Анализ технического оснащения станции

1.1. Назначение и классификация участковых станций

Участковые станции предназначаются для обеспечения:

- безопасной и бесперебойной работы железных дорог: с этой целью на них осуществляется контроль за состоянием подвижного состава и перевозимых грузов;

- тягового обслуживания движения поездов, для чего на них производится смена или экипировка локомотивов и (или) смена локомотивных бригад;

- местной работы примыкающих участков, при этом участковые станции перерабатывают и организуют продвижение вагонопотоков зарождающихся и погашающихся на станциях этих примыкающих участков;

- обслуживания населения и предприятий населённого пункта перевозками, для чего на участковых станциях имеются пассажирские и грузовые устройства общего пользования и подъездные пути предприятий.

На грузонапряжённых направлениях участковые станции играют роль станций-регуляторов движения поездов при их сбое из-за отказов транспортных средств и устройств на прилегающих направлениях, необходимости сгущённого пропуска некоторых категорий поездов в определённые периоды суток, предоставления «окон» в связи с износом устройств на перегонах.

На ряде станций, расположенных в пределах участков обращения локомотивов производится смена бригад без отцепки локомотивов. Протяжённость таких участков определяется установленным временем непрерывной работы локомотивных бригад.

В связи с этим при электрической и тепловозной тяге и организации работы локомотивов на удлинённых участках обращения в сочетании с обслуживанием их сменными бригадами различают участковые станции:

- с основным депо;

- с пунктами смены локомотивов, где организуется экипировка и техническое обслуживание локомотивов (ТО-2);

- с пунктом смены локомотивных бригад; при необходимости на этих же станциях экипируются локомотивы транзитных поездов.

Участковые станции классифицируются также в зависимости от числа примыкающих подходов на линейные (с двумя подходами) и узловые (с тремя и более подходами).

По взаимному расположению основных парков: поперечного, продольного и полупродольного типов и станции с последовательным расположением устройств для пассажирского и грузового движения

Кроме того, участковые станции различают по объёмам и характеру эксплуатационной работы, видам тяги, числу главных путей и другим параметрам.

1.2. Основные операции и устройства для их выполнения на участковых станциях

В отличие от сортировочных станций, где производится массовая переработка вагонопотоков, имеющих для этого мощные сортировочные устройства, и пропускающих в небольшом количестве вагонопотоки без переработки, участковые станции предназначены для обеспечения организации транзитного передвижения вагонопотоков и, в значительно меньшей степени, производства их переработки.

На участковых станциях основными и наиболее мощными являются транзитные парки, куда принимаются и откуда отправляются транзитные грузовые поезда.

Для обеспечения безопасной и бесперебойной работы железных дорог на путях транзитных парков осуществляется технический и коммерческий осмотр составов для выявления неисправностей и отклонений, возникающих в процессе перевозки под действием различных сил. При обнаружении неисправностей, которые могут повлиять на дальнейшее безопасное следование, они устраняются на этих путях, т.е. производится безотцепочный ремонт, либо отцепка таких вагонов от поездов и устранение неисправностей на специально выделенных путях или в вагонном депо, а иногда и перегрузка груза в другой подвижной состав.

Количество путей в транзитных парках должно обеспечивать работу направлений не только в нормальных условиях, но и при возникновении пиковых нагрузок в системе, т.е. иметь дополнительное количество компенсирующих путей для регулирования движения, что особенно важно на линиях с высоким заполнением пропускной способности. На линиях с небольшими размерами движения наличие таких путей целесообразно для организации рациональной работы локомотивного парка и локомотивных бригад.

В зависимости от роли станции в системе тягового обслуживания на направлении, на этих станциях производится смена локомотивов, либо смена локомотивных бригад, которая может сочетаться с экипировкой локомотивов.

На станциях с основным депо, как правило, производится смена только тех локомотивов, которые поступают в локомотивное хозяйство для проведения текущих ремонтов или текущего обслуживания в объёме ТО-3, но может производиться смена бригад и экипировка локомотивов на приёмо-отправочных путях. Эти станции имеют развитое локомотивное хозяйство, включающее ремонтную базу, депо технического осмотра и экипировки и необходимое путевое развитие.

На станциях с пунктом оборота локомотивов происходит смена локомотивов от всех поездов, производится техническое обслуживание ТО-2 и экипировка. Для организации смены локомотивов эти станции должны иметь ходовые пути и тупики, удобную связь с устройствами экипировки и путями стоянки готовых локомотивов.

