ГРОЗА В БИСКАЙСКОМ ЗАЛИВЕ

В первый год нашего участия в океанских гонках мы еще дважды попадали в шторм. Во время одной из гонок в проливе Ла-Манш дул сильный 7-балльный ост. Это была трудная гонка для всех троих членов экипажа, поскольку пришлось 70 миль лавировать против ветра, но после плавучего маяка Ройал-Соврин ветер стал умеренным и с полными парусами “Кохо” пошла через пролив к Гавру.

Настроение у всех было прекрасное. Помощник капитана Дже-ралд Хардинг зажег примус и подогрел большую кастрюлю супа. Тогда-то и произошел несчастный случай: еще шла зыбь, кастрюля соскользнула с карданова подвеса, в котором держался примус, и Джералд сильно ошпарился выплеснувшимся супом. Я оказал первую помощь, справляясь по разделу “Ожоги” Морского альманаха Рида, но еще два часа Джералд испытывал сильную боль. Мы вернулись к английскому берегу и на ночь встали на якорь против Истбурна, где жила тетя Джералда; боль уже прошла, и он спал хорошо до самого утра. Утром береговая шлюпка свезла Джералда на берег, и усердный чиновник таможни проводил его к тете. К сожалению, ожоги были серьезнее, чем мне тогда казалось.

Из этой гонки можно извлечь два урока. В штормовую погоду из-за сильной качки всегда можно ошпариться или получить ожоги. Несчастный случай произошел как раз тогда, когда штормовой ветер стих и напряжение ослабло, однако еще ощущалась значительная зыбь. Дежурному на камбузе при качке не следует надевать шорты, потому что с плиты всегда что-нибудь может сорваться. Брюки хотя бы немного защищают ноги. Второй урок важнее. Любитель, не имеющий медицинских знаний, склонен судить о серьезности ожогов по состоянию больного и думать, что раз боль прошла и пострадавший выглядит бодрым, то беспокоиться не о чем. Только врач может судить о серьезности ожогов. Наиболее опасен шок, наступающий после ожога. Больного следует как можно быстрее доставить на берег для оказания ему медицинской помощи. До этого ему можно дать горячий чай с сахаром, но только не спиртные напитки.

Финальная гонка 1947 г. проходила между Плимутом и Ла-Рошелью. В этой гонке мы и попали в грозу, которая, как мы тогда думали, была началом сильного шторма. Гонка в Ла-Рошель была для нас волнующим событием, так как “Кохо” впервые выходила в Бискайский залив. Дистанция составляла 355 миль, яхты финишировали на входе в гавань между двумя зубчатыми башнями средневекового порта.

Гроза настигла нас в Бискайском заливе примерно в 20 милях к югу от острова Бель-Иль. Лучше всего она описана в журнале “Яхтсмен” (весна 1948 г.) сэром Эрнестом Харстоном, владельцем прекрасной яхты II класса “Амокура”:

“В 6 часов я проснулся, услышав, что Роджер подошел к прокладочному столу; я спросил его, что случилось. Он ответил, что ведет прокладку, потому что никогда в жизни не видел такого ужасного восхода солнца, как сегодня,— адское, бредовое видение алкоголика в красном, зеленом, багровом, желтом и черном цветах. Так как Роджер не был склонен к преувеличениям, я понял, что придется встать, поэтому со вздохом вылез из койки и поднялся на палубу. Там на люки крепили чехлы, а Геную заменяли стакселем № 1 из прочной ткани, который ранее уже выдержал несколько сильных шквалов. Вручную брали рифы, но я увидел приближение шквала и закричал: “К черту рифы — убирайте грот!” Он был уже наполовину опущен, когда налетел сильный порыв ветра. И что это был за порыв! Тяжело было убирать оставшуюся часть паруса и привязывать его к гику, но экипаж справился с этим блестяще.

