Чувствительность УП надо обязательно проверять при приемке локомотива.

9.ПОСЛЕ СНИЖЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ ПО МАНОМЕТРУ УР НА НЕОБХОДИМУЮ ВЕЛИЧИНУ 5-М ПОЛОЖЕНИЕМ РУЧКИ КМ И ПЕРЕВОДЕ ЕЕ В 4-Е ПОЛОЖЕНИЕ КРАТКОВРЕМЕННО ЗАВЫШАЕТСЯ ДАВЛЕНИЕ, НАБЛЮДАЕМОЕ

ПО МАНОМЕТРУ УР

Причина:заужено отверстие в штуцере от УР к крану машиниста.

При данной неисправности разрядка ТМ произойдет на меньшую величину, чем запланировал машинист, что в свою очередь, уменьшит тормозной эффект. В худшем варианте это может привести к кратковременному повышению давления в ТМ.

В этом случае после ступени торможения необходимо кратковременно выдерживать ручку КМ в 3-м положении, после чего переводить ее в 4-е положение.

10. МЕДЛЕННЫЙ ТЕМП РАЗРЯДКИ УР И ТМ ПРИ 5-М ПОЛОЖЕНИИ РУЧКИ КМ

Причины:

-засорение отверстий 2,3 мм или 1,6 мм;

-пропуск уплотнения УП.

Данные неисправности можно выявить при проверке КМ во время приемки локомотива в депо.

11.ПРИ КРАТКОВРЕМЕННОЙ ПОСТАНОВКЕ РУЧКИ КМ В 5-Е ПОЛОЖЕНИЕ ПРОИСХОДИТ ПОЛНАЯ РАЗРЯДКА КМ

Причины:

- Заморожена трубка от УР к КМ

- Перекрыто отверстие в штуцере от УР.

Если не удалось обнаружить место неисправности и устранить ее, надо перейти на управление тормозами из задней кабины.

12.ПОСЛЕ ВЫПОЛНЕННОЙ СТУПЕНИ ТОРМОЖЕНИЯ 5-М ПОЛОЖЕНИЕМ УР РАЗРЯЖАЕТСЯ НА НЕОБХОДИМУЮ ВЕЛИЧИНУ, А ТМ НЕ РАЗРЯЖАЕТСЯ

1.Заклинило УП в среднем положении и не происходит разрядки ТМ.

2. Засорилось отверстие 1.6мм.

КРАН ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА КВТ 254.

Предназначен для управления тормозами локомотива подачей воздуха в ТЦ или РД при торможении и сообщении ТЦ или РД с АТ при отпуске. Прямодействующий, неистощимый, с автоматическими перекрышами, поршневой конструкции.

.

УСТРОЙСТВО:

1.ВЕРХНЯЯ ЧАСТЬ – РЕГУЛИРОВОЧНАЯ.

Состоит из корпуса (крышки) с сектором на шесть положений ручки. В корпус вворачивается стакан с левой квадратной резьбой. На стакан одевается ручка с фиксатором и крепится стяжным винтом хомута. В стакан устанавливается

регулировочная пружина между двумя центрирующими шайбами и фиксируется в стакане стопорным кольцом. Усилие пружины регулируется регулировочным винтом с контрогайкой расположенными в верхней части стакана. В корпусе стакана имеется отверстие для сообщения камеры над верхним поршнем с АТ.

В приливе корпуса верхней части расположен буфер отпуска, состоящий из подвижной втулки с атмосферными отверстиями и отпускного клапана нагруженного пружиной 6.0 кгс/см².

2. СРЕДНЯЯ ЧАСТЬ – ПОВТОРИТЕЛЬ ИЛИ ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ РЕЛЕ.

