Правила проверки и регулировки тормозного оборудования

Локомотивная бригада перед выездом из депо и после отстоя локомотива без бригады обязана проверить на локомотиве:

1.Уровень масла в картерах компрессоров который должен между верхней и нижней рисками маслоуказателя. При необходимости добавить.

Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.

Для тепловозных компрессоров применять компрессорное масло К-19 или КС-19 круглогодично.

Запрещается применять другие виды масел для смазывания компрессоров.

2. Правильность положения ручек разобщительных кранов тормозов;

3. После пуска компрессоров их работу проверить:

3.1 . Наличие требуемого давления в системе смазки по показаниям манометра на компрессоре. При 400 об/мин. дизеля не менее 1.5 кгс/см².,при 850 не менее 2.5кгс/см².

3.2. Пределы давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором. Эти давления должны составлять 7,5- 8.5 ( 9,0) кгс/см², Допускаемое отклонение +-0,2 кгс/см².

4. При выпуске локомотива из депо после технического обслуживания (кроме ТО-1) и ремонта должна быть проверена производительность его компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с 7,0 до 8,0 кгс/кв.см. Наполнение главных резервуаров на тепловозах различных серий указано в приложениях инструкции ЦТ-277 приложение 1. Время наполнения главных резервуаров указано для одного компрессора.

РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ АК -11Б

Регулятор давления АК-11Б применяется на подвижном составе с приводом компрессора от электродвигателя.

Регулятор давления состоит из пластмассового основания (плиты) к которому крепится стальной фланец со штуцером имеющем коническую резьбу к которой крепится трубка от ГР. Основание закрыто кожухом. Между фланцем и основанием помещена резиновая диафрагма. На плите укреплены кронштейн с винтом, неподвижный контакт, две стойки с металлической планкой и пластмассовая направляющая . В основание помещен пластмассовый шток, который одним концом упирается в резиновую диафрагму, а другим - в регулировочную пружину, которая, в свою очередь, упирается в пластмассовую планку . На металлической планке имеется винт , вращением которого можно перемещать планку, и тем самым изменять затяжку пружины. Рычаг имеет две оси: подвижную, проходящую через шток, и неподвижною в направляющей. К рычагу с помощью пружины прижат подвижный контакт .

На электровозах регулятор давления регулируется на выключение электродвигателя компрессора при давлении в ГР 9,0 кгс/см². и на включение при давлении в ГР 7,5 +-0.2кгс/см². При отсутствии давления в ГР детали регулятора занимают положение, изображенное на рис. а. Под усилием регулировочной пружины шток находится в крайнем левом (по рисунку) положении, а пружина расположенная под углом α = 9° к неподвижной оси рычага, надежно прижимает подвижный контакт к неподвижному контакту, то есть цепь питания электродвигателя компрессора замкнута. При повышении давления в ГР шток вместе с подвижной осью начинает перемещаться вправо, а рычаг поворачивается вокруг неподвижной оси. При таком перемещении угол α начинает уменьшаться, и как только он станет равен нулю, то есть при совпадении оси пружины с осью подвижного контакта, система займет неустойчивое положение (рис.б). При дальнейшем незначительном перемещении штока пружина резко перебросит подвижный контакт с неподвижного контакта на винт (рис. в), то есть произойдет разрыв электрической цепи электродвигателя компрессора.

Давление выключения компрессора (размыкания контактов регулятора давления) регулируют винтом за счет изменения затяжки пружины, воздействующей на шток .Чем больше усилие пружины , тем при большем давлении в ГР произойдет размыкание контактов регулятора. Один оборот винта изменяет давление приблизительно на 0,4 кгс/см2.

