Характеристика лесовозного подвижного состава

Характеристика вагонов. Конструкция и размеры вагонов соответствуют основному виду перевозимого груза, для которого они предназначаются. Соблюдение этого условия позволяет в эксплуатации наиболее экономично использовать ту или иную конструкцию вагона.

Вагоны лесовозных узкоколейных железных дорог в зависимости от их назначения подразделяют на платформы, тележки- сцепы, вагоны-сцепы, крытые вагоны, пассажирские вагоны.

Платформы предназначены для транспортировки: древесины сортиментами, балластных материалов, перевозки хозяйственных и других штучных грузов.

Тележки-сцепы используют для перевозки долготья, а вагоны-сцепы — для перевозки леса в хлыстах и деревьев с кронами.

Крытые вагоны применяют для транспортировки штучных грузов, требующих защиты от атмосферных осадков.

Пассажирские вагоны служат для перевозки пассажиров.

Основные технические характеристики различных типов вагонов, эксплуатирующихся на лесовозных железных дорогах колеи 750 мм, приведены в табл. 1. На лесовозных железных дорогах имеется целый ряд и других типов грузового подвижного состава, которые не включены в таблицу в виду того, что они встречаются сравнительно в небольшом количестве и по основным размерам близки к платформе типа «Лесосудмашстрой». Переоборудованные леспромхозами платформы для вывозки леса в хлыстах в основном ничем не отличаются от обычных платформ, поэтому они также не включены в таблицу.

Таб. 1. Основные технические характеристики вагонов

Для перевозки древесины в сортиментах, балластных материалов и хозяйственных грузов наибольшее распространение получили платформы грузоподъемностью 9 и 10 т.

Для перевозки леса в хлыстах с 1953 по 1958 г. серийно выпускались вагоны-сцепы типа Т-55. За указанный период было выпущено около 12,5 тыс. вагонов-сцепов типа Т-55. С 1958 г. для вывозки леса в хлыстах и деревьев с кронами серийно выпускаются специальные вагоны-сцепы ЦНИИМЭ-АВЗ.

Что же касается тележек-сцепов системы ЦНИИМЭ-РТ-2, то они, как правило, эксплуатируются на горных узкоколейных железных дорогах Западной Украины. Около 3 тыс. таких тележек было выпущено в 1949 г. и к настоящему времени имеют значительный износ.

Товаро-пассажирских и пассажирских вагонов на лесовозных узкоколейных железных дорогах эксплуатируется значительно меньше, чем грузовых вагонов (для вывозки древесины).

На платформах, товаро-пассажирских и пассажирских вагонах, а также на вагонах-сцепах типа Т-55 установлен стандартный ударно-тяговый прибор с ручной сцепкой.

На вагонах-сцепах ЦНИИМЭ-АВЗ из-за длинных консолей у полусцепов (2,9 м) установлен поворотный центрирующийся буфер с обычной ручной сцепкой.

Как показала практика эксплуатации лесовозных вагонов, наибольшее число травм наблюдается при ручном сцеплении.

Опасность ручного сцепления вагонов на лесовозных железных дорогах колеи 750 мм обусловливается прежде всего забуферением, особенно в кривых малого радиуса.

Опасно также сцеплять нагруженные хлыстами вагоны, у которых отсутствует жесткая связь между отдельными полусцепами. К таким видам подвижного состава относятся переоборудованные платформы для вывозки леса в хлыстах, вагоны-сцепы типа Т-55 и тележки-сцепы РТ-2. Опасность формирования поезда заключается в том, что в момент сцепления вагонов, при сильном толчке состава локомотивом возможно продольное перемещение хлыстов по коникам, так как связь этих вагонов между полусцепами осуществлена только через хлысты.

У вагонов-сцепов ЦНИИМЭ-АВЗ с радиально перемещающимся буфером возможность забуферения в момент сцепления также не исключена.