Прочность секторов нашего гика я по достоинству оценил, когда нам пришлось сойти с нужного курса и держаться против ветра так круто, как только можно. Ветер свежел, и дождь пошел стеной, но волны были ровные. Я сделал крутой разворот и какое-то время шел на фордевинд; яхта прекрасно управлялась под стакселем и бизанью. В конце концов я свыкся с обстановкой и вернулся на курс. Ветер был с траверза, и наша скорость достигла 9,5 узлов. Яхта летела как стрела. Вот бы и держать этот курс с самого начала. Однако все мы учимся на ошибках. В 7.45 грот был снова поставлен полностью. Шквал длился час с четвертью. Сила шквала оценивалась по-разному — вплоть до 10 баллов и даже урагана,— в любом случае ветер был никак не меньше 8 баллов. Нам повезло, а с других яхт сообщалось о порванных парусах, разорванных фалах и других авариях подобного рода.”

Выводы

Алан Уотс любезно предоставил мне следующие метеорологические комментарии.

Шквалы при грозе обычно распространяются на небольшие расстояния и могут сопровождаться поворотом ветра на 90°. Иногда их называют фронтальными шквалами. Чтобы попасть в двухчасовой шквал, яхта должна быть чрезвычайно неудачливой. Конечно, яхта, опрометчиво идущая на фордевинд, продлевает свое пребывание в районе грозовых облаков. Теоретически самым лучшим курсом является ходкий полный бейдевинд при истинном ветре с траверза.

Нетрудно различить штормовой ветер, порожденный депрессией, и шторм, вызванный грозой,— хотя и тому и другому предшествует падение давления, при первом образуются гряды облаков, а при втором, как правило,— грозовая туча.

ДАМСКАЯ ГОНКА

Эту главу я заканчиваю описанием шторма, который имел место во время Динарской гонки в следующем, 1948 г. На этом завершается повествование о различных плаваниях в обычную штормовую погоду в первый год нашего участия в океанских гонках, когда “Кохо” по сумме очков стала победительницей гонок Королевского океанского яхт-клуба.

Динарская гонка широко известна как Дамская гонка, поскольку она единственная из организуемых Королевским океанским яхт-клубом гонок имеет протяженность менее 200 миль. Однако в наши дни, когда женщины справляются с морским делом не хуже, а иногда и лучше, чем их друзья мужчины, это название теряет смысл. Правда, в этой гонке жены, невесты и дочери принимают участие чаще, чем в какой-либо другой гонке Королевского океанского яхт-клуба. Маршрут гонки (см. рис. 7) очень интересный — она начинается от Кауса, яхты проходят мимо скал Кас-кетс к маяку Ле-Ануа в юго-западной части острова Гёрнси, отсюда следуют в залив Сен-Мало, огибают группу скал Менкье и финишируют у приемного буя порта Динар. Хотя дистанция этой гонки короче других, гонка довольно сложная, так как в плохую погоду у скал Каскетс и вдоль побережья острова Гёрнси возникают сильные течения. В туман сильные приливы в сочетании со скалами порождают невероятные трудности для мореплавателя. А пройдя Ла-Манш, яхта все время идет в узкостях.

Как всегда, эта гонка проходила при сильной конкуренции между экипажами из разных стран; только в одном нашем классе было 18 яхт из Англии, Франции, с Нормандских островов, из Бельгии и Канады. За последние годы число соревнующихся перевалило далеко за сотню.

Членами моего экипажа были мой сын Росс и Джералд Хар-динг, который, поправившись после травмы, полученной во время гонки в Ла-Манше, стал постоянным членом экипажа “Кохо”— и очень ценным членом, поскольку обладал решительным характером и способностью при любых погодных условиях сохранять хорошее настроение.

Гонка стартовала утром в пятницу 16 июля при легком ветре и благоприятных условиях, которые сохранялись, пока яхты весь день и всю ночь пересекали в крутой бейдевинд пролив Ла-Манш. У полуострова Шербур ветер посвежел; прогноз давал усиление ветра, его поворот к зюйд-весту, плохую видимость и сильный дождь. В усеянном скалами районе Нормандских островов нет ничего хуже, чем плохая видимость.

На следующее утро, в субботу, у скал Каскетс нам пришлось зарифить грот и поставить стаксель вместо генуи. Волнение начало усиливаться, причем, как всегда в этих водах, очень быстро. Вскоре обстановка стала совсем мрачной. Шел проливной дождь, видимость была почти нулевой.