На станциях смены локомотивных бригад осуществляется техническое обслуживание ТО-1 непосредственно на путях транзитных парков и дополнительных устройств не делается. Если по условию работы на этих станциях необходимо экипировать локомотивы, то экипировочные устройства должны предусматриваться на приёмо-отправочных путях или на специальных путях в горловине парка.

На участковых станциях перерабатываются вагонопотоки, следующие в участковых, сборных, вывозных, передаточных поездов. Для организации этой работы станции должны иметь пути приёма и отправления этих поездов, сортировочные устройства для расформирования и формирования составов, пути для сортировки и накопления вагонов на составы сборных и участковых поездов и вагонов, поступающих в адрес грузовых пунктов, расположенных на данной станции. Тип сортировочных устройств определяет перерабатывающую способность станции, которая зависит также от числа сортировочных путей. При недостатке путей возрастают затраты времени на повторную сортировку и подборку вагонов.

К пассажирским операциям, выполняемым на участковых станциях, относятся приём и отправление дальних транзитных и конечных поездов, а также пригородных поездов, которые могут оборачиваться по данной станции или (при работе по маятниковому графику) иметь только остановки. Для выполнения этих операций на станциях должны быть предусмотрены пассажирские пути (включая главные) и пассажирские платформы, пассажирское здание и переходы, пути отстоя оборачивающихся пригородных и дальних конечных поездов, багажные и почтовые устройства. На некоторых участковых станциях может производиться технический осмотр, безотцепочный ремонт, а также снабжение водой и топливом.

Работа по обслуживанию районов тяготения по перевозке грузов может производиться на путях общего пользования и грузовом дворе, а также на подъездных путях промышленных предприятий и баз. На местах общего пользования погрузка и выгрузка грузов осуществляется станцией, а на подъездных путях – силами предприятий.

Для организации грузовой и коммерческой работы участковые станции должны иметь путевое развитие для производства маневровой работы с местными вагонами, маневровые и погрузочно-выгрузочные средства и грузовые фронты, устройства для работы автотранспорта, весовое хозяйство и товарную контору.

1.3. Принципы расположения основных устройств.

Расположение устройств на станциях должно обеспечивать рациональную технологию работы, поточность и параллельность выполнения операций, наименьшие непроизводительные задержки подвижного состава, наименьшее время на операции с поездами и вагонами, применение новой техники и безопасность передвижений по станции, возможность дальнейшего развития станции.

Устройства для пассажирского движения и выполнения пассажирских операций должны занимать внешнее (со стороны населённого пункта или его основной части) положение и составлять изолированный комплекс или параллельную систему по отношению к остальным устройствам станции. Это создаёт наибольшие удобства для пассажиров, благоприятные условия для взаимодействия с городским транспортом и минимальное число пересечений с другими маршрутами передвижений по станции.

Пассажирское здание должно соединяться с платформами для посадки и высадки пассажиров переходами в разных уровнях и занимать по отношению к платформам центральное положение, что даёт меньшую расчётную ширину платформ и более равномерную загрузку пригородных поездов. Если по местным условиям пассажирское здание нельзя расположить центрально, то центрально располагают переходы в разных уровнях и подводят их к пассажирскому зданию. Во всех случаях со стороны пассажирского здания устраивается боковая платформа. Если по станции предусматривается пропуск скоростных пассажирских поездов без остановок, то платформы располагаются сбоку от основной пары главных путей.

Расположение путей для очистки, экипировки и стоянки составов конечных дальних и пригородных поездов должно быть удобным для подачи на них составов с путей приёма и отправления пассажирских поездов. Тупиковые пути для стоянки пригородных составов могут располагаться между пассажирскими и главными путями за пассажирской платформой шириной 7 и более метров, что способствует обороту этих составов без пересечений с другими маршрутами.

Рядом с пассажирскими путями или последовательно с ними целесообразно располагать пути или парки для транзитных поездов, а затем пути для перерабатываемых поездов и сортировочный парк. Такое размещение обеспечивает создание параллельных комплексов для одновременного производства операций и изоляции маневровой работы от поездной путём укладки в горловинах станции параллельных ходов и вытяжных путей.

Транзитные парки взаимодействуют в основном с устройствами локомотивного хозяйства, не считая самих операций по приёму и отправлению поездов. Маневровые операции на этих путях производятся эпизодически и носят вынужденный характер. Поэтому расположение локомотивного хозяйства должно обеспечивать удобную связь с транзитными парками для смены локомотивов, наименьшие пробеги сменяемых локомотивов по станции и минимальное число пересечений с другими поездными и маневровыми маршрутами

Локомотивное хозяйство целесообразно располагать со стороны противоположной от главных путей пассажирским устройствам.