Наибольшие трудности в оборудовании автосцепками представляют вагоны-сцепы для перевозки леса в хлыстах, так как у этих вагонов, как уже указывалось, очень большие консоли. Так, у вагонов-сцепов ЦНИИМЭ-АВЗ при расстоянии между шкворнями тележек у полусцепов 5,7 м длина консоли составляет 2,9 м.

При прохождении вагонов с такими консолями по временным путям с просадками и по переломам профиля пути относительное перемещение осей автосцепок у двух соседних вагонов в вертикальной плоскости будет значительнее, чем у других вагонов. Смещение осей автосцепок у этих вагонов в горизонтальной плоскости на кривых малого радиуса также будет очень большим. Оборудование автосцепкой платформ и крытых вагонов, у которых расстояние между шкворнями тележек равно 4,5 м, а длина консоли до 2 м, представляет более легкую задачу по сравнению с вагонами-сцепами ЦНИИМЭ-АВЗ.

В заключение следует отметить, что для того чтобы автосцепное устройство могло быть использовано на всех типах узкоколейных вагонов, при обосновании параметров автосцепного устройства достаточно учитывать три главнейших типа вагонов: платформы типа «Лесосудмашстрой», вагоны-сцепы ЦНИИМЭ-АВЗ и типа Т-55.

Характеристика локомотивов. Основные технические характеристики локомотивов, работающих на лесовозных узкоколейных железных дорогах колеи 750 мм, приведены в табл. 2 и 3.

Таб. 2. Технические характеристики узкоколейных паровозов

Таб. 3. Технические характеристики тепловозов и мотовозов колеи 750 мм

Из приведенных в табл. 2 и 3 типов локомотивов наибольшее распространение получили паровозы серии ПТ-4, К^ч-4, ВП-1, ВП-4, К^в-4, тепловозы ТУ-4 и мотовозы МД-54. В значительно меньшем количестве на лесовозных железных дорогах эксплуатируются паровозы серии ГР и 157.

На лесовозных железных дорогах работают и другие, более устаревшие типы паровозов (серии 159, 86 и др.), но их заменяют тепловозами. Поэтому технические характеристики этих паровозов в таблицах не приводятся.

В настоящее время основной перспективной тяговой единицей для большинства лесовозных узкоколейных железных дорог является тепловоз ТУ-4, серийно выпускаемый Камбарским машиностроительным заводом.

Более мощным тепловозом, предназначенным для работы на лесовозных узкоколейных железных дорогах колеи 750 мм, является тепловоз ТУ-5, а более легким тепловозом — тепловоз ТУ-6. Таким образом, тепловозы ТУ-4, ТУ-5 и ТУ-6 будут основными тяговыми единицами на узкоколейных железных дорогах страны и полностью вытеснят паровозы и мотовозы различных конструкций. Тепловозов ТУ-2 Калужского машиностроительного завода на лесовозных узкоколейных железных дорогах имеется небольшое количество.

Мотовозы МД-54 на лесовозных узкоколейных железных дорогах работают преимущественно на вывозке древесины по временным путям, строительстве дорог и перевозке хозяйственных грузов.

У всех основных типов локомотивов консоли значительно меньше, чем у вагонов-сцепов ЦНИИМЭ-АВЗ, за исключением тепловоза ТУ-2 Калужского машиностроительного завода, у которого длина консолей равна 2,87 м.

Так как тепловозы ТУ-2 из-за больших нагрузок осей на рельсы не могут работать на временных путях, то при определении наибольших вертикальных и горизонтальных перемещений автосцепки они не принимаются в расчет. Однако при определении наибольших усилий, возникающих в ударно-тяговых приборах подвижного состава, в качестве тяговых единиц следует принимать тепловозы ТУ-2 и ТУ-5.

Сведения об авторе и источнике:

Автор: В. П. Трусов, Н. И. Гедз, С. А. Абрамов

Источник: Автосцепка для подвижного состава узкоколейных железных дорог