Давление включения компрессора, точнее перепад давлений включения и выключения компрессора, зависит от величины раствора контактов «С», который может изменяться винтом 11. Чем меньше раствор контактов, тем при большем давлении в ГР включается компрессор. Так при С=5 мм разница давлений включения и выключения составит около 1,4 кгс/см², при С=15 мм - 1,8 -2,0 кгс/см²

ГЛАВА – 4. ПРИБОРЫ УПРАВЛЕНИЯ

КРАН МАШИНИСТА № 394/5

Служит для управления тормозами поезда, обеспечивая поддержание давления в ТМ в поездном положении, понижении давления при торможении и повышении давления при отпуске.

Кран золотникового типа, неавтоматический, универсальный. Кран машиниста № 394 для грузовых локомотивов выпускали двух модификаций: №394.000 с шестью положениями ручки крана и № 394.000-2 с семью положениями (добавлено положение VА). Краны 394.000 и 394.000-2 унифицированы: в золотнике крана №394.000 просверлено отверстие диаметром 0,75 мм, а на секторе крышки сделана выемка, соответствующая положению VА.

рис.8.1 Общий вид крана машиниста.

УСТРОЙСТВО КРАНА МАШИНИСТА № 394

Кран машиниста №394 состоит из пяти основных частей: верхней -золотниковой, средней -промежуточной или зеркало золотника, нижней -уравнительной, редуктора и стабилизатора. Штуцером кран машиниста соединяют с уравнительным резервуаром, объёмом 20 литров, а к отросткам присоединяют трубы от питательной и тормозной магистралей. На платике корпуса выбивают год и месяц выпуска крана, порядковый номер с начала года, клейма ОТК завода и инспектора МПС на заводе.

1.ВЕРХНЯЯ ЧАСТЬ – ЗОЛОТНИКОВАЯ. Состоит из крышки на семь положений ручки. В крышке устанавливается бронзовый золотник с калиброванными отверстиями: Центральное – 16 мм., сквозное – 5 мм., для служебного торможения 2.3мм.,для V –A положения – 0.75мм., а так же каналы и выемки для нормальной работы и смазки. На стержень надета ручка и закреплена винтом, а сверху прижата к крышке гайкой. Стержень в крышке уплотнён манжетой, которая упирается в стальную фасонную шайбу. Вместо стальной шайбы применяется шайба из полиэтилена диаметром 45X24 мм и высота 3 мм. В настоящее время ручку крана машиниста вместо ковкого чугуна изготавливают из пресс-материала АГ-4В.

Принудительная постановка ручки и её закрепление в определённом положении по отношению к стержню происходит благодаря наличию на квадрате стержня спиленного угла, в который входит стягивающий винт хомута ручки. Соединение стержня с золотником осуществляется принудительно, благодаря наличию на нижнем конце стержня выемки, а на золотнике выступа, который входит в эту выемку в определенном положении по отношению к ручке. Золотник к зеркалу прижимается пружиной, помещенной в выточке стержня. В ручке крана помещён фиксатор с пружиной. Последняя прижимает кулачок к градационному сектору на крышке, фиксируя ручку крана в основных положениях - выемках на секторе. В процессе эксплуатации стержень и манжета смазываются через отверстие в стержне, закрываемое гайкой(колпачком). Золотник без разборки крана смазывают через боковое отверстие в крышке, закрываемое пробкой. Смазка поступает в выемку на верхней части золотника и в кольцевую проточку. часть

2.СРЕДНЯЯ ЧАСТЬ – ЗЕРКАЛО ЗОЛОТНИКА. Пришлифовывается к золотнику. Имеет центральное отверстие 16мм., сквозное – 5мм, с низу – 1.6мм. для заполнения УР, а так же каналы и отверстия для нормальной работы и смазки. Под резиновым уплотнением устанавливается седло и обратный клапан для сообщения УР с ТМ при третьем положении ручки. Правильность сборки крана обеспечивается несимметричным расположением шпилек, штифтом в средней части, выступом золотника и срезом на квадрате стержня.

