ДРЕЙФ У ОСТРОВА БЕЛЬ-ИЛЬ

Как ни странно, “Кохо” попала в шторм в первую же гонку после Сантандерской и приобрела сомнительную репутацию привлекать к себе все циклоны.

Гонка из Сантандера к острову Бель-Иль стартовала днем 15 августа. Дистанция длиной 235 миль проходила через юго-восточную часть Бискайского залива (см. рис. 9). К этому времени отпуск Джеффа кончился и он вернулся в Англию. Его место на “Кохо” занял Дик Траффорд, друг Росса по Кембриджскому университету.

Три дня мы шикарно проводили время в Сантандере и почти не спали. Когда пришла пора расстаться с гостеприимной Испанией, мы с сожалением сменили ее солнце и тепло на неприветливое море и пищу из консервных банок.

Мы стартовали прекрасным воскресным днем, попутный свежий ветер гнал нас вперед. Рано утром в понедельник ветер зашел и к 8.30 посвежел настолько, что пришлось взять один риф. Мы оставили геную, но из-за сильной нагрузки срезало болт крепления бакштага, и нам пришлось заняться ремонтом. В 10 часов под фаловой дощечкой порвался грот, парус сполз вниз, а фал с дощечкой ушел к топу мачты.

Мачта “Кохо” была прочная, но высокая и тонкая, выше краспиц она была чуть толще прогулочной трости. Шла сильная зыбь, море было довольно бурное, поэтому страшно было думать о том, чтобы залезть на мачту и передернуть фал. Флага-фал был достаточно прочный, поэтому мы попытались с его помощью протянуть через блок стальной трос, но наши попытки были безуспешны, и в конце концов фал порвался.

Затем мы прикрепили беседку к стаксель-фалу и подняли Дика Траффорда, самого легкого из нас, до блока. Но наверху качка была такой сильной и его так швыряло, что он не смог дотянуться до топа и достать грота-фал. Когда мы спустили его на палубу, его сильно тошнило.

Без грота яхта неудержимо раскачивалась на волнах. Даже на палубе было трудно найти опору для ног, а наверху, привязавшись к мачте, чувствуешь себя, как на конце маятника, который раскачивается над волнами из стороны в сторону. В таком положении любого укачает.

Мы прекратили попытки достать грота-фал и присезневали грот к гику. Затем попробовали поставить трисель на спинакер-фале, но и это не удалось, так как этот фал заведен впереди мачты и мы не смогли добиться правильной проводки.

Оставалось только пропустить новый фал через блок и прикрепить его к мачте над верхней краспицей. Когда блок и фал были готовы. Росс, весящий более 80 кг, вызвался подняться с ними на мачту, но нам с Диком это не понравилось — он был тяжеловат и для нас и для маленькой фаловой лебедки. Поэтому меня как следующего по весу после Дика подняли наверх в беседке. Сильные руки Росса и Дика сделали это быстро. Я тоже почувствовал, что работать в такую качку трудновато. Приходилось держаться обеими руками, а когда я заводил блок на место, то обхватил мачту ногами. Прочно закрепив блок, я опустился на палубу и здесь, как и Дик, почувствовал, что меня тошнит. Теперь мы все страдали морской болезнью, по-видимому, это было следствием бурных развлечений, которым мы с таким удовольствием предавались в Испании.

Так как флага-фал порвался, я взял парусную иглу и, прежде чем поднять трисель, пришил у фалового угла гоночный флаг. Это была бравада, но наше настроение повысилось.

На попытку починить фал и другие действия, описанные здесь в нескольких строках, мы потратили не менее четырех часов. К счастью, ветер оставался 6-балльным, поэтому, даже без грота, мы неплохо шли под генуей и триселем.

Однако рано утром во вторник 17 августа ветер ослабел. При неполной парусности “Кохо” шла очень медленно. Потеря грота выводила нас из гонки, во всяком случае рассчитывать на победу уже не приходилось.

Только в 4 часа утра в среду 18 августа мы увидели в небе отблески мощного маяка Гульфар на острове Бель-Иль, пеленг на него был 15°, расстояние 22 мили по счислению. Давление падало, а ветер изменил направление и посвежел, поэтому мы шли со скоростью более 5 узлов.

В 7.00 начался проливной дождь, видимость не превышала трех четвертей мили, а порой была даже меньше.

“Кохо” шла сквозь серую пелену дождя. Подходы к острову

Бель-Иль несложные для того, кто с ними знаком, большинство опасностей сосредоточено у маяка Гульфар и .северной оконечности острова. Однако приливо-отливные течения здесь довольно сильные, и в непосредственной близости от острова их трудно предвычислить, а менее чем в пяти милях к востоку, между банками Кардино и полуостровом Киберон, находится район особенно опасных подводных скал.

