ЗАХЛЕСТЫВАНИЕ ВОЛНОЙ В АТЛАНТИЧЕСКОМ ОКЕАНЕ

Очередной шторм застиг “Кохо” на второй неделе Трансатлантической гонки. В него попали три малые яхты — “Мокойя”, “Самуэль Пепис” и “Кохо”, а также две крупные яхты I класса — “Галвейн” и “Карин III” (скандинавского типа, с острой кормой). Перед стартом Трансатлантической гонки фальшнос “Кохо” был снят, так как мне казалось, что без него будет лучше. Напрасно я беспокоился — он был такой крепкий, что нам понадобилась помощь работников с судоверфи, чтобы снять его. Пришлось открутить сотни болтов, и мы вздохнули с облегчением, когда эта работа наконец была сделана и фальшнос лежал разобранный на куски. Такая наделка выдержала бы и ураган.

В экипаж “Кохо” кроме меня входили Джек Кири, помощник капитана. Том Тотхилл, штурман, и Джон Халстед, молодой американец, бывший морской пехотинец, который хотел подработать на переходе и затем отдохнуть во Франции. В гонке, которая является испытанием на выносливость, без такой сильной команды не обойтись. При экипаже из четырех человек можно было изменять вахтенное расписание. Днем мы сохранили вахту по три часа, а ночью назначили шестичасовую вахту, правда, на практике такой порядок редко удавалось соблюсти. На вахте всегда было двое, при этом, если не было работы на палубе или на шкотах, один мог спуститься вниз.

Старт был дан в воскресенье 2 июля 1950 г. почти в полный штиль, и только на четвертый день, когда “Кохо”, как всегда при слабом ветре, тащилась в хвосте флотилии, отстав от нее более чем на 100 миль, ветер посвежел и вдохнул энергию и жизнь в корпус, рангоут и паруса. Обстановка была как в пассатной зоне — хороший ход, попутный ветер, солнце, бескрайнее голубое море. На вторую неделю, когда яхты находились в центральной Атлантике, условия постепенно изменились, небо затянуло тучами, волнение усилилось.

Во вторник 11 июля “Самуэль Пепис” и “Кохо” оказались очень близко друг от друга, хотя и не знали об этом, и “Кохо” впервые на некоторое время возглавила гонку. На обеих яхтах отмечался ветер 5—6 баллов, оба экипажа начали уставать от постоянного напряжения на руле и работы со спинакером. В среду 12 июля обстановка была почти такой же, но ветер повернул к западу, а давление упало до 1009 мбар.

Рано утром сила ветра была только 4 балла, и “Кохо” шла со скоростью 6 узлов, но к 7.30 ветер посвежел, а попутные волны казались такими высокими, что из-за них пришлось убрать грот и идти под генуей. Это снизило скорость до 4 узлов.

Все утро волнение продолжало увеличиваться, а ветер усиливаться, но было солнечно и тепло, и я фотографировал волны, которые становились все более крутыми, К 3 часам дня “Кохо” настолько тяжело управлялась, что вместо генуи пришлось поставить штормовой стаксель площадью менее 3 кв. м — все равно что носовой платок.

Ниже я привожу выдержки из моего дневника, в которых поэтапно описываются дальнейшие события.

“Спустя полчаса мы убрали даже штормовой стаксель и шли под рангоутом. Ветер меньше 8 баллов, но волны в Атлантике такие большие, что они бьют яхту и швыряют ее из стороны в сторону, затрудняя управление.

Под рангоутом яхта идет со скоростью только 2 узла в ложбинах и 4 узла на гребнях, однако на обрушивающихся гребнях ее заносит.

Приблизительно в 16.30 меня позвали на палубу посмотреть на итальянский лайнер “Сатурния”, который быстро шел противоположным курсом на запад. С лайнера нас не заметили. Но и наш рулевой увидел лайнер только тогда, когда он прошел вблизи яхты.

