мощности спуско-подъемных устройств. Другой спо­соб подъема ГА основан на использовании обгонной муфты, кото­рая выбирает канат с большой скоростью при малой нагрузке (подъем волны) и с малой скоростью при большой нагрузке (спад волны).

В отечественной практике применяют два способа подъема: с «подхватом» и с «виса».

Первый способ заключается в том, что за время подъема на волне застропленного на гак ГА и выборки образующейся при этом слабины каната двигатель механизма подъема разгоняется до максимальной скорости и в момент начала спада волны (начало опускания груза на волне) происходит подхват аппарата на подъем. При этом возникают большие дополнительные усилия, обусло­вленные динамикой рывка, которые могут достигнуть значений раз­рывного усилия каната.

При работе способом с «виса» к моменту начала подъема ГА необходимо предварительное нагружение каната, а значит, и от­сутствие слабины в нем. Подъем начинается в момент нахождения ГА на вершине волны. Максимальное дополнительное усилие, обусловленное динамикой разгона, в этом случае меньше, чем в первом. Следовательно, способ подъема с «виса» более пред­почтителен, чем с «подхватом». Однако для этого необходимо наличие механизмов, обеспечивающих слежение за скоростью груза, и предварительное натяжение грузовых канатов.