При размещении в III четверти локомотивного хозяйства на станциях поперечного типа смена локомотивов будет враждебна маршрутам приёма грузовых поездов, а в IV четверти – маршрутам отправления грузовых поездов. В первом случае при меньших размерах движения потребуется устройство обходного, вокруг локомотивного хозяйства, пути. Размещение в III четверти локомотивного хозяйства может быть целесообразно, если дальнейшее развитие станции будет производиться не по типовым схемам, а со смещением транзитных парков по направлению движения или последовательном расположении парка приёма и сортировочного, т.е. будет произведён переход к сортировочной станции комбинированного типа. В остальных случаях локомотивное хозяйство располагают в IV четверти.

При реконструкции станции отдельные устройства локомотивного хозяйства по местным условиям могут располагаться на разных площадках. Так, при реконструкции станции, имеющих локомотивное хозяйство в I четверти, на его месте оставляют и развивают ремонтную базу, а экипировочные устройства и пути стоянки готовых локомотивов размещают на новой площадке, как правило, в IV четверти, вблизи горловины станции.

Грузовой двор, как правило, следует располагать со стороны, противоположной пассажирскому зданию, вблизи сортировочного парка. При этом маршруты подачи и уборки не пересекаются с поездными маршрутами. Целесообразно располагать грузовой двор параллельно сортировочному парку на удалении для возможности увеличения числа путей, что улучшает планировку пристанционной территории с подъездами к грузовому двору.

Здания и сооружения дистанций пути, сигнализации и связи, участков энергоснабжения целесообразно размещать на общей площадке с учётом объединения здания контор, мастерских, гаражей, котельных и других вспомогательных сооружений с устройством удобного выхода на главные пути транспортных средств.

1.4. Анализ существующего технического оснащения станции.

Характеристика существующей станции должна содержать:

- описание существующих подходов к станции, рельефа местности, длины станционной площадки, расположение станции и подходов к ней в плане и профиле;

- тип станции, наличие и размещение основных устройств, таких как пассажирские и грузовые устройства, локомотивное и вагонное хозяйство;

- описание пассажирских устройств: количество путей для приёма и отправления пассажирских поездов, количество и высоту платформ, переходы через пути, наличие технического парка или путей отстоя пассажирских составов, устройств для операций с почтовыми и багажными вагонами;

- путевое развитие станции – характеристику парков станции, количество и полезную длину приёмо-отправочных и сортировочных путей, наличие и расположение ходовых путей, расстояние между осями путей в парках и между парками;

- устройства для сортировки вагонов и маневровой работы, количество и длину вытяжных путей;

- описание конструкций горловин с анализом враждебных маршрутов по горловинам, наличие параллельных ходов и изоляции маневровой работы от поездной, типа стрелочных переводов и степень соответствия их взаимной укладки современным нормам;

- размещение основных устройств (депо, экипировочных устройств и путей стоянки готовых локомотивов) в локомотивном хозяйстве, тип локомотивного депо, наличие поворотных устройств, число мест экипировки и другие элементы;

- наличие и характеристика вагонного хозяйства, энергоснабжения, управления стрелками и сигналами и пр.;

- грузовые устройства общего пользования и подъездные пути, погрузочно-выгрузочные и выставочные пути;

- краткое описание технологии работы станции по приёму и отправлению пассажирских, грузовых транзитных и поступающих в расформирование поездов, организации маневровой работы по расформированию и формированию поездов и обслуживанию погрузочно-выгрузочных пунктов.

В результате проведённого анализа схемы станции, её технического оснащения и технологии работы даётся общая оценка существующей станции.

2. АНАЛИЗ ЗАДАННЫХ РАЗМЕРОВ ДВИЖЕНИЯ И ВЫБОР СХЕМЫ ПРИМЫКАНИЯ ПОДХОДА В-Н. ДИАГРАММА ПОЕЗДОПОТОКОВ

Потребная мощность участковой станции зависит от количества поездов различных категорий, прибывающих и отправляющихся с данной станции. Для определения количества грузовых поездов сначала по таблице 2 задания подводятся итоговые данные вагонооборота станции на расчётный срок, которые заносятся в таблицу 2.1. В таблице выделены участки до ближайших станций формирования участковых и сборных поездов подходов А, Б, В.