Я снова спустился вниз, а Джек и Том остались на палубе. Неожиданно раздался рев обрушивающейся воды. Яхта страшно накренилась, потом выпрямилась. В каюте стало темно, сквозь щели задраенных иллюминаторов забили струйки воды. Снова послышался шум обрушивающейся воды и громкий треск, как при поломке корпуса,—“Кохо” захлестнуло большой волной и развернуло.

Яхта снова выпрямилась и встала на ровный киль. Мы с Джоном пытались открыть люк и посмотреть, что творится на палубе, на это потребовалось минуты две (нам они показались часами), так как на люке кто-то сидел.

Джек и Том были невредимы, они рассказали нам, что произошло.

Большая волна (правда, не намного больше других) с великолепным обрушивающимся гребнем ударила в раковину. Яхту бросило в брочинг, положило на борт, а кокпит наполовину залило водой. Не успела яхта оправиться от этого удара, как на нее обрушилась вторая волна, еще крупнее, чем первая. После этого и раздался ужасный треск. Волна прошла на уровне руки Тома, державшегося за бакштаг, и полностью залила кокпит. Яхта выпрямилась, и Джек, стоявший на руле, вернул ее на курс. Ни одного серьезного повреждения не было, а проникшую внутрь воду мы быстро откачали помпой.

Вскоре после этого мы увидели, что лайнер разворачивается, возможно, это его корабельная волна вызвала обрушение ветровой волны.

Лайнер сделал большой круг и медленно прошел мимо нас. На нем было полно пассажиров. Мы просигналили: “Пожалуйста, сообщите о нас “Ллойду”, Лондон”,— и подняли обвес с названием яхты и кормовой флаг. Лайнер сделал полный круг, чтобы удостовериться, что мы не нуждаемся в помощи.”

Волнение озадачило меня. Ветер был сильный, но не более 8 баллов, а волны были такие большие, что делали яхту почти неуправляемой. Вершины больших волн подхватывали яхту и буквально бросали ее вперед, вынуждая глиссировать вдоль гребня. Три раза ее круто разворачивало, а в 20.00 в конце моей вахты я согласился с предложением помощника лечь в дрейф. Ожидая, когда станет тише, мы закрепили руль на ветер, яхта медленно развернулась к ветру и оказалась лагом к волнам. Как обычно, в этом положении яхта непринужденно качалась на волнах.

В результате этой задержки “Кохо” за сутки прошла только 65 миль, а “Самуэль Пепис” за те же сутки — 158 миль.

Мы наверстали потерянное позднее. На следующий вечер при 6-балльном ветре мы поставили спинакер и, не убирая его в течение неистовой, бешеной ночи, прошли за сутки 177 миль. Яхта глиссировала на вершинах больших волн, буруны из-под ее носа расходились в районе мачты; большие пенящиеся крылья веером разлетались на метр выше леерного ограждения, а кормовая волна, вскипая, поднималась выше палубы. О скорости яхты можно было только догадываться, на гребнях она достигала, наверное, 12 узлов. Такой скорости “Кохо” еще никогда не развивала. Часто стрелка указателя скорости замирала на пределе (10 узлов). За следующие сутки яхта прошла 174 мили. Час за часом, день за днем, ночь за ночью в нескончаемом шуме и грохоте, подобном реву водопада, “Кохо” постепенно сводила на нет лидерство яхты “Самуэль Пепис”, и через пять дней обе яхты почти сравнялись. Затем “Самуэль Пепис” снова вырвалась вперед и финишировала в Плимуте через,21 день и 9 часов после старта*.

“Кохо” имела два часа гандикапа и выиграла Трансатлантическую гонку, но “Самуэль Пепис” пришла первой и стала самой быстроходной из всех малых яхт, когда-либо совершавших такой переход; ее рекорд до сих пор остается непревзойденным.

