Назначение и классификация ударно-тяговых приборов

Ударно-тяговые приборы предназначены для соединения отдельных единиц подвижного состава между собой, передачи растягивающих и сжимающих усилий, смягчения действия этих усилий на подвижной состав, а также для удержания сцепленных вагонов на определенном расстоянии друг от друга.

Если все эти функции выполняются одним прибором, он называется ударно-тяговым. Прибор обычно располагается посередине буферного бруса вагона. Этими приборами оборудован весь парк лесовозного узкоколейного подвижного состава.

В случае распределения указанных функций между различными приборами они называются раздельными тягово-сцепными и ударными приборами. К этой группе относятся ударно-тяговые приборы, имеющие раздельное тягово-сцепное устройство, расположенное по продольной оси вагона, и буферные устройства, передающие и смягчающие действие ударных усилий, расположенные на концах буферного бруса.

В тягово-сцепном устройстве одна группа деталей передает тяговое усилие локомотива раме вагона и называется поглощающим аппаратом, а другая группа деталей, служащая непосредственно для сцепления вагонов друг с другом, называется сцепкой.

В зависимости от способа соединения сцепные приборы делятся на неавтоматические и автоматические. В первом случае соединение или подготовка к сцеплению вагонов осуществляется человеком, во втором случае — автоматически при сжатии сцепных приборов.

Существующие автосцепки можно подразделить на две группы: нежесткие и жесткие.

Нежесткой называется автосцепка, которая в сцепленном положении может перемещаться в вертикальной плоскости относительно автосцепки смежного вагона (рис. 1).

Рис. 1. Схема автосцепки нежесткого типа

Жесткой называется такая автосцепка, продольная ось которой в сцепленном положении постоянно находится на одной прямой с осью автосцепки смежного вагона (рис. 2).

Рис. 2. Схема автосцепки жесткого типа

Автосцепки нежесткого типа по сравнению с автосцепками жесткого типа имеют следующие преимущества:
1) сцепление вагонов при значительной разности высот продольных осей автосцепки над уровнем головок рельса;

2) меньший вырез в буферном брусе и, следовательно, меньшее его ослабление;
3) меньшее ограничение в выборе размера консольной части рамы;

4) наличие упрощенного шарнира, обеспечивающего перемещение только в горизонтальной плоскости, в отличие от сложного шарнира жесткой автосцепки;
5) меньшее выжимание вверх рамы вагона при действии больших сжимающих усилий;
6) возможность передачи больших усилий непосредственно хребтовой балке.

К недостаткам автосцепок нежесткого типа относятся:
1) повышенный износ рабочих поверхностей сцепленных головок автосцепок;
2) больший вес корпуса автосцепки;

3) более сложное устройство автоматического сцепления воздушных рукавов и электропроводов одновременно со сцеплением автосцепок.

Преимущества автосцепок нежесткого типа обусловили их наибольшее распространение на железнодорожном транспорте. Ими оборудован весь подвижной состав СССР, США, Канады и ряда других стран.

Жесткие автосцепки имеют ограниченное распространение на специальном подвижном составе и на вагонах метрополитена.

Существует множество различных конструкций автоматических сцепок. В нашей стране наибольшее распространение на железных дорогах общего пользования получила советская автоматическая сцепка СА-3.