В корпусе средней части установлен верхний поршень с удлиненным хвостовиком на который устанавливается направляющая шайба с отверстиями. Нижний поршень двухдисковый с полым удлиненным хвостовиком и атмосферными отверстиями между дисками. Все поршни уплотнены резиновыми манжетами. Под нижним поршнем находится двухседельчатый клапан, на который снизу действует пружина, упирающаяся вторым концом на шайбу с отверстиями для прохода воздуха из ПМ под клапан. Верхняя (выпускная) часть клапана притерта к хвостовику нижнего поршня. Нижняя конусная часть клапана является впускным клапаном.

В приливе корпуса средней части в седле расположен нагруженный пружиной и уплотненный резиновой манжетой переключательный поршень. В корпусе имеется отверстие диаметром 0.8мм.

Полость под нижним поршнем постоянно сообщена с ТЦ (РД). Полость между поршнями – с камерой 0.3л.и отверстием 0.8мм. с камерой над переключательным поршнем. Камера над верхним поршнем с АТ через отверстие в стакане.

3.НИЖНЯЯ ЧАСТЬ – ПРИВАЛОЧНАЯ ПЛИТА.

Является корпусом, обеспечивает крепление и сборку крана. Имеет штуцера для соединения с ПМ, ВР,ТЦ(РД). Имеет камеру 0.3л.

Кран № 254 имеет шесть рабочих положений ручки:

1- отпускное (подвижная втулка буфера отпуска утоплена в прилив верхней части);

2- поездное;

3 -6 - тормозные.

Если краном вспомогательного тормоза не пользуются, то его ручка находится в поездном положении под усилием пружины, действующей на втулку буфера отпуска.

Кран № 254 может работать по двум схемам включения: независимой (кран отключен от ВР) и в качестве повторителя. При включении крана по независимой схеме к привалочной плите подключены только два трубопровода - от ГР и ТЦ.

РАБОТА КРАНА ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА (КВТ) 254

2.РАБОТА КВТ ПРИ ТОРМОЖЕНИИ.

При нахождении ручки КВТ в поездном положении усилие регулировочной пружины передается на опорную шайбу , закрепленную в стакане стопорным кольцом .

Для торможения локомотива ручку крана устанавливают в одно из тормозных положений. При этом регулировочный стакан вворачивается в корпус, выбирая зазор между центрирующей шайбой и хвостовиком верхнего поршня, и сжимает регулировочную пружину, усилие которой передается на верхний поршень . Последний опускается и перемещает вниз нижний двухдисковый поршень , который своим хвостовиком отжимает от седла впускную конусную поверхность двухседельчатого клапана . При этом сжатый воздух из ГР начинает перетекать в ТЦ (РД) и одновременно под нижний поршень. Как только сила давления воздуха на нижний поршень преодолеет усилие регулировочной пружины, поршни и переместятся вверх и двухседельчатый клапан под действием своей пружины закрывается. Наступит автоматическая перекрыша с питанием. Установившееся для данного положения давление в ТЦ будет поддерживаться автоматически.

Время наполнения ТЦ с 0 до 3,5 кгс/см². при переводе ручки КВТ из поездного положения в VI должно быть не более 5-7 с., через РД № 404 – 4с.

Каждому тормозному положению ручки КВТ соответствует определенное усилие регулировочной пружины и. следовательно, определенное давление в ТЦ.

- в 3-м положении – 1,0 – 1,3 кгс/см2;

-в 4-м положении - 1,7 – 2,0 кгс/см2;

-в 5-м положении – 2,7 – 3,0 кгс/см2;

-в 6-м положении – 3,8 – 4,0 кгс/см2.

2.РАБОТА КВТ 254 ПРИ ОТПУСКЕ.

Для получения ступени отпуска ручку крана переводят по часовой стрелке. При этом стакан выворачивается из корпуса и сила сжатия регулировочной пружины уменьшается. Под избыточным усилием сжатого воздуха из ТЦ поршни поднимаются и хвостовик нижнего поршня отходит от верхней выпускной поверхности двухседельчатого клапана. Воздух из ТЦ через осевой канал полого штока нижнего поршня и атмосферные отверстия между его дисками выходит в атмосферу.