В 9 часов суши еще не было видно, поэтому, совершенно не зная район острова Бель-Иль, я решил, что самое лучшее — изменить курс и выйти в открытое море к северо-западу от острова. Из-за сильного дождя видимость была очень плохая, ветер дул с такой силой, что мы вынуждены были поставить штормовой стаксель и, таким образом, при уже поставленном триселе находились под всеми штормовыми парусами. Мы оказались в компании с большим тунцеловным судном. Какое-то время мы следовали за ним, но догнать его не смогли, и вскоре оно скрылось за завесой дождя, мы же вернулись на прежний курс, стараясь держаться подальше от берега.

В 10.30 яхта дрейфовала на левом галсе под триселем и рулем под ветер. Это был эксперимент, он удался прекрасно и позволил “Кохо” спокойно всходить на волны, немного выбираясь на ветер.

Мы находились северо-западнее острова Бель-Иль, но так как со дня отплытия из Испании я не видел никаких признаков суши кроме отблесков маяка Гульфар, приходилось во избежание какой-либо навигационной ошибки все время нести палубную вахту. Из-за завесы проливного дождя появился моторный траулер, подошел к борту, запросил, нужна ли помощь, и, убедившись, что не нужна, исчез во мраке. Около 2 часов дня мы промочили горло бутылкой шампанского, купленной в Испании. Немного позже в приподнятом настроении мы повернули на другой галс под триселем, поставили штормовой стаксель и пошли назад к острову Бель-Иль, внимательно смотря вперед.

Рис. 12. От острова Бель-Иль до полуострова Киберон.

Между 17.00 и 18.00 видимость совсем ухудшилась, остров Бель-Иль не был виден. Хотя показания лота говорили, чта мы находимся на больших глубинах, нам не хотелось идти прежним курсом, поскольку у скалистого северо-западного берега острова Бель-Иль дно резко опускается, а рядом скалы. Ветер дул сильнее, чем прежде, поэтому мы повернули на другой галс и легли в дрейф на галсе от берега. Я решил не пытаться подходить ближе к берегу до наступления темноты, когда зажгутся огни маяка Гульфар. В ясную погоду они видны на расстоянии 23 мили. Мы решили немного отдохнуть, так как предстояло идти ночью, но в 19.30 нас разбудил чей-то крик. Кричали с французского тунцелова — в очередной раз нам предлагали помощь.

Никто из экипажа тунцелова не говорил по-английски, но я вспомнил любимые слова нашего школьного учителя французского: “Выйдите вон”,— и мы помахали им на прощание пустой бутылкой из-под шампанского. Судно быстро удалилось и исчезло за пеленой дождя. Продолжая дрейфовать, мы пообедали и умылись.

К 9 часам вечера стемнело, и мы увидели огонь маяка на мысе Пулен, который находится у самой северной точки острова Бель-Иль, следовательно, мы были недалеко от расчетного места. Огонь виднелся к югу от нас, а гавань Ле-Пале находилась всего лишь в пяти милях к юго-востоку от маяка. Ветер отходил и становился свободнее. За какой-то час мы могли бы достичь убежища и хорошо выспаться. Однако по правилам гонки маяк Кердонис, расположенный на юго-востоке острова Бель-Иль, следует обогнуть левым бортом. Значит, придется почти обойти остров Бель-Иль, а чтобы пересечь финишную линию против Ле-Пале с требуемой стороны, надо будет еще и лавировать около 25 миль. Ни у Росса, ни у Дика ни разу не возникла мысль сойти с дистанции,— возможно, их вдохновлял гоночный флаг, пришитый к парусу.

Яхта продвигалась медленно. Вначале надо было обогнуть северную оконечность острова Бель-Иль. Ветер стал умеренным, но не успели мы поставить геную, как он опять усилился и нам пришлось снова менять паруса.

Тем временем небо прояснилось, вышла луна. Под прикрытием берега большая зыбь не чувствовалась. В полночь яростный шквал чуть не опрокинул яхту. Мы быстро убрали стаксель и пошли под одним триселем. Яхта шла очень медленно, но, к счастью, прилив был благоприятный. Вскоре давление стало резко расти, а ветер стихать. На рассвете показались маяк Гульфар и остров Бель-Иль.

В 9.00 мы поставили геную. Стояло прекрасное солнечное утро, но ветер стих, и под триселем вместо грота яхта продвигалась безнадежно медленно. Только во вторник в 13.20 в безветренный летний день мы под триселем пересекли финишную прямую у Ле-Пале. Мы закончили гонку последними, но когда “Кохо” с опозданием на 36 часов медленно входила в гавань, ее одобрительно приветствовали со всех гоночных яхт. Члены Королевского океанского яхт-клуба -не склонны к сентиментальности, и за 20 лет-гонок это единственный известный мне случай такой теплой встречи.