3. НИЖНЯЯ ЧАСТЬ – УРАВНИТЕЛЬНАЯ. Является корпусом, соединяется трубами с ПМ и ТМ. Имеет атмосферный канал В цилиндрической расточке запрессована бронзовая втулка диаметром 100 мм. Во втулке помещается уравнительный поршень отлитый из латуни с двумя проточками уплотнёнными резиновой манжетой и латунным кольцом с замком. Впускной двухседельчатый клапан прижат пружиной с силой 11 кгс к седлу клапана, запрессованного в корпус, и уплотнён внизу манжетой, вставленной в цоколь. Уплотнение цоколя обеспечивается резиновой прокладкой. Верхняя часть клапана является седлом клапанной части удлиненного конусного хвостовика уравнительного поршня. Из среднего положения(впускной и выпускной клапаны закрыты) уравнительный поршень перемещается вверх на 4,5-6,0 мм для выпуска воздуха в АТ через канал сечением, эквивалентным отверстию диаметром 9 мм, и вниз на 2-3 мм для впуска воздуха в тормозную магистраль через канал сечением, эквивалентным диаметру 10 мм. В корпус крана запрессованы поршневая втулка, ниппель и вставлен фильтр, состоящий из нескольких слоёв мелкой сетки. Верхняя, средняя и нижняя части крана соединены через резиновые прокладки при помощи четырёх шпилек и гаек. Для крепления крана в кабине машиниста служит шпилька ввернутая в корпус нижней части.

4. РЕДУКТОР-служит для регулировки и поддержания давления в УР а соответственно в ТМ. Состоит из корпуса, верхней части возбудительной и нижней регулировочной. В верхней части находится возбудительный клапан, прижимаемый к седлу пружиной с силой 3 кгс, которая другим концом упирается в заглушку. На металлическую мембрану (диаметром 78 мм) снизу через опорную шайбу действует пружина, упирающаяся через центрирующую шайбу в упор. Возбудительный клапан своим хвостовиком опирается на диафрагму сверху. Затяжка пружины производится стаканом расположенным в нижней части. В нижней части стакана имеется атмосферное отверстие. Воздух из ПМ каналом поступает в полость над возбудительным клапаном и каналом в полость над уравнительным поршнем ( УП) и далее через отверстие диаметром 1.6мм. в УР и параллельно в камеру над диафрагмой редуктора.

5. СТАБИЛИЗАТОР – служит для ликвидации сверхзарядного давления из УР при поездном положении ручки крана. По конструкции аналогичен редуктору. Имеет верхнюю часть с возбудительным клапаном, а нижнюю регулировочную, с пружиной , стаканом, упором и диафрагмой. Полость над диафрагмой сообщена с АТ отверстием 0.45мм.

РАБОТА КРАНА МАШИНИСТА № 394

1.ПЕРВОЕ ПОЛОЖЕНИЕ – ЗАРЯДКА И ОТПУСК.

Главная задача первого положения заполнение ТМ наиболее быстрым темпом. Воздух из ПМ поступает в камеру над золотником ( в крышку) и удерживается в этой камере при всех положениях ручки. ТМ и УР заполняются двумя путями.

При постановке ручки КМ в первое положение открывается центральное отверстие 16мм. поступает на зарядку ТМ. ( 1-й путь зарядки ТМ). Открывается центральное отверстие 5 мм. и воздух поступает в камеру над УП и далее через отверстие 1.6мм. в УР( 1-й путь зарядки УР). Зарядка УР с 0 до 5.0 кгс/см². происходит за 30-40с. При поступлении воздуха в камеру над УП давление в ней повышается, поршень опускается, открывая питательный клапан и воздух из ПМ через открытый питательный клапан поступает в ТМ (2-й путь зарядки ТМ).

Так как при первом положении ручки КМ давления в камере над диафрагмой редуктора нет, то усилием регулировочной пружины диафрагма прогибается вверх открывая возбудительный клапан редуктора и воздух из ПМ –возбудительный клапан – камера над УП- отв. 1.6мм. –УР (второй путь зарядки УР). Камера над УП сообщена с АТ через отверстие 0.45мм. стабилизатора.