Снижение давления в ТЦ будет происходить до тех пор, пока усилие регулировочной пружины не преодолеет усилия от действия сжатого воздуха на нижний поршень. Как только это произойдет, поршни под действием регулировочной пружины переместятся на незначительное расстояние вниз, и хвостовик нижнего поршня сядет на торец двухседельчатого клапана, разобщив ТЦ с атмосферой. При переводе ручки КВТ в поездное положение действие регулировочной пружины на верхний поршень прекращается и происходит полный отпуск тормоза.

Время понижения давления в ТЦ с 3,5 до 0,5 кгс/см². при переводе ручки КВТ из крайнего тормозного положения в поездное должно быть не более 13 с., в режиме повторителя не более 18с.

3.РАБОТА КВТ В РЕЖИМЕ ПОВТОРИТЕЛЯ ПРИ ТОРМОЖЕНИИ КМ 394.

При торможении поездным краном машиниста №394, понижается давление в ТМ и ВР срабатывает на торможение. Воздух из ЗР через ВР поступает в кран 254 в полость под переключательным поршнем и по обходному каналу в корпусе средней части обходит поршень и через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм проходит в полость между поршнями и в камеру объемом 0,3 л. Нарастает давление между поршнями и нижний поршень опускается, отжимает вниз двухседельчатый клапан и воздух их ГР начинает поступать в ТЦ(РД) и в камеру под нижний поршень. Когда давление в ТЦ и камере под нижним поршнем станет равно давлению между поршнями ,верхний поршень поднимется впускной клапан закроется. Наступит автоматическая перекрыша с питанием.

Давление в ТЦ зависит от величины понижения давления в ТМ и положения переключателя режимов ВР и составляет:

Порожний режим 1 : 1

Средний режим 1 : 2

Груженый режим 1 : 3.

4.РАБОТА КВТ 254 ПРИ ОТПУСКЕ 394.

При отпуске тормозов поездным краном машиниста воздух из ПМ поступает в ТМ. Давление в ТМ нарастает и ВР срабатывает на отпуск. Воздух из полости между поршнями и из камеры 0,3л. теми же каналами, что и при торможении, выходит в атмосферу через ВР. Давлением ТЦ нижний поршень поднимается открывая выпускной клапан и воздух из ТЦ выходит в АТ через осевой канал полого штока поршня.

5.ПРИНУДИТЕЛЬНЫЙ ОТПУСК ТОРМОЗОВ ЛОКОМОТИВА ПРИ ЗАТОРМОЖЕННОМ ПОЕЗДЕ.

Для отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе ручку крана № 254 устанавливают в первое (отпускное) положение нажатием на буфер. Через открытый клапан буфера воздух из камеры между поршнями и камеры 0.3л.выходит в АТ. Давлением ТЦ нижний поршень поднимается открывая выпускной клапан и воздух из ТЦ выходит в АТ через осевой канал полого штока поршня. Одновременно с понижением давления в камере между поршнями вначале понижается давление камере под переключательным поршнем. Давлением под нижним поршнем, он поднимается исключая разрядку ЗР и удерживается в верхнем положении до полного отпуска тормозов КМ 394. При повторной ступени торможения КВТ 254 в режиме повторителя больше не сработает и давление в ТЦ локомотива не повысится.

Величина снижения давления в ТЦ зависит от времени выдержки ручки КВТ в отпускном положении, то есть от величины падения давления в полости между поршнями. Из отпускного положения в поездное ручка крана перемещается автоматически под действием пружины втулки буфера отпуска.

Искусственное увеличение межпоршневого объема (наличие дополнительной камеры 0,3 л) и замедление выхода воздуха в атмосферу из полости между поршнями при 1-ом положении ручки КВТ (наличие калиброванного отверстия диаметром 0,8 мм) позволяет получить ступенчатый отпуск тормозов локомотива при заторможенном составе.

