УДЛИНЕНИЕ СРЕДНЕГО И БОКОВЫХ ТОННЕЛЕЙ СТАНЦИИ И РАСКРЫТИЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ПРОЕМОВ

Рост пассажирооборота станций метрополитена, помимо необхо­димости сооружения второго входа на станцию, требует увеличения числа проходов между боковыми тоннелями, в которых расположены пассажирские платформы, и средним распределительным залом, дли­на которого также в некоторых случаях нуждается в увеличении. Необходимость выполнения таких работ по реконструкции может возникнуть на станциях пилонного типа. На законченных строитель­ством станциях колонного типа средний зал имеет одинаковую длину с длиной пассажирских платформ в крайних тоннелях и по существу совместно с ними представляет собой единое композиционное целое, рассчитанное на максимальные внутристанционные пассажиропотоки для станции этой длины, и поэтому не нуждается в реконструкции та­кого рода.

Однако не всегда станция колонного типа вступает в эксплуатацию в полностью законченном виде. Так, в некоторых случаях при строи­тельстве колонной станции из чугунных тюбингов при сдаче в эксплу­атацию средний тоннель заканчивают лишь со стороны одного из тор­цов станции, к которому примыкает эскалаторный тоннель. На осталь­ной части станции возможно возведение лишь боковых тоннелей с расположенными в них пассажирскими платформами шириной 1,9 м, т. е. в эксплуатационном отношении эта станция должна работать как двухсводчатая с аванзалом в торце. В дальнейшем такая станция нуждается в реконструкции — удлинении среднего зала.

Рис. 93. Передвижное металлическое ограждение при реконструкции стан­ции : 1 — передвижная секция; 2 — колеса; 3 — рельсы; 4 — обшивка; б — металлическая колонна; 6 — тюбинги, подлежащие разборке

Удлинение среднего зала станции колонного типа производят без перерыва движения поездов с применением специального передвижного металлического ограждения (рис. 93). Такое ограждение обычно состоит из четырех отдельных передвижных секций 1 длиной по 6 м, перемещающихся на колесах внутри боковых тоннелей по рель­сам, уложенным на цоколе путе­вой стенки тоннеля и пассажир­ской платформы. Это ограждение, обшитое досками и покрытое гидро- изолом, отделяет проход для пасса­жиров по всей длине станции ши­риной 1,9 м от рабочей зоны, в ко­торой ведут реконструкцию стан­ции. Работы по реконструкции состоят в монтаже металлокон­струкций в боковых тоннелях, раз­борке тюбинговой обделки, про­ходке среднего тоннеля, возведе­нии среднего свода и лотка стан-

Рис. 94. Схема производства работ по удлинению среднего зала станции пилонного типа: 1 — пилот-тоннель; 2—аварийные мостки; 3 — перегородка-экран в пилот-тоннеле; 4 — тю- бингоукладчик; 5 — перегородка-экран в среднем тоннеле; 6 — удлиняемый средний тоннель; 7 — подходная транспортная штольня

ции. Удлинение среднего зала заканчивается устройством пассажир­ской платформы, монтажными и отделочными работами.

Удлинение среднего зала станции пилон- ного типа встречается чаще других работ в практике рекон­струкции тоннелей метрополитенов. Средний зал станции пилонного типа обычно устраивают минимальной длины с примыкающим к нему в одном из торцов эскалаторным тоннелем. При росте пассажирообо- рота относительно часто возникает потребность в сооружении второго входа на станцию, удлинении среднего зала и устройстве дополнитель­ных проходов между смежными тоннелями. Такие работы выполняют без перерыва движения поездов.

Метод производства работ по удлинению среднего зала станции выбирают в зависимости от инженерно-геологических условий. По­роду и материалы транспортируют либо через ранее пройденный ствол шахты, либо через вновь возводимый эскалаторный тоннель. При уд­линении среднего тоннеля станции, залегающей в неустойчивых водоносных нарушенных породах, проходку тоннеля с обделкой из тю­бингов вначале часто осуществляют с предварительным заморажива­нием пород методом пилот-тоннеля. После проходки пилот-тоннеля, расположенного обычно по оси среднего тоннеля, производят расши­рение тоннеля на полный профиль. В такой последовательности возводят средний тоннель станции на всю длину.

В незамороженной толще пород удлинение среднего тоннеля (рис. 94) производят таким же методом, но с применением предвари­тельно смонтированной передвижной перегородки-экрана 3 в пилот- тоннеле и такой же перегородки-экрана 5 в среднем тоннеле. В верх­ней части тоннеля устраивают аварийные мостки 2. Расширяют тоннель на полное сечение после проходки пилот-тоннеля 1 до конца среднего

тоннеля 6. Породу обычно разрабатывают буро-взрывным способом. По мере разработки породы и ее удаления по подходной транспортной штольне 7 устанавливают деревянное крепление кровли и боков выра­ботки, которое после уборки породы заменяют тюбинговой обделкой, устанавливаемой при помощи специального укладчика 4. На пасса­жирских платформах боковых тоннелей действующей станции уста­навливают специальное ограждение.

