Порядок смены кабин управления на локомотивах и переключение тормозного оборудования.

1. В оставляемой кабине управления, оборудованной блокировочным устройством №и367, машинист должен:

- перед уходом из кабины произвести экстренное торможение краном машиниста и разрядить тормозную магистраль до нуля;

- ручку крана машиниста 254 перевести в последнее тормозное положение. Когда в тормозных цилиндрах установится полное давление, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее и вынуть его;

- убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах. Не более 0.2 кгс/см². за 1 мин.

- при наличии электропневматического тормоза отключить источник электрического питания этого тормоза.

Перейдя в рабочую кабину, машинист должен вставить ключ в блокировочное устройство и повернуть его вниз. После этого ручку крана машиниста перевести в поездное положение, зарядить тормозную сеть до установленного давления.

Ручка комбинированного крана в нерабочей и рабочей кабинах должна находиться в вертикальном (поездном) положении.

2. Помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в оставляемой кабине и по манометрам тормозной магистрали и тормозных цилиндров контролировать включение тормоза в рабочей кабине. В случае самопроизвольного отпуска тормоза локомотива помощник должен привести в действие ручной тормоз, а на локомотиве, не оборудованном блокировочным устройством 367, - открыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана 254 к тормозным цилиндрам. На локомотивах, оборудованных приводом ручного тормоза только в одной кабине, помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в кабине, оборудованной приводом ручного тормоза.

После прицепки локомотива к составу нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.

4. Окончив все операции по переходу в рабочую кабину, машинист обязан:

- до приведения локомотива в движение проверить по манометру тормозных цилиндров работу автоматического и вспомогательного тормозов;

- после приведения локомотива в движение выполнить проверку действия вспомогательного и автоматического тормоза при скорости движения не более 3 - 5 км/ч до остановки локомотива.

Р.S. На тепловозе 2ТЭ70 местонахождение пом. машиниста во время перехода определяется местными инструкциями.

КОМБИНИРОВАННЫЙ КРАН № 114.

Комбинированный кран состоит из корпуса в котором установлена трехходовая конусная пробка (самоварного типа). Пробка поджимается к корпусу пружиной расположенной в крышке. Крышка в корпусе фиксируется стопорным кольцом. В пробке имеются каналы для прохода воздуха. Заканчивается пробка квадратом на который одевается ручка и крепится шплинтом.

Когда ручка находится в верхнем ( рабочем) положении вдоль оси крана, кран машиниста через каналы в пробке соединяется с ТМ.

При повороте ручки против часовой стрелке (вперед, от себя), КМ разобщен с ТМ ( положение двойной тяги).

При повороте ручки крана по часовой стрелке (на себя), ТМ через боковое отверстие в пробке и корпусе сообщено с АТ.

Перекрывать комбинированный кран в пути следования категорически запрещено за исключением случаев:

1. На втором и последующих локомотивах при следовании на двойную и многократную тягу.

2. При ремонте КМ № 394 в пути следовании.

3. При проверке плотности ТМ в пассажирском поезде.

4. При проверке плотности ТМ локомотива.

5. На холодных локомотивах в сплотках.

6. При отпуске тормозов в пассажирских поездах, состоящих до семи вагонов включительно после экстренного торможения.

При следовании двойной тягой в рабочей кабине второго локомотива устройство блокировки тормозов должно быть включено, а ручка комбинированного крана переведена в положение двойной тяги.

ПРИБОРЫ ТОРМОЖЕНИЯ

ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ (ВР) № 483

Основным тормозным прибором в грузовом движении в настоящее время является воздухораспределитель 483-000.

ХАРАКТЕРИСТИКА.

1. Грузового типа, прямодействующий, неистощимый, мягкий, диафрагменно- клапанной конструкции.

2. Представляет собой модернизацию ВР № 270-005. Выпускается с 1976 года.

3. Автоматический (срабатывает на торможение при понижении давления в ТМ).

4. Скорость распространения тормозной волны 290 - 300 м/с.

5. Имеет переключатель профильного режима. Равнинный и горный. На равнинном режиме работает, как мягкий, имеет ступенчатое торможение, ступенчатого отпуска не имеет. В заторможенном положении не должен отпускать в течение 5 минут.

6. На горном режиме работает, как полужесткий, имеет ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск. На горный режим устанавливается по приказу начальника дороги перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более. В заторможенном состоянии не должен отпускать в течении 10мин.

7. Имеет переключатель грузового режима на три положения «П», «С», «Г»,

8. Особенностью ВР-483 является способность к высокой разрядке ТМ темпом 1-2 кгс/см². за одну минуту без вызова срабатывания тормозов при стоянке поезда. Во время движения темп мягкости этого тормоза приводится к установленной норме 0.2 кгс/см². за одну минуту.

УСТРОЙСТВО.

1. ДУХКАМЕРНЫЙ РЕЗЕРВУАР.

Является корпусом, обеспечивает сборку основных частей, соединяется с ТМ, ЗР,ТЦ (краном № 254 на локомотиве).