Таблица 2.1

Вагонооборот станции Н (вагонов в сутки) на расчётный срок

Для определения следования порожних вагонов составляется вспомогательная таблица 2.2. Расчёт производится из условия равенства вагонопотоков в обоих направлениях.

Из таблицы 2.2. видно, что по станциям А и В существует недостаток порожних вагонов, а на станции Б и прилегающих к станции Н участках их избыток.

На основе данных таблицы 2.2. составляется схема следования порожних вагонопотоков, которая приведена на рисунке 2.1. При этом следование встречных порожних вагонопотоков не допускается.

Таблица 2.2

Расчёт порожних вагонопотоков (вагонов в сутки)

Рисунок 2.1 – Схема следования порожних вагонопотоков

По данным схемы следования порожняка составляется таблица 2.3, где в знаменателе указывается порожний вагонопоток.

По дополненным данным таблицы 2.3 определяются размеры транзитных поездопотоков с переработкой и без переработки. Данные таблиц 2.4 и 2.5 получаются в результате деления вагонопотоков на величину состава поезда с округлением в большую сторону(800/60=13,3≈14 поездов).

Таблицы 2.4 и 2.5 дают полное представление о размерах предстоящей работы станции по пропуску транзитных и переработке участковых и сборных поездов. Из таблицы 2.4 видно, что на станции Н ежесуточно обрабатывается 37 транзитных поездов. Данные таблицы 2.5 показывают, что на участковую станцию в переработку поступает 9 поездов, станция формирует 3 участковых и 6 сборных поездов.

Таблица 2.3

Вагонооборот станции Н (вагонов в сутки) на расчётный срок (с учётом
порожняка)

Таблица 2.4

Размеры транзитного грузового движения без переработки (поездов в сутки)

Таблица 2.5

Размеры движения участковых и сборных поездов

Примечание:

^* 10 вагонов с подхода В включены в сборный поезд, обслуживающий участок В-Н.

^** 10 вагонов назначением на А будут отправлены в составе сборного поезда, обслуживающего участок А-Н.

^*** 25 вагонов назначением на В будут отправлены в составе сборных поездов, обслуживающих участок В-Н.

Выбор схемы примыкания подхода новой линии

Выбор места и направления примыкания нового подхода В-Н определяют по преимущественному направлению вагонопотоков с новой линии и на эту линию так, чтобы транзитные грузовые и пассажирские поезда проходили станцию, не меняя направления движения, или чтобы число поездов, меняющих направление, было наименьшим. В проекте необходимо определить количество угловых грузовых и пассажирских поездов в двух схемах примыкания этого подхода, представленных на рисунке 2.2.

Рисунок 2.2 – Схема для определения числа угловых грузовых и пассажирских поездов при разных вариантах примыкания нового подхода В-Н

Из приведенных на нем схем видно, что в случае примыкания новой линии по варианту 1 число поездов, меняющих направление движения, больше, чем во втором варианте на 10. Таким образом, лучшим вариантом примыкания нового подхода В-Н следует признать примыкание по варианту №2.

Диаграмма поездопотоков грузового и пассажирского движения для переустраиваемой участковой станции приведена на рисунке 2.3.

Рисунок 2.3. Диаграмма поездопотоков

3. Выбор типа участковой станции и разработка

вариантов немасштабных схем еЁ переустройства

На сети железных дорог имеется большое число участковых станций с различным взаимным расположением их основных устройств. В процессе эксплуатации таких станций выявились их достоинства и недостатки, а также возможности их дальнейшего развития. В настоящее время выработаны основные требования по рациональному размещению устройств участковых станций.

При переустройстве участковой станции необходимо учитывать следующие требования:

- конструкция элементов станции должна обеспечивать бесперебойное выполнение необходимых технологических операций, связанных с выполнением графика движения поездов;

- минимальное число пересечений маршрутов следования поездов, локомотивов, передач и изоляцию маневровой работы от операций по пропуску поездов;

- наименьшие пробеги подвижного состава по территории станции;

- удобное взаимное расположение и возможность дальнейшего развития технических устройств станции;

- экономичность в строительстве и эксплуатации;

- обеспечение максимальных удобств пассажирам при выполнении операций с пассажирскими поездами.