Ручка КМ выдерживается в первом положении до давления в УР в грузовых и пассажирских поездах согласно требования инструкции ЦТ-277.

2.ВТОРОЕ ПОЛОЖЕНИЕ – ПОЕЗДНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ - главная задача –поддержание давления в УР и ТМ. Особенность по сравнению с первым положением : перекрывается центральное отверстие 16мм. для заполнения ТМ, сквозное отверстие 5мм.для заполнения камеры над УП. Дополнительно выемкой золотника УР сообщается с камерой над диафрагмой редуктора. С этого момента КМ № 394 начинает работать в режиме поддержания зарядного давления. При втором положении возможны три режима работы крана.

2.1. ПОДДЕРЖАНИЕ ЗАРЯДНОГО ДАВЛЕНИЯ В УР И ТМ - основная задача. При втором положении ручки уравнительный объем( УР, камера над диафрагмой редуктора, камера над УП) сообщены с АТ отверстием 0.45мм. стабилизатора. Снижается давление в уравнительном объеме,а соответственно и в камере над диафрагмой редуктора. Усилием пружины редуктора диафрагма прогибается вверх открывая возбудительный клапан и воздух из: ПМ – возбудительный клапан- камера над УП - отв.1.6мм. – УР и параллельно в камеру над диафрагмой редуктора. Давление в ней повышается и когда оно станет равно или чуть больше усилия пружины, пружина сожмется, диафрагма займет среднее положение , возбудительный клапан закроется.

Давление в ТМ так же может снижаться из-за утечек. При понижении давления в ТМ, снижается давление и в камере под УП. Давление в камере над УП выше, поршень опускается открывая питательный клапан и воздух из: ПМ- питательный клапан –ТМ и в камеру под УП. При выравнивании давлении в камерах под и над УП, он занимает среднее положение –питательный клапан закрывается.

2.2. ЗАРЯДКА И ОТПУСК ВТОРЫМ ПОЛОЖЕНИЕМ.

Производится при полном опробовании тормозов поезда и при ступенчатом отпуске тормозов в горных условиях. Работа КМ аналогична режиму поддержания зарядного давления, т.е. через возбудительный клапан редуктора заполняется камера над УП и УР, а через питательный клапан заполняется ТМ.

При переводе ручки КМ из 4-го во 2-е положение давление в камере над диафрагмой ниже усилия пружины редуктора. Под усилием пружины диафрагма прогибается вверх открывая возбудительный клапан и воздух из: ПМ – Возбудительный клапан редуктора – камера над УП – отв. 1.6мм. – УР. Начинается зарядка уравнительного объема. Давление в камере над УП становится выше чем в ТМ, УП опускается открывая питательный клапан и -воздух из: ПМ – пит. клапан – ТМ. Начинает заряжаться ТМ. Как только давление в уравнительном объеме и камере над диафрагмой редуктора станет равным или чуть больше усилия пружины диафрагма займет среднее положение - возбудительный клапан закроется и кран перейдет на работу на поддержание зарядного давления. Когда давление в ТМ и в камере под УП станет равно давлению в камере над УП, поршень поднимется, питательный клапан закроется.

2.3. ЛИКВИДАЦИЯ СВЕРХЗАРЯДНОГО ЗАВЛЕНИЯ.

Если при первом положении ручки завышено давление в УР и ТМ то при переводе ее во второе положение избыточное давление из уравнительного объема через стабилизатор отв.0.45мм. выходит в АТ. Давление в камере над УП понижается и давлением ТМ УП приподнимается открывая выпускной клапан сообщает ТМ с АТ. Сверхзарядное давление из УР должно понижаться темпом 0.2кгс/см². за 80-120с. согласно требования инструкции ЦТ-277 и 100-120с. на Северной Ж.Д.

Сверхзарядное давление из ТМ уходит так же на пополнение утечек, зарядку тормозных приборов, выравнивание давления в голове и хвосте поезда. Общий темп понижения давления в ТМ не должен вызывать срабатывания тормозов.