Имеет:

- Рабочую камеру (РК) объемом - 6л.

- Золотниковую камеру (ЗК) объемом – 4.5 л. с общим объемом 6 литров 0.6 л. в золотниковой части и 0.9 в главной.

- Типовой сетчатый латунный фильтр длиной 1м. 20см.

- На двухкамерный резервуар крепятся главная и магистральная части, в которых сосредоточены все рабочие узлы прибора.

- Переключатель грузового режима с эксцентриком на три положения ручки «П»- порожний, «С» - средний, « Г» - груженный

Режимы установки воздухораспределителя № 483-000 на вагонах в зависимости от загрузки.

*) Примечание: Груженый режим на вагонах с композиционными колодками в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦТ-ЦВ-ЩЕ-ВИИЖТ/277 устанавливается в следующих случаях:

а) в груженом состоянии вагонов-хопперов для перевозки цемента;

б) на других вагонах по приказу начальника дороги на основании опытных поездок на конкретных участках дороги при осевой нагрузке не менее 20 тс;

в) в зимний период по указанию начальника дороги на участках с затяжными спусками, подверженных снежным заносам при загрузке вагона более 10 тс на ось.

Давление в тормозном цилиндре зависит от установки переключателя режимов торможения и ступени торможения. От объемов ТЦ и запасного резервуара в отличии от ВР 292 не зависит. Величину давления в ТЦ контролирует уравнительный поршень.

Зависимость давление в ТЦ от величины ступени торможения.

Установка переключателя режимов торможения воздухораспределителя № 483-000 на локомотивах.

2. ГЛАВНАЯ ЧАСТЬ.

Клапанно - поршневой конструкции (основной вариант). Крепится к двухкамерному резервуару.

Состоит из корпуса и крышки. В корпусе расположен главный поршень с одним уплотнительным и двумя смазочными фетровыми кольцами. Поршень нагружен пружиной усилием 20 кгс. В поршень вернут полый шток. Внутри полого штока, расположен тормозной клапан нагруженный пружиной. Седлом клапана является торцевая часть полого штока. На штоке имеется шесть уплотнительных колец, одно отверстие диаметром 1.7 мм и четыре отверстия по три миллиметра.

Уравнительный орган имеет уравнительный поршень, нагруженный со стороны переключателя режимов двумя пружинами – большой и малой. Затяжка большой пружины регулируется резьбовой втулкой с атмосферными отверстиями. Воздействие малой пружины на уравнительный поршень изменяется с помощью подвижной упорки, связанной с рукояткой переключения режимов:

На груженном – затянута полностью.

На среднем - затянута частично.

На порожнем - находится в свободном состоянии.

Уравнительный поршень в диске имеет два радиальных отверстия для сообщения тормозной камеры (ТК) с каналом ТЦ и одно сквозное осевое атмосферное отверстие диаметром 2.8.мм.

Между главной частью и двухкамерным резервуаром расположен ниппель с отверстием 1.3.мм.

Сверху на корпусе главной части установлен обратный клапан для прохода воздуха из ТМ в ЗР.

В корпусе имеется отверстие диаметром 0.5 мм. для сообщения ЗК и РК.

В крышке расположен отпускной клапан с поводком, который служит для принудительного отпуска тормозов путем выпуска воздуха из рабочей камеры ВР.

1. МАГИСТАЛЬНАЯ ЧАСТЬ.

Диафрагменно - клапанной конструкции. Отличается от ВР №270-005 наличием пробки для установки клапана мягкости. Состоит из корпуса и крышки. В крышке расположен переключатель профильного режима с упором, двумя пружинами, нажимным колпачком и резиновой диафрагмой, которая прижимается к седлу с калиброванным отверстием 0.6 мм пружинами с усилием: на равнинном режиме 2.5-3.5 кгс/см²., на горном 10-12 кгс/см². В корпусе магистральной части расположены: магистральный орган, узел дополнительной разрядки и клапан мягкости.

Магистральный орган включает в себя резиновую магистральную диафрагму, зажатую между двумя алюминиевыми дисками.

При сборке между шайбами устанавливается плунжер. В плунжере имеется центральное отверстие диаметром 2 мм., два осевых несквозных канала ( верхний и нижний) не связанные между собой. В верхнем канале имеется радиальное отверстие 0.7 мм., в нижнем 2 радиальных отверстия по 0.7.мм. Седлом плунжера является левый диск магистральной диафрагмы.

Между плунжером и клапаном дополнительной разрядки устанавливается толкатель. Между крышкой и правой шайбой устанавливается возвратная пружина усилием 0.4 кгс/см². В хвостовике левого диска расположены два отверстия диаметром по 1 мм и толкатель , а в торцовой части правого диска - три отверстия диаметром по 1,2 мм (или два отверстия диаметром по 2 мм). Магистральная диафрагма делит магистральную часть на две камеры: магистральную (МК) и золотниковую (ЗК).