Только поздно вечером “Кохо” достигла маяка Ле-Ануа у юго-западной части острова Гёрнси, и нам пришлось долго его огибать против встречного течения.

Примерно в 22.00 ветер резко усилился. В официальном прогнозе указывались сильные ветры (6 и 7 баллов), я зафиксировал в вахтенном журнале ветер силой 7 баллов. Мы взяли три рифа на гроте и поставили штормовой стаксель. Яростно хлестал дождь, было темно, плохая видимость не позволяла даже различить огни. Кроме того, приливо-отливное течение шло навстречу ветру, поэтому до входа в узкости вблизи скал Менкье я решил на три часа лечь в дрейф.

Под штормовым стакселем яхта спокойно поднималась и опускалась на волнах. Всякая сумятица — удары, грохот, брызги и качка — прекратилась.Я, как всегда в подобных случаях, расположился на койке рядом с кокпитом, поскольку капитан в любую минуту должен быть готов выйти на палубу. Лежа в этой койке, слышишь все, что происходит, время от времени можешь выглядывать на палубу и мгновенно действовать, если потребует обстановка. При сильном волнении это место заливает водой, и единственное достоинство койки в том, что здесь почти невозможно заснуть.

Примерно через три часа (между часом и двумя ночи в воскресенье) прилив сменил направление и совпал с ветром, так что вымпельный ветер и волны стали не такими опасными. Волны стали выше, но они меньше обрушивались и уже не были такими яростными. Видимость не улучшилась. Мы забрали ветер и пошли по-прежнему вслепую и, должно быть, прошли в непосредственной близости от Плато-де-Рош-Дувра, не заметив его огней. Мы обошли скалы Менкье, взяв курс на запад между этим скалистым плато и французским берегом на западе. Здесь глубоководный проход имеет ширину 17 миль, что гарантировало бы легкое плавание, если бы не сильные приливные, течения. Когда день сменил утро, погода постепенно улучшилась, выглянуло солнце, но мы так и не увидели земли, пока не миновали мыс Фреэль и не взяли курс на Динар. Мы прошли 50 миль и обогнули скалы Менкье вслепую.

Как ни странно, эта гонка окончилась так же, как Бриксемская. Миновав финишную линию, мы пошли вверх по реке. Мы чувствовали себя усталыми и подавленными. Подойдя к рейду Динара, мы увидели яхты, стоящие на якоре. Окликнув экипаж ближайшей яхты, мы поинтересовались, какие яхты III класса финишировали. Ответ был ясный: “Ни одна”. “Кохо” фактически обогнала все яхты, без гандикапной скидки на маленький размер и несмотря на потерю времени при дрейфе! Единственной яхтой в нашем классе, закончившей гонку, была крейсерская яхта “Алетея III” Вернона Сейнсбери, который позднее приобрел широкую известность как коммодор Королевского океанского яхт-клуба. Победителями в I и II классе стали “Латифа” и “Голден Драгон”.

Выводы

Только 13 из 42 яхт, стартовавших в трех классах, закончили гонку. На яхте “Сифол” яхтсмена смыло волной из кокпита, на яхте “Сихорс” двое оказались за бортом. К счастью, никто не утонул. Двадцать девять яхт сошли с дистанции, на нескольких были порваны паруса (которые в 1948 г. у многих были еще довоенного пошива), имелись также другие поломки. Некоторые яхты сходили с дистанции из-за того, что им нужно было огибать скалы Менкье при плохой видимости (на метеостанции острова Гёрнси в 6.00 в воскресенье 18 июля наблюдался густой туман), ненастной погоде и встречных обрушивающихся волнах, которые образуются при сильном приливном течении у Нормандских островов и в заливе Сен-Мало. Ветер, по оценкам большинства яхтсменов, достигал силы 7 баллов (28—33 узла).