3.ТРЕТЬЕ ПОЛОЖЕНИЕ – ПЕРЕКРЫША БЕЗ ПИТАНИЯ

Основная задача- выравнивание давления в голове и хвосте поезда. Используется в пассажирских поездах перед торможением с выдержкой ручки 1-3с. а так- же после ступеней торможения при следовании на запрещающий сигнал, на остановку, в тупиковые станции. При управлении на ЭПТ ручка крана ставится в третье положение во всех случаях после получения необходимого давления в ТЦ.В грузовых поездах третье положение применяется для проверки целостности ТМ при срабатывании тормозов согласно требования инструкции ЦТ-277 п.10.1.12. При постановке ручки в третье положение все каналы золотника и зеркала перекрыты. Утечки в УР и ТМ не пополняются, но уравнительный объем сообщается с ТМ через обратный клапан. При понижении давления в ТМ, давлением УР обратный клапан поднимается и воздух из УР через обратный клапан поступает в ТМ и далее в АТ. Давление в УР и ТМ понижается одновременно не вызывая перемещения УП.

4.ЧЕТВЕРТОЕ ПОЛОЖЕНИЕ - ПЕРЕКРЫША С ПИТАНИЕМ

Основная задача поддержание давления в ТМ. Применяется между ступенями и перед отпуском тормозов. При постановке ручки крана в четвертое положение все каналы зеркала и золотника перекрыты. Утечки из УР не пополняются, но к УР предъявляются повышенные требования. Утечки из УР согласно требования инстр. ЦТ- 277 и ЦТ- 533 допускаются не более 0.1кгс/см². за 3 мин., завышение не допускается. При понижении давления в ТМ давление в камере над УП выше, поршень опускается открывая питательный клапан и воздух из: ПМ –впускной клапан – ТМ и в камеру под УП. При выравнивании давления –поршень поднимается, клапан закрывается.

5. СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ

Основная задача это понижение давления в ТМ темпом служебного торможения 0.1-0.4 кгс/см². За 1с. Может быть ступеньчатое – начиная с первой ступени, при которой давление в УР понижается на 0.3- 0.6кгс/см². в пассажирском поезде и 0.3- 1.2кгс/см² в грузовом. При второй ступени давление в УР понижается еще на 0.3-1.0 кгс/см². В необходимых случаях служебное торможение может быть полным служебным с разрядкой УР и ТМ в один прием. При служебном торможении разрядка УР и ТМ не должна превышать 1.5- 1.7кгс/см².

При постановке ручки крана в 5-е положение воздух из УР – отв.2.3мм. – АТ. Камера над УП –отв.1.6мм. – отв. 2.3мм. – АТ. Давлением ТМ УП поднимается открывая выпускной клапан и воздух из: ТМ- выпускной клапан – АТ.

6. ПЯТОЕ «А» ПОЛОЖЕНИЕ. СТАБИЛИЗИРУЮЩЕЕ ТОРМОЖЕНИЕ

Основная задача обеспечить выравнивание срабатывания тормозов головы и хвоста поезда. Применяется в длинносоставных поездах более 350 осей. Однако инструкция ЦТ -277 не запрещает пользоваться 5 «А» положением и в поездах нормальной длинны. При таком торможении после постановки ручки КМ в 4-е положение не будет происходить повышения давления в УР, из-за термодинамитческих расширений воздуха.

Работа крана в 5 «А» положении аналогична 5-у положению, но воздух из УР и камеры над УП будет выходить в АТ через отверстие 0.75мм. Соответственно разрядка ТМ будет происходить медленнее.

