ПОРЫВЫ ВЕТРА БОЛЕЕ 60 УЗЛОВ

Впервые мне удалось получить достоверные сведения о силе ветра для известного положения яхты в проливе Тэ-Солент в 1947 г. “Кохо” находилась у Кауса, был один из тех исключительных штормов, которые случаются лишь раз в несколько лет. Мы вернулись в Берслдон только под штормовым стакселем. Затем я связался с маяком Колшот и узнал, что как раз в то время, когда “Кохо” была против Колшота, порывы ветра достигали 61 узла (11 баллов). При таких условиях в открытом море “Кохо” дрейфовала бы без парусов, но в защищенных водах пролива Тэ-Солент можно было штормовать с небольшим парусом.

Когда яхта дрейфует под парусом при порывах до 11 баллов, то оснастка, если штаги и ванты не набиты туго, характерно вибрирует. У буя Уэст-Брэмбл надо было повернуть через фордевинд. Стаксель у нас был крохотный, но чтобы сохранить его в целости, приходилось поворачивать, держа оба шкота выбранными втугую с помощью лебедок обоих бортов; когда обтянутый стаксель принимал ветер на другом галсе, удар потрясал мачту от клотика до палубы.

В проливе Тэ-Солент разгон сравнительно короткий, однако вблизи маяка Колшот были настоящие волны, и на всякий случай я закрыл дверцы в рубку. Даже у буя Хамбл-Спит море было бурным, но волны более пологими, так как ветер и прилив были

одного направления.

Мы пошли вверх по реке на огромной скорости, проходя мимо динги, притопленных на своих швартовах, и яхт, выброшенных на берег. У верфи Мюди я включил мотор, потому что у болот мыса Ленде-Энд следовало изменить курс. Здесь ветер всегда благоприятный. Однако я не хотел рисковать, так как яхта, шедшая только под стакселем, могла потерять управление, поэтому парус был спущен и мы пошли вверх под мотором. Под защитой возвышенности я лихо развернул “Кохо”, пошел по течению и, выставив двоих с баграми наизготовку, привелся для швартовки.

Привел ли я ее к ветру в самом деле? Низкие болотистые берега не давали никакой защиты. Шторм был слишком сильным для “Кохо”. Она потеряла ход, руль стал бесполезным, налетел порыв. Из-за парусности стоявших на носу яхтсменов яхту развернуло. Через мгновение нас понесло по ветру прямо в гущу яхт, сорванных со своих швартовов.

Читая советы начинающим, в которых рекомендуется использовать во время шторма вспомогательный двигатель, я всегда интересуюсь, какой имеется в виду шторм и какой двигатель. Не могу поверить, что какой бы то ни было вспомогательный двигатель мощностью 6 или даже 10 л. с. способен привести яхту к ветру в открытых водах при любом из сильных штормов, описанных в этой книге. Парусность и волны слишком велики. Однако в главе 20 будет приведен пример использования двигателя на яхте, попавшей в ураган.

ГОНКА К СКАЛЕ ВУЛФ

Сразу же после войны специально для океанских гонок было построено всего несколько яхт, в частности в 1947 г. яхта капитана Джона Иллингуорта “Мит-оф-Малэм”. Эта яхта в течение рекордного количества лет оставалась одной из лучших океанских гоночных яхт. В 1949 г. Королевская ассоциация парусного спорта ввела класс яхт с длиной по ватерлинии 7,2 м. Эти яхты с короткими свесами, высоким надводным бортом и транцевой кормой спроектированы Лорентом Джайлсом при участии Джона Иллингоурта. Их наибольшая длина на 0,4 м меньше, чем у “Кохо”, но, не обладая столь же изящными обводами, они имели гораздо большее водоизмещение. Кроме того, площадь парусов на них была почти на 30 кв. м больше, чем на “Кохо”, поэтому они имели более высокий гоночный балл.

В то время яхты этого типа стали самыми удачливыми. Они выиграли все призы 1949 г. и в течение нескольких лет оставались почти всегда первыми в III классе. Лучшими среди них были:

“Мит-оф-Малэм” Джона Иллингуорта, “Блу Диза” полковника Дика Скофилда и “Самуэль Пепис”— клубная яхта Ассоциации, впоследствии одна из самых известных малых океанских гоночных яхт.

Тогда яхтам III класса не разрешалось принимать участие в Фастнетской гонке, так как они считались слишком маленькими. Гонка к скале Вулф, проходившая одновременно с Фастнетской, была своего рода утешением для яхт III класса. Маршрут гонки был довольно интересным: старт в Каусе, затем путь до буя СН-1 вблизи Шербура, после этого — к скале Вулф у мыса Лендс-Энд и финиш в Плимуте. На этом маршруте длиной 305 миль много времени приходилось идти в лавировку.