Анализируя размеры и характер пассажирского движения на расчетный срок, устанавливается необходимость развития пассажирских устройств. При этом предусматривается:

- пропуск дальних сквозных поездов в основном по главным путям, для чего у каждого главного пути располагается пассажирская платформа;

- для пропуска пассажирских поездов в каждом направлении, кроме главных, еще предусмотреть, как минимум по одному пассажирскому пути. На существующей станции для приема и отправления пассажирских и пригородных поездов имеются только 3 пути, поэтому в перронном парке потребуется увеличение их количества;

- для отстоя конечных пассажирских и пригородных составов требуется предусмотреть парк отстоя. Он может располагаться последовательно перронному парку или на территории локомотивного хозяйства.

Таким образом, на станции необходимо запроектировать дополнительно пассажирские пути и парк отстоя пассажирских и пригородных составов. Подход Б-Н проектируется двухпутными. При переустройстве существующей линейной участковой станции в узловую требуется уложить дополнительно 1 пассажирский приемо-отправочный путь (причем существующее пассажирское здание остается в эксплуатации), построить две пассажирские платформы, отсыпать грунт для сортировочной горки и перестроить горочную горловину, увеличить количество путей в сортировочном парке (так как часть существующих сортировочных путей станут использоваться как приемо-отправочные), построить парк отстоя пассажирских и пригородных составов, удлинить все приемо-отправочные, сортировочные пути и вытяжку, которая используется для надвига составов на горку. Чётная горловина должна полностью переукладываться для обеспечения удлинения путей, нечётная – подвергаться частичной реконструкции. Нормативная документация по проектированию станций [4] рекомендует три основных типа участковых станций, отличающихся взаимным расположением парков: продольный, полупродольный и поперечный. При выборе типа станции решающее значение имеют эксплуатационные свойства схемы, которые должны обеспечивать соответствие пропускных способностей станции и прилегающих участков. С этой точки зрения на однопутных линиях в качестве основного варианта следует рассматривать поперечный тип. На двухпутных линиях в продольных и полупродольных схемах приемо-отправочные парки располагаются по разные стороны от главных путей, что обеспечивает независимость движения поездов по направлениям (без пересечения маршрутов) и равные пропускные способности станции и прилегающих участков. В силу этого для двухпутных линий основным типом участковых станций считается продольный тип. Если лучший в эксплуатационном отношении (рекомендуемый [4]) продольный тип станции не может быть размещен на заданной станционной площадке, рассматриваются варианты устройства станции по полупродольному или поперечному типам. Для выбранного типа станции и принятой схемы примыкания подходов разрабатывается принципиальная схема станции в контурах парков в подробной проработкой горловин.

Для окончательного выбора типа участковой станции сравним два варианта переустройства исходной участковой станции. Схема станции является наиболее ёмким показателем, концентрирующим в себе содержание прошлого проекта, текущего функционирования и перспективных возможностей станции.

Вариант 1 (рис. 3.1.) предусматривает переустройство исходной участковой станции по поперечному типу. Преимуществами станций этого типа, по сравнению со станциями продольного типов, являются:

- компактное расположение и хорошая видимость основных устройств;

- концентрация в одном районе всех операций по пропуску поездов;

- более короткая станционная площадка;

- сосредоточение парков в одном месте, что дает возможность обойтись меньшим штатом работников службы движения и вагонной службы;

- увеличивается степень безопасности при обслуживании пассажиров, так как по пассажирским путям грузовые поезда не пропускаются.

Однако существенным недостатком этой схемы является то, что в чётной горловине имеются враждебные пересечения маршрутов прибытия и отправления: при приеме пассажирского поезда с подхода А нельзя одновременно отправить на этот же подход из парка ПО-1 грузовой поезд; при уборке или подаче поездного локомотива из локомотивного депо возникает враждебность в маршруте отправления поезда из парка ПО-2 на направление Б.

Имеется дополнительный пробег по территории станции сменяемых поездных локомотивов нечётных поездов, равный примерно удвоенной длине приёмо-отправочных путей. Также требуется дополнительная укладка ходового пути для пропуска этих поездных локомотивов в локомотивное депо.

Вариант 2(рис. 3.2.)предусматривает переустройство станции по продольному типу. Преимуществами станций этого типа по сравнению с вариантом 1 являются:

- при том же путевом развитии и техническом оснащении пропускная способность станции больше, чем у станции поперечного типа;

- отсутствие свойственных поперечной схеме пересечения маршрутов грузовых и пассажирских поездов;

- маршруты приема и отправления транзитных грузовых поездов не враждебны маршрутам следования пассажирских поездов;

- обеспечивается наименьший пробег по территории станции сменяемых поездных локомотивов из парка ПО-1;

- отпадает необходимость в укладке ходового пути;

- легче размещаются подъездные пути, погрузочные площадки и другие сооружения станции.