Узел дополнительной разрядки содержит атмосферный клапан с седлом, клапан дополнительной разрядки с седлом и манжету дополнительной разрядки с седлом. Манжета дополнительной разрядки выполняет функции обратного клапана. Все клапаны прижаты пружинами к своим седлам. В заглушке атмосферного клапана расположено отверстие диаметром 0.9 мм. В седле клапана дополнительной разрядки имеется шесть отверстий, через которые полость за клапаном сообщена с каналом дополнительной разрядки (КДР), в седле манжеты дополнительной разрядки расположены шесть отверстий диаметром по 2 мм каждое.

Клапан мягкости нагружен пружиной и имеет в средней части резиновую диафрагму. В канале клапана мягкости (между торцовой частью клапана и МК) расположен ниппель с калиброванным отверстием диаметром 0,9 мм. Полость под диафрагмой клапана мягкости постоянно сообщена с атмосферой.

Модернизированный ВР № 483.000 М имеет в седле манжеты дополнительной разрядки канал диаметром 0,3 мм, через который МК постоянно сообщена с полостью «П1» за манжетой дополнительной разрядки. Верхний радиальный канал плунжера смещен вправо по отношению к его нижним радиальным каналам с целью повышения чувствительности ВР к отпуску и ускорения начала отпуска в хвостовой части поезда. Расположение верхнего радиального канала плунжера выбрано таким образом, чтобы при движении магистральной диафрагмы в отпускное положение (вправо), РК, полость «П» (полость слева от диафрагмы переключателя режимов отпуска) и МК через этот канал и канал диаметром 0,3 мм сообщились бы между собой раньше, чем сообщатся РК и ЗК через нижние радиальные каналы плунжера.

РАБОТА ВР №483

ЗАРЯДКА

Сжатый воздух из ТМ поступает в двухкамерный резервуар. Часть воздуха пройдя через фильтр, поступает в главную часть и через отверстие 1,3 мм и обратный клапан проходит в ЗР. Время зарядки ЗР с 0 до 5 кгс/см² составляет 4- 4.5 мин.

Часть воздуха поступает в МК, вызывая прогиб магистральной диафрагмы вправо до упора торцовой частью диска в седло диафрагмы переключателя режимов отпуска. При этом два отверстия диаметром по 1 мм в хвостовике левого диска совпадут по сечению с шестью отверстиями диаметром по 2 мм в седле манжеты дополнительной разрядки. Через эти отверстия воздух из МК поступает в полость «П1» (слева от манжеты дополнительной разрядки) и далее через осевой и верхний радиальный каналы плунжера – в полость «П» (справа от диафрагмы переключателя режимов отпуска). Воздух огибает плунжер и через отв.0.7 мм. поступает в нижний канал плунжера, откуда через второе радиальные отверстие 0.7 плунжера поступает в ЗК

Воздух из ЗК подходит под манжету, жестко закрепленную на стержне клапана мягкости, а воздух из МК через калиброванное отверстие диаметром 0,9 мм в канале клапана мягкости – под торцовую часть клапана. При давлении воздуха в ЗК около 3,0 – 3,5 кгс/см² клапан мягкости поднимается, преодолевая усилие своей пружины, и открывает проход воздуха из МК в ЗК вторым путем, ускоряя зарядку последней.

Под действием воздуха из ЗК и усилия отпускной пружины главный поршень занимает крайнее левое (отпускное) положение, при котором воздух из ЗК начнет перетекать в РК через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе главной части. По каналу РК воздух проходит в магистральную часть и через отверстие диаметром 0,6 мм в седле подходит к диафрагме переключателя режимов отпуска, воздействуя на нее по кольцевой площади, большей, чем площадь, на которую воздействует воздух из полости «П». При давлении со стороны РК на диафрагму больше 2,5 – 3,5 кгс/см², последняя отжимается от седла вправо, открывая тем самым второй путь зарядки РК из полости «П» через отверстие диаметром 0,6 мм.

Зарядка РК с 0 до 5 кгс/см² на равнинном режиме происходит за время 3 – 3,5 мин.

Зарядка на горном режиме. На горном режиме воздух РК не может отжать диафрагму, так как усилие режимных пружин на нее составляет10-12кгс/см². Поэтому зарядка РК на горном режиме осуществляется только одним путем - через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе главной части.

Время зарядки РК с 0 до 5 кгс/см² на горном режиме составляет 4 - 4,5 мин.

При выравнивании давлений в МК, ЗК и РК магистральная диафрагма под действием возвратной пружины выпрямляется в среднее положение, при котором толкатель упирается в плунжер и клапан дополнительной разрядки , два отверстия в хвостовике левого диска заходят за манжету дополнительной разрядки, крайние правые радиальные каналы плунжера выходят из полости «П».

Среднее (поездное) положение магистральной диафрагмы является положением готовности к торможению. При этом МК и ЗК сообщены между собой через калиброванное отверстие диаметром 0,9 мм в канале клапана мягкости. РК и ЗК - через отверстие диаметром 0,5 мм в главной части, полость «П» и РК - через отверстие диаметром 0,6 мм в седле диафрагмы переключателя режимов отпуска. (На горном режиме сообщения полости «П» и РК нет).