Я не намерен описывать эту гонку — она во многом похожа на другие, и ограничусь только описанием шторма.

Гонка стартовала в субботу 6 августа в 10.00 и только в 8.00 в воскресенье у скал Каскетс участники получили штормовое предупреждение. В полдень его повторили. Глубокий циклон, двигавшийся на северо-восток, мог вызвать сильные штормы в западной части Ла-Манша и в Ирландском море/Ветер повернул к юго-востоку, барометр медленно падал. После полудня небо потемнело и начал усиливаться ветер. Яхты шли по мрачному морю сквозь полосу сильного дождя, постепенно уменьшая парусность.

К вечеру, когда мы были южнее Плимута, зюйд-зюйд-вест достиг штормовой силы. Мы применили обычную тактику — убрали все паруса и легли в дрейф. Волны, казалось, были такими же большими, как во время Сантандерской гонки, но тогда пик шторма пришелся на ночь, т. е. мы были внизу и либо спали, либо пытались что-то делать, а сейчас было светло и мы могли видеть волны. Однако ветер не был таким же сильным. “Кохо” удачно дрейфовала, но кренилась под большим углом, чем в предыдущий год. На этот раз наша мачта и такелаж были значительно толще и должны были выдержать порыв ветра, который мог бы положить яхту на борт. Для легкости рангоут был полый, но в тот момент хотелось, чтобы у него были более толстые стенки. Из-за дополнительной парусности и веса рангоута яхта стала более валкой, чем прежде.

Ветер штормовой силы длился чуть более шести часов. В гонке к скале Вулф и Фастнетской гонке с дистанции сошли 25 участников. На двух яхтах были сломаны мачты, на одной — руль, многие яхты получили различные мелкие повреждения.

Ветерка мысе Лизард утром в воскресенье 7 августа достиг 8 баллов, а после полудня он усилился до 9 баллов и стал юго-западным, самый сильный порыв (58 узлов) был зарегистрирован в 13.40. К 19.30 ветер ослаб до 6 баллов.

Участники Фастнетской гонки приняли на себя всю мощь этого шторма между мысами Лизард и Ленде-Энд. “Мит-оф-Малэм” была единственной яхтой, которая шла навстречу шторму, не ложась в дрейф; она стала победительницей. Это была самая великолепная из всех многочисленных побед Джона Иллингуорта. С успехом завершили гонку к скале Вулф и 24-футовые яхты. “Блу Диза” прошла прямо сквозь шторм под глухо зарифленным гротом и штормовым стакселем со скоростью не менее 3 узлов и заслуженно выиграла кубок. Яхты “Самуэль Пепис” и “Минкс-оф-Малэм” под командованием Эррола Брюса заняли соответственно второе и третье места. Они прошли дистанцию одинаково хорошо, возможно, они дрейфовали, но очень недолго.

Яхты III класса “Минди”, “Кохо” и “Мехала”, лидировавшие в Сантандерской гонке, либо штормовали с малой парусностью, либо дрейфовали под рангоутом, и ни одна из них не заняла призового места.

Выводы

1. Штормовые гонки. Гонка к скале Вулф 1949 г. стала одной из самых значительных в истории океанских гонок. До этого времени малые океанские гоночные яхты в шторм дрейфовали и победа доставалась тем, кто быстрее всех снова ставил паруса после того, как самое худшее миновало. В этой гонке три самые маленькие яхты (водоизмещением менее 5 т) прошли сквозь весь шторм или большую его часть. Они ввели новую тактику активного штормования. Кончились времена дрейфа под рангоутом или использования плавучего якоря в обычный шторм, когда нет исключительных обстоятельств, служащих оправданием такой тактики.

Рис. 14. Фастнетская гонка и гонка к скале Вулф. Синоптические карты развития шторма 7 августа 1949 г. а — 6 00 по Гринвичу, в — 18 00

2. Ветер на береговых станциях. Самая большая средняя за час сила ветра, зарегистрированная в Плимуте, составила, как это ни странно, только 5 баллов, а на мысе Лизард, расположенном менее чем в 50 милях к северо-востоку,— 9 баллов. Судя по синоптическим картам, на море к югу от Плимута шторм, вероятно, достиг силы не менее 8 баллов. По сообщениям, у маяка Эддистон, всего лишь в 10 милях к югу, зарегистрированы порывы до 63 узлов.