ПОРЯДОК ТОРМОЖЕНИЯ С ПРИМЕНЕНИЕМ ПОЛОЖЕНИЯ 5 «А». Снизить давление в УР на 0.6-0.7 кгс/см². пятым положением и перевести ручку КМ в 5 «А»положение на 5-8с. снизив давление в УР еще на 0.3-0.4кгс/см².и перевести в 4- положение

7.ШЕСТОЕ ПОЛОЖЕНИЕ. ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ

Основная задача ЭТ – это разрядить ТМ наиболее быстрым темпом. ТМ сообщается с АТ двумя путями. Параллельными путями сообщается с АТ камера над УП,УР и камера над диафрагмой редуктора. При постановке ручки КМ в 6-е положение открывается центральное отв. 16мм. и воздух из ТМ широким каналом выходит в АТ. Открывается сквозное отв. 5мм. и воздух из камеры над УП выходит в АТ. Давлением ТМ УП поднимается открывая выпускной клапан и воздух из ТМ выходит в АТ вторым путем. УР и камера над диафрагмой редуктора сообщаются с АТ отв. 2.3мм.

Ручка КМ выдерживается в шестом положении до полной остановки поезда.

ДОСТОИНСТВА КРАНА

1. Возможность быстрого заполнения ТМ.

2. Возможность автоматической ликвидации сверхзарядного давления из УР и ТМ.

3. Наличие плавного ступеньчатого торможения.

4. Возможность быстрой разрядки ТМ.

5. Постоянство темпа ликвидации сверхзарядного давления из УР и ТМ.

НЕДОСТАТКИ КРАНА.

2. Наличие золотника.

3. Нет гарантий срабатывания тормозов в голове поезда при торможении с хвоста.

4. Завышение давления в УР и ТМ при 4-м положении ручки КМ вызванное колебаниями температуры. Допустимое завышение давления в УР и ТМ после выполненного полного служебного торможения не более 0.3кгс/см². за 40с. При таком завышении давления в поезде тормоза не должны отпускать.

НЕИСПРАВНОСТИ КРАНА МАШИНИСТА № 394/5 И ВЫХОДЫ ИЗ ПОЛОЖЕНИЯ ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ ИХ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ.

1.МЕДЛЕННАЯ ЗАРЯДКА УР.

1.1. Засорение отв. 1.6мм.

1.2. Утечки из УР.

1.3.Пропуск УП.

Данные неисправности можно определить при первом и втором положении ручки. Зарядка УР с 0 до 5.0 кгс/см². должна происходить за 30-40с. Для определения причины медленной зарядки УР необходимо проверить плотность манжеты УП, убедиться что нет дутья воздуха по соединениям УР проверив его плотность при 4-м положении ручки КМ.

2.ЗАВЫШЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ В УР ПРИ ВТОРОМ ПОЛОЖЕНИИ РУЧКИ КМ

2.1. Повышенные утечки в уравнительном резервуаре или его соединениях.

2.2. Обрыв трубки к УР. При этой неисправности давление в УР по манометру будет снижаться а в ТМ повышаться.

2.3. Нарушение плотности диафрагмы редуктора по месту ее крепления или трещина в диафрагме

2.4. Пропуск клапана редуктора из-за его плохой притирки или попадания под клапан частиц грязи.

2.5. Пропуск золотника из-за нарушения притирки к зеркалу или загрязнения смазки.

2.6. Засорение отверстия 0,45 мм в стабилизаторе при самом незначительном пропуске клапана редуктора;

2.7. Засорение отверстия 1,6 мм в корпусе средней части крана. При данной неисправности завышение давления будет наблюдаться по манометру ТМ,по манометру УР завышения не будет;

2.8. Неточная постановка ручки КМ во второе положение по причине износа градационного сектора на корпусе крана, ослабления ручки крана на тержне, просадки пружины, фиксирующей кулачок ручки, выработки ручки по квадрату стержня, ошибки машиниста.