После выполнения этих работ выполняют раскрытие проемов и сооружение дополнительных проходов между средним и боковыми тоннелями. Раскрытие проемов и устройство проходов между двумя станционными тоннелями с обделкой из чугунных тюбингов производят из сред­него тоннеля (по аналогии с таковым при строительстве новых стан­ций), эти работы выполняются без особых затруднений. Если боковые тоннели имеют обделку из монолитного бетона, то эти работы в зна­чительной степени затрудняются и их выполняют из вновь возведен­ного среднего тоннеля. В этом случае с предварительно устроенных металлических подмостей при помощи двух лебедок удаляют два верхних тюбинга в месте будущего проема. Затем проходят нижнюю штольню с деревянным креплением минимального сечения до стенки бетонной обделки существующего бокового тоннеля действующей станции метрополитена. После того как из этой штольни будет раз­работана фурнель до верха свода проема, необходимо пройти верхнюю штольню (рис. 95) с подкреплением ее унтерцугом в виде двух лонгарин, которые опирают на наружную поверхность сводов тюбинговой и бе­тонной обделок станционных тоннелей. Раскрытие калотты осуществ­ляют при этом до подошвы нижней штольни с раскреплением этой выработки лонгаринами и сплошной затяжкой марчеванами. После

Рис. 95. Схема разработки дополнительных проходов между тон­нелями

снятия оставшихся двух верхних тюбингов в месте проема монтируют опалубку свода и боков проема из сваренных металлических листов толщиной около 8 мм с анкерами и осуществляют нагнетание за нее цементно-песчаного раствора. Работы на этом участке заканчивают удалением тюбингов нижней части проема, разработкой породы в пределах штроссы и лотка, монтажом металлической опалубки и на­гнетанием за нее песчано-дементного раствора.

Следующий этап работ по устройству прохода заключается в раз­рушении в ночное время монолитного бетона обделки существующего бокового тоннеля буро-взрывным способом, устройстве рамы проема возле железобетонной рубашки бокового тоннеля, монтаже металло- изоляции (опалубки) и нагнетании за нее песчано-цементного раствора.

Одновременно следует сооружать не более трех проемов. Рассмат­риваемые работы заканчиваются (в ночное время после снятия на­пряжения с контактной сети) разрушением железобетонной рубашки бокового тоннеля, устройством сопряжения с бетонной обделкой, укладкой по металлоизоляции сетки из 6-миллиметровой арматуры, оштукатуриванием и побелкой внутренней поверхности проемов.

Кроме работ по раскрытию дополнительных проемов, устройству проходов и удлинению среднего зала станции, вызванных увеличением пассажирооборота станций метрополитена, часто возникает также потребность в реконструкции станции, связанной с ростом пас­сажиропотоков данной линии метрополитена и необходимостью уве­личения ее провозной способности. Решение этой задачи требует уве­личения количества вагонов в составе поезда и вследствие этого удли­нения боковых тоннелей на станциях как пилонного, так и колонного типа.

Удлинение боковых тоннелей станций пилонного типа производят без перерыва движения поездов. Эти работы связаны с расширением профиля и заменой на удлиняемом участке станции обделки перегонного тоннеля станционной обделкой. Работы по удлинению боковых тоннелей начинают с устройства ограждения части пассажирских платформ и рабочего места в торцестанции, а также подкрепления с внутренней стороны специальными кружальными кольцами обделки перегонного тоннеля, особенно если конструкция существующей обделки перегонного тоннеля состоит из железобетонных тюбингов или блоков.

Затем разрабатывают породу и расширяют тоннель до требуемого профиля на длину одного кольца сверху вниз с раскреплением этой части на обделки перегонного и вновь возведенного станционного тоннелей.

Закрепление выработки на ширину одного кольца тюбинговой стан­ционной обделки производят снизу вверх со сболчиванием устанавливаемых тюбингов с соседними ранее установленными кольцами обделки. Удаление породы и подачу тюбингов и других материалов выполняют во время ночного перерыва движения поездов метрополитена грузовыми платформами. Удлинение боковых тоннелей станций колонного типа также выполняют без перерыва движения поез

дов путем расширения профиля примыкающих к ней перегонных тоннелей и закрепления его станционной обделкой.

Однако такое удлинение возможно лишь со стороны того торца станции, к которому не примыкает эскалаторный тоннель, расположенный между перегонными тоннелями; примыкание эскалаторного тоннеля осуществляют сбоку на повышенном горизонте.

Хотя удлинение станции колонного типа ограничивается лишь заменой примыкающих к ней перегонных тоннелей боковыми станционными тоннелями без возведения на этом участке среднего тоннеля, все же необходимый рост пассажирооборота этой станции будет полностью обеспечен.

Производство работ по удлинению боковых тоннелей станции колонного типа мало чем отличается от выполнения таких работ на станциях пилонного типа и потому здесь не рассматривается.