Поэтому почти через 20 лет я с удивлением обнаружил в данных метеослужбы сведения о том, что на береговой станции острова Гёрнси (всего лишь в 10 милях от “Кохо”) и на метеостанции мыса Лизард был зарегистрирован ветер силой всего 5 баллов (21 узел). Это еще раз напоминает о неожиданностях, которые таят океанские гонки. Хотелось бы отметить, что среди капитанов 29 сошедших с дистанции яхт были опытные гонщики, в том числе несколько выдающихся мореплавателей. Видимо, были какие-то другие причины ухода с дистанции.

На синоптических картах видно, что медленно движущийся неглубокий циклон располагался к северо-западу от Ирландии и что Нормандские острова находились под воздействием устойчивых ветров теплого сектора. Это в достаточной степени подтверждается слабой видимостью, которая является характерной особенностью тропических морских воздушных масс. Судя по расположению изобар на карте за 0.00 в воскресенье 18 июля здесь мог появиться ветер в 20-30 узлов (5—7 баллов). Густота изобар над Нормандскими островами при перемещении холодного фронта над островом Гёрнси в 6.00 18 июля не противоречит хотя бы кратковременным ветрам силой 7 баллов (28—33 узла). Если значение скорости ветра на острове Гёрнси исправить с учетом высоты установки анемометра и умножить на коэффициент перехода от ветра на береговой станции к ветру в море, то получим силу ветра 7 баллов. Такое же значение силы ветра записано в моем вахтенном журнале, и, я думаю, эта оценка соответствует истине, поскольку позже она была подтверждена и по другим источникам.

1. Сила ветра. В штормовом плавании при мрачной погоде, проливном дожде и плохой видимости яхтсмены склонны завышать силу ветра. Именно при таких условиях (хотя многие ушли в порт Сент-Питер еще до появления тумана) большинство яхт сходили с дистанции. При ветре такой же силы, но в солнечный день с хорошей видимостью сошедших яхт было бы меньше.

2. Район приливо-отливных течений. На небольшой яхте плавание при 7-балльном ветре и течении против ветра тяжелее, чем при настоящем штормовом ветре.

3. Водоизмещение. Эти ранние океанские гонки доказали, что яхта небольшого водоизмещения может безопасно крейсировать и состязаться в условиях штормовой погоды. Они подтвердили, что при встречном и достаточно сильном ветре небольшая современная яхта с бермудским парусным вооружением может смело соревноваться с крупными яхтами и даже побеждать ях без учета гандикапа. В подобных погодных условиях гафельное традиционное вооружение при зарифленных парусах невыгодно. “Кохо” была не первой малой яхтой, доказавшей свои отличные ходовые качества,— так, в 1947 г. X. Г. Хаслер победил в своем классе на яхте “Тре-Зань” с площадью парусности 30 кв. м. Однако “Тре-Зань” и “Кохо” побеждали в океанских гонках только в плохую погоду при сильных ветрах.

4. Дрейф. Опыт также показал, что яхты с коротким килем могут дрейфовать под парусами. В то время считалось, что эта тактика штормования доступна только для яхт с прямым длинным килем. На самом деле способность дрейфовать зависит от соотношения между корпусом и парусами, но яхта с длинным прямым килем при дрейфе все-таки имеет преимущества.

5. Упадок духа. Новички к концу океанской гонки часто падают духом. Это случается даже с опытными яхтсменами, особенно когда не видно других яхт. Причина в усталости, но, как показали результаты Бриксемской и Динарской гонок, нельзя считать гонку проигранной, пока она не закончилась. Мы много раз показывали хорошие результаты, когда уже были уверены, что наши дела плохи. Собственные промахи всегда видны, но не следует забывать, что соперники тоже ошибаются.

Рис. 8. Динарская гонка 1948 г. Развитие синоптической ситуации.

а - 17 июля, 12.00 по Гринвичу;

б - 17 июля, 18.00 по Гринвичу;

в - 18 июля, 0.00 по Гринвичу;

г - 18 июля, 6.00 по Гринвичу.

* Темзенская тонна (ТМ)—единица, характеризующая площадь, занимаемую судном. Подробнее см. приложение 12.—Прим. перев.

** Т. е. отношение веса фальшкиля к общему весу яхты.— Прим. перев.