Повышение давления в УР автоматически приведет к повышению давления в ТМ и вести поезд с такой неисправностью невозможно. Необходимо отыскать неисправность и устранить ее. Для отыскания неисправности необходимо перевести ручку КМ в 4-е положение. Если завышение прекратилось, то приходим к заключению что притирка зеркала и золотника не нарушена.В этом случае если нет возможности отыскать неисправность можно вести поезд до первой станции или пункта смены локомотива постановкой ручки КМ в 4-е положение, но четко контролировать давление в УР и ТМ и не допустить истощения ТМ. Для этого ручку КМ периодически переводить во второе положение и после восстановления давления в УР возвращать в 4-е положение.

На первой станции для выхода из положения можно заменить редуктор взяв его во второй секции или кабине. На односекционном, однокабинном тепловозе можно создать дополнительную утечку воздуха из УР отвернув пробку на стабилизаторе, создав дополнительную утечку. Можно с соблюдением мер безопасности разобрать редуктор, продуть и прочистить возбудительный клапан редуктора, собрать редуктор и установить на место. Для устранения неисправности необходимо:

На стоянке закрепить локомотив 6-м положением КВТ, перекрыть комбинированный кран, 5-м или 6-м положением ручки КМ разрядить УР и заменить или отремонтировать редуктор. Затем необходимо ручку КМ перевести в 1-е положение, открыть комбинированный кран, зарядить УР и ТМ. При 2-м положении ручки КМ отрегулировать стабилизатор (если изменялось усилие пружины), произвести сокращенное опробование тормозов и продолжить ведение поезда. В пассажирском поезде зарядить УР и ТМ при втором положении ручки КМ

Если при переводе ручки КМ в 4-е положениезавышение давления в УР и ТМ продолжается значит нарушена притирка зеркала и золотника. В этом случае можно отвернуть пробку на стабилизаторе и вернуть ручку КМ во 2-е положение. Если устранить повышение давления не удалось, по возможности на станции или на благоприятном профиле пути остановить поезд ступенями служебного торможения или ЭТ. На стоянке ручки КМ и КВТ перевести в 6-е положение, выключить блокировку тормозов №367 и закрепить локомотив ручным тормозом. Затем заменить полностью кран машиниста или верхнюю и среднюю части крана из нерабочей кабины, включить в работу блокировку тормозов № 367,зарядить ТМ, отрегулировать стабилизатор (если изменялось усилие пружины), выполнить сокращенное опробование тормозов, отпустить ручной тормоз и продолжить ведение поезда.

3. СНИЖЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА В ТМ ПРИ 2-М ПОЛОЖЕНИИ РУЧКИ КМ

Причины:

3.1. Ошибка машиниста. При смещении ручки КМ примерно на 8 градусов из 2-го в сторону 3-го положения прекращается подпитка УР из ГР через золотник и редуктор.

3.2. При смещении ручки КМ на 10 – 20 градусов УР и камера над УП начинают сообщаться с ТМ через обратный клапан крана.

В эксплуатации были случаи ошибочного неполного открытия машинистом комбинированного крана, в результате чего не происходит нормального восполнения утечек в ТМ.

3.3. Засорения фильтра к питательному клапану редуктора. В этом случае можно продолжить ведение поезда, поддерживая давление в УР и ТМ кратковременным переводом ручки КМ в 1-е положение. На первой стоянке перекрыть комбинированный кран, 5-м или 6-м положением ручки КМ разрядить УР, снять редуктор и прокладку, вывернуть фильтр и прочистить его. После этого собрать кран, зарядить УР и ТМ, опробовать тормоза и продолжить ведение поезда. При данной неисправности можно заменить фильтр из крана нерабочей кабины или заменить верхнюю и среднюю части крана из нерабочей кабины.

4.МЕДЛЕННАЯ ЛИКВИДАЦИЯ СВЕРХЗАРЯДНОГО ДАВЛЕНИЯ

4.1. Неправильная регулировка стабилизатора (ликвидация происходит за время более 120с.). Необходимо отрегулировать ликвидацию вворачивая стакан стабилизатора усилив тем самым усилие пружины на диафрагму и больше открыв возбудительный клапан. После регулировки проверить ликвидацию сверхзарядного давления.

