Характеристика лесовозных узкоколейных железных дорог

Для освоения лесного массива лесозаготовительные предприятия, работающие на базе узкоколейных железных дорог, строят сеть постоянных и временных рельсовых путей.

Согласно правилам технической эксплуатации лесовозных железных дорог и техническим условиям проектирования и строительства лесозаготовительных предприятий пути рельсового транспорта разделяются на магистральные, действующие в течение всего или значительной части срока работы предприятия; ответвления постоянного типа (ветки), действующие несколько лет, с тяготением к ним значительного количества запаса древесины; ответвления временного типа (усы) с примыканием к магистрали и веткам со сроком действия до 1 года; станционные и погрузочные пути постоянного и временного действия.

Временное существование лесовозных узкоколейных железных дорог вынуждает лесозаготовительные предприятия при их строительстве вкладывать возможно меньше капиталовложений, так как из-за ограниченности срока эксплуатации этих дорог они не смогут окупиться.

Поэтому на лесовозных железных дорогах магистрали и ветки, имеющие более продолжительный срок службы, строят с применением балласта, а усы, эксплуатируемые крайне ограниченный срок, без балласта и без производства земляных работ.

В СССР более 60% эксплуатируемых лесных массивов расположено на влажных и заболоченных территориях, поэтому узкоколейные железные дороги в лесной промышленности приходится строить преимущественно на участках, где несущая способность грунтов очень часто бывает ниже 1 кг/см². Таким образом, основания для временных путей узкоколейных железных дорог являются увлажненными или заболоченными.

При строительстве временных путей на таких грунтах основание пути подготавливают при помощи ручного инструмента или строительно-ремонтного поезда СРП-2. Применять на увлажненных и заболоченных грунтах для подготовки основания временного пути тракторные корчеватели и бульдозеры нецелесообразно, так как во время работы этих механизмов на влажных грунтах образуются необратимые корыта, заполняемые водой и жидкой грязью. При этом для последующего выравнивания основания требуются дополнительные затраты труда и материалов. При эксплуатации такой путь оказывается ненадежным.

Наиболее распространенным и эффективным способом для укрепления основания временных небалластированных путей при прокладке их в лесном массиве является использование корневой системы древостоя и порубочных остатков в качестве несущей опоры для шпал. Корневую систему в этом случае оставляют в земле, а удаляют только пни, мешающие укладке шпальной решетки. При укладке шпал непосредственно на грунт иногда один конец может попасть на корень, а второй — на слабый грунт.

В этом случае неизбежно получится перекос пути. Для выравнивания и создания равноупругого пути под шпалы на усах укладывают продольные лаги. Однако, несмотря на укладку под шпалы продольных лаг, избежать просадок пути или уменьшить их до просадок на балластированных путях не представляется возможным. Балластирование временных путей экономически нецелесообразно из-за ограниченности срока их эксплуатации. Кроме того, лесозаготовительные предприятия не будут успевать строить временные пути в количестве, необходимом для обеспечения годового объема вывозки древесины. Так, для обеспечения вывозки древесины объемом 250 тыс. м³ в год необходимо ежегодно строить около 30—35 км временных путей. Балластирование временных путей не везде может быть осуществлено также из-за отсутствия балластных материалов. Вследствие этого величины просадок при эксплуатации пути под гружеными вагонами достигает 50 мм.

Следовательно, при определении основных параметров автосцепки для подвижного состава лесовозных железных дорог колеи 750 мм величина просадок пути должна приниматься до 50 мм.

Согласно техническим условиям проектирования и строительства лесозаготовительных предприятий смежные элементы продольного профиля пути в вертикальной плоскости должны сопрягаться на магистрали радиусом не менее 2000 м, на ветках — не менее 1000 м, а на усах смежные элементы продольного профиля пути разрешается сопрягать без устройства кривых в вертикальной плоскости.

С введением в эксплуатацию автосцепных устройств на временных путях следует сопрягать смежные элементы продольного профиля в вертикальной плоскости радиусом не менее 500 м, не допуская резких переломов профиля.

Наименьший радиус кривых в плане для лесовозных узкоколейных железных дорог, допускаемый техническими условиями проектирования лесозаготовительных предприятий, равен 50 м. Для очень сложных топографических условий, на подходах к станциям и нижним складам разрешается делать кривые радиусом до 30 м.

Из приведенных данных видно, что лесовозные узкоколейные железные дороги ввиду их недолговечности строят по более облегченным техническим условиям, чем узкоколейные железные дороги общего пользования и других отраслей промышленности. Поэтому требования, предъявляемые к автосцепному устройству для лесовозного подвижного состава, значительно жестче, чем для подвижного состава узкоколейных железных дорог других промышленных предприятий и МПС. Не следует также пренебрегать специфическими условиями эксплуатации лесовозных узкоколейных железных дорог при создании унифицированной автосцепки, так как протяженность лесовозных железных дорог колеи 750 мм превышает 20 тыс. км, что составляет более 50% общей протяженности узкоколейных железных дорог, эксплуатирующихся в СССР.

Следовательно, для нормальной эксплуатации подвижного состава, оборудованного автосцепкой, на лесовозных узкоколейных железных дорогах сцепление вагонов между собой и прохождение их по путям должно быть обеспечено при просадках пути до 50 мм.

Автоматическое сцепное устройство должно обеспечивать:
- прохождение сцепленных вагонов без их повреждения по переломам профиля пути в вертикальной плоскости радиусом не менее 500 м;

- автоматическое сцепление вагонов и локомотива на прямом участке пути и в кривых радиусом от 50 м и выше, а на кривых радиусом от 50 до 30 м — сцепление вагонов и локомотива путем подводки головки автосцепки в нужное положение;
- прохождение сцепленных вагонов по перекосам пути с разностью уровней головок рельсов до 50 мм.

Сведения об авторе и источнике:

Автор: В. П. Трусов, Н. И. Гедз, С. А. Абрамов

Источник: Автосцепка для подвижного состава узкоколейных железных дорог