РЕГУЛИРОВКА КТВ 254

В случае необходимости регулировки крана ( провернулась ручка на стакане). Необходимо ослабить регулировочный винт и винт крепления ручки на стакане. Вращением стакана установить в ТЦ давление 1,0 – 1,3 кгс/см2. Установить ручку крана в 3-е положение. Закрепить ручку крана на стакане. Перевести ручку в 6-е положение и регулировочным винтом довести давление в ТЦ до 3,8 – 4,0 кгс/см2. Затем перевести ручку крана в поездное положение и убедиться в полном отпуске тормоза. При необходимости произвести дорегулировку крана.

ДОСТОИНСТВА КВТ 254

1. Неистощимость и прямодействие.

2. Автоматическая перекрыша.

3. Ступеньчатое торможение и отпуск.

4. Постоянство времени наполнения ТЦ.

НЕДОСТАИКИ КВТ 254.

1. Мала чувствительность.

2. Опасность самопроизвольного торможения.

3. Сложность в конструкции.

НЕИСПРАВНОСТИ КВТ 254

1. Во 2-м положении ручки КВТ дутье воздуха в атмосферу.

1.1 Пропуск впускного клапана.

1.2 Пропуск в соединениях.

1.3 Плохая притирка 2-х седельчатого клапана.

1.4 Пропуск по уплотнению поршней и клапана буфера.

2. Во 2-м положении ручки КВТ в ТЦ остается давление воздуха. 2.1. Неправильная регулировка крана.

2.2. Заедание нижнего поршня.

3.Во время торможения при работе КВТ в режиме повторителя нет наполнения ТЦ.

3.1. Излом или просадка пружины переключательного поршня;

3.2. Засорение отверстия 0,8 мм.

4. Медленное наполнение или отсутствие давления вТЦ при торможении.

4.1. Засорение фильтра на трубе от ПМ к КВТ;

4.2. Недостаточное открытие 2-х седельчатого клапана.

4.3. Проворот ручки.

4.4. Ослабление или излом пружины стакана.

4.5. Заедание поршней ( зимой замерзание).

5. При работе КВТ в качестве повторителя после нажатия на буфер нет отпуска тормоза.

5.1. Заедание переключательного поршня в нижнем положении или

значительный пропуск воздуха его манжеты;

5.2. Засорение отверстия 0,8 мм;

5.3 Заедание нижнего поршня.

6. В тормозном положении ручки КВТ дутье воздуха в атмосферу.

6.1. Пропуск впускного клапана;

6.2. Пропуск выпускного клапана;

6.3. Пропуск манжеты нижнего диска двойного поршня.

7. После отпуска тормоза 1-м положением ручки КВТ в ТЦ вновь появляется давление воздуха.

7.1 Пропуск манжеты переключательного поршня.

7.2. Попадание воздуха в камеру 0.3л. из ГР.

8.Медленный выпуск воздуха из ТЦ при отпуске тормоза.

8.1. Недостаточное открытие выпускного клапана из-за заедания нижнего поршня.

8.2. Засорение, смятие или замерзание атмосферной трубки.

БЛОКИРОВОЧНОЕ УСТРОЙСТВО № 367

Служит для контроля заторможенного состояния локомотива при смене кабины управления.

Устанавливается на 2-х секционных и 2-х кабинных локомотивах.

Блокировка № 367М

УСТРОЙСТВО БУ 367М.

Блокировка № 367 М состоит из кронштейна, корпуса, комбинированного крана и коробки с электрическим контактом.