Выводы

На синоптической карте за 12.00 12 июля еще нет никаких признаков шторма. За шесть часов до этого яхта шла под штормовым стакселем. Возможно, теплый фронт вызвал сильные ветры и шквалы, однако изобары расположены редко и на судне погоды, находившемся примерно в 100 милях к северо-северо-востоку от яхты, геострофический ветер был не более 20 узлов (4—5 баллов). На другой карте заметен резкий изгиб изобар, фронт окклюдирован, но большого градиента давления нет. В это время барометр на “Кохо” зарегистрировал падение давления.

Рис. 16. Западная Атлантика. Синоптическая карта

за 12.00 по Гринвичу 12 июля 1950 г.

Только по синоптическим картам для всей Атлантики можно судить о наличии сильных ветров Глубокий циклон с 10-балльным ветром пересек Атлантику и 12 июля оказался к юго-западу от Исландии. Для “Кохо” и ее ближайших соперников он принес западные ветры от крепких до очень крепких. Эти ветры были еще сильнее на северной периферии антициклона, расположенного юго-западнее, и в циклоне к северо-востоку от Ньюфаундленда. К востоку от Гудзонова залива образовался еще один циклон с давлением в центре 996 мбар, а между центрами двух циклонов проходил фронт окклюзии. Когда семейство циклонов углубляется и заполняется, погода, даже в центре Атлантики, может меняться ежечасно.

Посмотрим, в какие условия попали другие яхты “Мокойя” дрейфовала при ветре 8 баллов примерно в 90 милях к северо-востоку от “Кохо”. Яхта “Самуэль Пепис”, находившаяся почти на таком же расстоянии к юго-западу, сообщала о 6-балльном ветре и шла под двойными передними парусами**. “Кохо” находилась примерно посередине, поэтому можно предположить, что мы правильно оценили силу ветра в 7 баллов.

Однако больше всего заслуживают доверия данные капитана итальянского лайнера “Сатурния”, который записал “Состояние поверхности моря 6 баллов, ветер по шкале Бофорта 6 баллов”. Обычно волнение 6 баллов наблюдается при ветре силой 7 баллов, думаю, что в среднем ветер, вероятно, был 25—30 узлов с порывами до 40 узлов, что по терминологии Алана Уотса называется “яхтенный шторм”.

Я привожу такие подробные оценки силы ветра для того, чтобы показать, что состояние поверхности моря даже в открытом океане не всегда позволяет судить о средней силе ветра по шкале Бофорта***. Небольшая яхта иногда попадает в затруднительное положение при ветрах слабее штормовых, когда обычно берется всего несколько рифов. В другой главе приводится противоположный пример: при сильном вторичном циклоне и ветре 9—10 баллов не развилось волнение, которое заслуживало бы особого внимания.

Несомненно, 12 июля волны совершенно не соответствовали ветру, который рано утром повернул с норд-норд-веста на вест. Днем каждый из нас независимо пытался определить высоту волны на глаз, сравнивая ее с мачтой. Оказалось, что волны достигали 9 м. Я записал в журнале 5,5 м (т. е. 3/5 от высоты, определенной визуально). Такая оценка .близка к наблюдениям с "Сатурнии”, так как 6 баллов состояния поверхности моря примерно соответствуют высоте волн около 6 м. По оценкам Тома Тотхилла, длина волны была около 75 м, но это, вероятно, маловато, так как океанографы считают, что если высоту волны обычно завышают, то длину занижают. Размеры волны можно объяснить большой продолжительностью действия ветра и его неограниченным разгоном вдоль прямолинейных изобар к северу от огромного антициклона. Неправильная форма волнения, должно быть, связана с изменениями направления ветра, фронтальными порывами и наложением волновых систем, образовавшихся от различных циклонов.

1. Захлестывание волной и скорость.Я думаю, что нас захлестнуло волной из-за того, что корабельная волна, образованная лайнером, наложилась на уже существовавшие волны, и в результате возникли две пирамидальные ненормальные волны с обрушивающимися гребнями.