4.2. Засорение отверстия 0,45 мм. Необходимо прочищать отверстие неметаллическим предметом (например, заостренной спичкой).

5. БЫСТРАЯ ЛИКВИДАЦИЯ СВЕРХЗАРЯДНОГО ДАВЛЕНИЯ

Причины:

5.1.Неправильная регулировка стабилизатора. (Ликвидация происходит за время менее 80- 120с.). Необходимо отрегулировать ликвидацию выворачивая стакан стабилизатора ослабив тем самым усилие пружины на диафрагму и тем самым прикрыв возбудительный клапан. После регулировки проверить ликвидацию сверхзарядного давления.

5.2. Излом диафрагмы стабилизатора. Определяется по выпуску сжатого воздуха через регулировочный винт стабилизатора. Необходимо остановить поезд по возможности на станции или благоприятном профиле пути и заменить стабилизатор из нерабочей кабины при 4-м пложении ручки КМ;

5.3.Появились повышенные утечки воздуха из УР. В этом случае после снижения давления до зарядного возможно повышение давление в ТМ. Определить данную неисправность можно после перевода ручки КМ в 4-е положение.

6. ПРИ ПОСТАНОВКЕ РУЧКИ КМ В 4-Е ПОЛОЖЕНИЕ ПОСЛЕ ВЫПОЛНЕННОГО ТОРМОЖЕНИЯ ПОВЫШАЕТСЯ ДАВЛЕНИЕ В УР И ТМ

Причины:

6.1. Пропуск золотника;

6.2. Пропуск впускного клапана КМ при неплотном УП.

При данных неисправностях повышение давления в ТМ может привести к отпуску тормозов. Поэтому при ведении пассажирского поезда в качестве перекрыши можно использовать 3-е положение ручки КМ. При ведении грузового поезда избегать минимальных ступеней торможения и при повышении давления использовать 3-е или 5А положение ручки КМ.

При начавшемся повышении давления в ТМ после выполненного торможения перед запрещающим сигналом применить экстренное торможение.

7.ПРИ ПОСТАНОВКЕ РУЧКИ КМ В 4-Е ПОЛОЖЕНИЕ ПОСЛЕ ВЫПОЛНЕННОГО ТОРМОЖЕНИЯ СНИЖАЕТСЯ ДАВЛЕНИЕ В УР И ТМ.

Причины:

7.1.Утечки в УР или его соединениях;

7.2.Пропуск золотника;

7.3.Пропуск уплотнения УП.

При данных неисправностях произойдет неуправляемое машинистом усиление тормозного эффекта. Поэтому при регулировочных торможениях следует выполнять минимально установленные разрядки УР и ТМ. При первой возможности неисправность устранить.

8.ПОСЛЕ РАЗРЯДКИ УР НА НЕОБХОДИМУЮ ВЕЛИЧИНУ И ПОСТАНОВКЕ РУЧКИ КМ В 4-Е ПОЛОЖЕНИЕ РАЗРЯДКА ТМ ПРОДОЛЖАЕТСЯ НА БОЛЬШУЮ ВЕЛИЧИНУ, А ЗАТЕМ ПРОИСХОДИТ РЕЗКОЕ КРАТКОВРЕМЕННОЕ ПОВЫШЕНИЕ ДАВЛЕН ТМ.

Причина: Нечувствительный уравнительный поршень.

Данная неисправность может привести к отпуску тормозов части поезда, а при минимальных ступенях торможения с разрядкой УР на 0,3кгс/см². снижения давления в ТМ может вообще не произойти.

Вести поезд и управлять тормозами с данной неисправностью КМ весьма затруднительно и опасно с точки зрения безопасности движения. Для освобождения перегона после остановки поезда можно перейти на управление тормозами из нерабочей кабины.

На станции необходимо разобрать неисправный КМ, осмотреть и протереть УП и поршневую втулку, смазать их, собрать кран и проверить работу.