К кронштейну подключены трубопроводы от ГР, ТМ и ТЦ, а также от крана машиниста и крана вспомогательного локомотивного тормоза. К кронштейну крепится корпус. В корпусе имеются каналы от ГР к КМ394,от км394 в ТМ и от КВТ 254 к ТЦ( РД). В корпусе расположен эксцентриковый вал, на квадратный хвостовик которого одевается съемная ручка, имеющая два положения; вертикально вверх - блокировка выключена, вниз - блокировка включена. Ручка может быть снята с вала только при выключенном (верхнем) положении блокировки при отсутствии воздуха в каналах ТМ. В корпусе находятся клапаны, хвостовики которых уплотнены резиновыми манжетами, и толкатель электрического контакта. Клапаны со стороны дисков нагружены пружинами. В приливе корпуса расположен блокировочный поршень, нагруженный пружиной со стороны его хвостовика. Хвостовик стопорного поршня постоянно находится напротив дугообразной выемки эксцентрикового вала. Положение эксцентрикового вала фиксируется стопорным поршеньком при наличии давления в ТМ, что не позволяет повернуть вверх ручку БУ при наличии воздуха в канале ТМ. Электрический контакт задействован в цепях управления тепловозом и не позволяет привести тепловоз в движение при отсутствии ручки.

РАБОТА БУ № 367 М

В действующей кабине ручка блокировочного устройства должна быть повернута до упора вниз, а ручка комбинированного крана устанавливается в поездное положение. При этом кулачки эксцентрикового вала отжимают клапаны от седел (открывают клапаны на 6мм.), а толкатель перестает оказывать воздействие на электрический контакт, который замыкается под действием своей пружины.

Воздух из ГР через корпус по каналу через открытый клапан подходит к крану машиниста. От крана машиниста сжатый воздух проходит через открытый клапан, по каналу и через пробку комбинированного крана в ТМ. По каналу от ТМ воздух также подходит к стопорному поршеньку, который под его воздействием утапливает свой хвостовик в выемке эксцентрикового вала (запирает вал в его рабочем положении). От крана вспомогательного тормоза воздух по каналу через клапан поступает в ТЦ (РД).

При переходе в другую кабину или секцию необходимо краном машиниста произвести полную разрядку ТМ, а ручку КВТ перевести в VI положение. При этом пружина выведет хвостовик стопорного поршенька из зацепления с эксцентриковым валом и вал будет разблокирован. После этого необходимо повернуть ручку на 180° до упора вверх и снять ее с квадрата вала. Клапаны освобождаются от воздействия кулачков эксцентрикового вала и под усилиями своих пружин садятся на седла (закрываются), перекрывая каналы сообщающие ГР с КМ, кран машиниста с ТМ и КВТ с тормозными цилиндрами. Одновременно кулачок вала будет воздействовать на толкатель, который размыкает электрический контакт, включенный в электрическую цепь приведения локомотива движение. Таким образом, исключается возможность приведения локомотива в движение.

После замера плотности ТЦ машинист переходит во вторую кабину или секцию. Одевает ручку в верхнем положении и поворачивает вниз. Эксцентриковый валик отжимает клапана от своих гнезд сообщая соответствующие каналы. Толкателем замыкается электрический контакт. Ручка КМ № 394 устанавливается в отпускное положение и когда воздух от КМ поступи в канал ТМ, то часть воздуха подойдет к стопорному поршеньку и он войдет в углубление эксцентрикового вал исключая поворот ручки.

НЕДОСТАТКИ БУ 367М

1. Необходимость полной разрядки ТМ при смене кабины управления.

2. Заужены каналы для прохода воздуха в ТМ.

3. Истощимость.

ПРОВЕРКА БУ 367.

Блокировочное устройство БУ №367 проверяется на сечение каналов. Перед проверкой необходимо продуть ГР. Для проверки БУ необходимо, что бы компрессора откачали до зарядного давления и после их выключения, необходимо на локомотивах с механическим приводом компрессоров заглушить дизеля, а с электрическом приводом выключить АВ « КОМПРЕССОР».

Далее ручка КМ № 394 переводится в 1-е положение и открывается концевой кран на ТМ со стороны проверяемой кабины. По манометру ПМ наблюдают падение давления с 6.0 до 5.0 кгс/см².за время которое не должно превышать более 12с. на 1000л. объема ГР. При большем объеме ГР время пропорционально увеличивается.