Выводы

У нас нет никаких документальных подтверждений этого шторма, так как сводок погоды мы не получали и нам не удалось ознакомиться с французскими газетами. Английские метеостанции находятся слишком далеко и не знают местных условий, но, судя по синоптическим картам, ветер был около 6 баллов. И все-таки мне кажется, что временами он был сильнее.

Я случайно обнаружил вырезку из журнала “Яхтинг Уорлд”, в которой сообщалось о гонке. Ночь на понедельник (задолго до шторма) описана в ней так: “Ветер посвежел почти до 6 баллов, временами сильные шквалы и очень неправильное волнение... По единодушному мнению яхтсменов, это была одна из самых неприятных ночей, проведенных ими в море”.

Какова же была сила ветра в среду, когда в 9.00 мы установили штормовой стаксель, или ночью при шквале, когда даже его пришлось убрать? Учтите, что даже некоторые крупные суда искали убежища на рейдах острова Бель-Иль, а многим яхтам в гавани пришлось пройти через шлюзы и укрыться во внутреннем бассейне. Значит, можно предположить, что сила ветра достигала 8 баллов, а это слишком много для нашей исключительно валкой яхты. По опыту предшествующих плаваний должен сказать, что, вероятно, ветер был 7-балльный, а в среду ночью при прохождении холодного фронта шквал мог превысить 50 узлов.

В этой гонке я пополнил свой опыт плавания в штормовую погоду. Возможно, он представляет интерес для владельцев малых яхт водоизмещением 3—4 т. Однако современные технические достижения в конструировании гоночных яхт затрудняют сопоставление старых и новых проектов. Например, моя нынешняя • яхта “Кохо III” имеет остойчивость, примерно втрое большую, чем “Кохо”, а электронные приборы позволяют управлять яхтой на “научной основе”. При 7-балльном ветре яхта может нести небольшую геную и грот, зарифленный на два оборота гика. Тогда по лагу скорость лавировки составит 6 узлов, а более полным курсом превысит 7 узлов. К острову Бель-Иль теперь легко можно выйти по радиопеленгам. Наконец, экипаж яхты состоит из пяти человек, а не из трех, и поэтому легче справляется со множеством передряг океанской гонки.

1. Повреждения наверху. Основной причиной для беспокойства была потеря грота-фала — если бы не это, “Кохо” пришла бы в гавань вместе со всеми участниками гонки задолго до начала шторма. Ремонтные работы на мачте в бурном море—далеко

не то же самое, что починка в гавани. Может быть, мы придавали трудностям слишком большое значение, на других яхтах ремонт в море выполнялся успешно.

Рис. 13. Синоптические карты развития шторма у острова Бель-Иль 18 августа 1948 г.

а — 6.00 по Гринвичу; 6 — 18.00.

2. Ошибки. После гонки я проверил курс на карте и обнаружил, что при счислении пути ошибся на 10 миль. Отблески маяка Гульфар были видны на расстоянии 32 мили, а не 22. Поэтому неудивительно, что мы не увидели остров Бель-Иль через пять часов, ведь мы изменили курс в сторону моря, когда находились в нескольких милях южнее острова.

Эта глупая ошибка, несомненно, объясняется усталостью. Капитану маленькой гоночной яхты с экипажем из. трех человек приходится исполнять обязанности штурмана, а также наравне со всеми нести вахту и заниматься текущими делами. За 12 дней пути от Бриксем-Харбора до острова Бель-Иль, включая развлечения в Испании, я спал очень мало.

Отсюда можно сделать следующий вывод: при утомлении нужно быть особенно внимательным и дважды все проверять, иначе слишком легко сделать такую глупую ошибку, какую сделал я.-Лучше, чтобы кто-нибудь продублировал прокладку и расчеты.

3. Дрейф. Дрейф только под триселем был нашим изобретением, которое зарекомендовало себя очень хорошо. Румпель был закреплен переложенным на наветренный борт, а не наоборот, этого вполне хватало, чтобы препятствовать приведению яхты до левен-

тика с потерей управляемости. Оптимальная регулировка была найдена методом проб и ошибок.

4. Фалы. Желательно иметь на мачте запасной фал. Можно использовать топенант, закрепленный" на топе мачты, или сделать шкив вымпел-фала достаточно большим и прочным.

5. Видимость. Опыт мореплавания подсказывает, что если нет уверенности в. местоположении, то лучше оставаться в море, а не подходить к незнакомому берегу при плохой видимости. Этого принципа я также придерживаюсь, когда прибрежные воды изобилуют скалами (как, например, в Северной Бретани), можно попасть в беду до того, как увидишь берег. Однако подходы к острову Бель-Иль неплохие, и я, наверное, перестраховался.