Однако это не объясняет, почему в этот день все рулевые на “Кохо” с трудом управляли яхтой. Можно также задаться вопросом, почему яхта “Самуэль Пепис” хорошо шла под сдвоенными стакселями, в то время как “Кохо” дрейфовала под рангоутом? Почему к северу от Бермудских островов, когда ветер был несравнимо сильнее, “Кохо” гораздо лучше уходила от волны?

Яхта “Самуэль Пепис”, судя по синоптической карте и ее вахтенному журналу, вероятно, попала в менее жестокие условия, но я думаю, что она благополучно вышла из шторма потому, что несла больше парусов и шла со средней скоростью 6,5 узла. В бермудском шторме и Трансатлантической гонке “Кохо” под штормовым стакселем тоже легко делала около 6,5 узла.

Мне кажется, “Кохо” накрыло волной из-за того, что она несла мало парусов. По мере усиления волнения паруса, как принято, постепенно убирали, пока яхта не оказалась под рангоутом. Следовательно, скорость яхты и ее маневренность резко снизились. А для управления необходима скорость — тогда, резко повернув руль, можно встретить “большую” волну кормой.

По-моему, для сохранения управляемости яхта должна идти со скоростью около 5 узлов. Нужная скорость ищется только методом проб и ошибок, так как зависит от особенностей конструкции, размера яхты и характера волнения. Однако не всегда скорость безопасна, хотя всегда необходимо подставлять корму волнам. Это достигается за счет буксировки тросов и работы на руле. Другими словами, если яхта уходит от шторма в океане, она должна либо сохранять скорость, достаточную для поддержания маневренности, либо дрейфовать с вытравленными тросами.

2. Форма кормы. Только два раза в жизни моя яхта была полностью захлестнута с кормы попутной волной. В том ив другом случае ветер был слабее штормового, а яхта имела скандинавскую острую корму и навесной руль. Замечено, что норвежские лоцманские боты и яхты конструкции Колина Арчера с остроконечной кормой способны хорошо идти с попутной штормовой волной. Вито Дюма в кругосветном плавании на яхте “Лег II” доказал мореходность таких судов в “ревущих сороковых*". Не у этих яхт острая корма сочетается с большой шириной по миделю, что создает запас плавучести кормовой части. Это недостижимо для узких легких яхт, таких, как “Зара” и “Кохо”. На “Кохо” жаловаться не стоит, так как захлестывание произошло, вероятно, из-за волны, созданной лайнером, но думаю, что транец или правильно спроектированная корма с подзором обеспечивают большую плавучесть.

3. Повреждения. В книге “Северная Атлантика” я писал, что при ударе волны раздался “треск, как при поломке корпуса”. Уже после издания книги компания, строившая “Кохо”, обследовала яхту, и в левой раковине внутри кормового рундука как раз в том месте, куда ударила волна, были найдены два сломанных дубовых шпангоута.

Когда яхта оказывает сопротивление большой обрушивающейся волне, почти всегда случаются поломки.

4. Страховочный пояс. В Бермудской и Трансатлантической гонках мы впервые использовали личные страховочные пояса и концы, а в предыдущих гонках при особенно плохой погоде в кокпите страховались концом шкота или коротким линем.

Капитан Эррол Брюс долгое время изучал применение спасательных концов и меры безопасности, а Питер Хоуард спроектировал очень эффективный тип страховочного . пояса, который теперь широко используется яхтсменами. По правилам Королевского океанского яхт-клуба страховочный пояс стал обязательным снаряжением, и в настоящее время он имеется почти на всех океанских яхтах, участвующих в гонках или совершающих круиз.

* Средняя скорость за переход 3000 миль составила около 6 узлов.— Прим. ред.

** Под двумя стакселями, поставленными на бабочку,— так называемыми пассатными стакселями — Прим ред.

*** Более подробно о соотношении между состоянием поверхности моря и силой ветра по шкале Бофорта в различных районах см в [11] приложения 1 и приложение 11 — Прим перев.