Недостатками этой схемы являются:

- необходимость большей длины станционной площадки по сравнению с участковой станцией поперечного типа;

- маршруты уборки и подачи поездных локомотивов к нечётным поездам и поездам, имеющим перемену направления следования, пересекают главные пути;

- требуется больший штат для обслуживания далеко расположенных друг от друга парков или проход работников от поезда к поезду на расстояние около 0,5 км.

Вариант 3 (рис. 3.3.) предусматривает переустройство исходной участковой станции по полупродольному типу. Эта схема отличается от продольного тем, что приёмо-отправочный парк для чётных поездов сдвинут ближе к пассажирскому зданию (примерно на 700 м и более по сравнению с продольным типом), поэтому прямой выход из парка ПО-2 и ПО-3 в парки ПО-1 отсутствует. Такая сдвижка дает возможность расположить станцию на более короткой площадке, но несколько ухудшает маневренность станции. Связь парка ПО-2 с сортировочным и парком ПО-1 будет в основном через пассажирские пути и вытяжной путь со стороны А.

Схемы полупродольного типа могут применяться на двухпутных линиях, когда по условиям местности нельзя получить площадку, достаточную для станции продольного типа. Величина смещения парков может быть различной в зависимости от длины площадки, но во всех случаях должно быть обеспечено размещение пассажирских путей и платформ последовательно со смещенным парком.

По характеру пересечений в горловинах схема полупродольного типа не отличается существенно от схемы продольного типа.

Учитывая приведенные соображения, исходную схему линейной участковой станции поперечного типа будем переустраивать в схему с полупродольным расположением парков ПО-1 и ПО-2.

Рассмотрим последовательность разработки переустройства исходной схемы участковой станции. На первом этапе определим положение главных путей в пределах станции. Варианты прокладки главных путей при различном числе и месте примыкания подходов показаны на рисунках 3.1 и 3.2. Главные пути не обрываются в горловинах, а являются непрерывными в пределах станции, либо проходят у пассажирских устройств и завершаются в выходной горловине пассажирской зоны.

Во всех вариантах предусматривается:

- возможность одновременного приема поездов со всех трёх подходов;

- изоляция маневровой работы по расформированию и формированию, уборке и выставке составов от маршрутов приёма и отправления поездов;

- непосредственный выход с вытяжных путей на любой путь, примыкающий к горловине станции;

- возможность отправления сборных и участковых поездов с части путей сортировочного парка на направления А, Б и В;

- организация смены поездных локомотивов параллельно поездной и маневровой работе или с наименьшим пересечением поездных маршрутов;

- обеспечение взаимозаменяемости путей в парках станции с целью повышения надежности, смягчения неравномерности и затруднений, возникающих из-за отказа технических средств на станции и прилегающих участках.

Для устранения пересечений маршрутов следования локомотивов с маршрутами отправления поездов укладку главного пути начинаю с центральной горловины станции в обход локомотивного хозяйства. В Схемах, где локомотивное хозяйство занимает внешнее, относительно главных путей положение, возникают дополнительные пересечения маршрутов следования локомотивов в депо с маршрутами отправления грузовых и пассажирских поездов на боковое примыкающее направление В.

Для нашего примера воспользуемся вариантом рисунка 3.3, имея в виду, что первый и второй главные пути будут сквозными, а третий превратится в приёмо-отправочный путь для пассажирских поездов и закончится в пассажирской зоне, четвертый – уложен в обход ЛХ. Теперь наметим положение пассажирских устройств (рис. 3.4) и проложим маршруты приема и отправления пассажирских поездов. Для приема пассажирских поездов предусматриваем главные I, II, III, IV и 5 приёмо-отправочный путь.

Рис. 3.1. Схема переустройства станции в станцию поперечного типа.

Рис. 3.2. Схема переустройства станции в станцию продольного типа.

Рис. 3.3 Схема переустройства станции в станцию полупродольного типа.

Первый главный путь специализируем в основном для отправления нечётных грузовых поездов из смещенного парка и для пропуска пассажирских поездов из Б на А и из В на А. Укладку съездов осуществляем таким образом чтобы принимать и отправлять поезда на все подходы, в том числе и по неправильным путям. Предусмотрена возможность одновременного приема нечетных пассажирских поездов с Б и В на пути I, III и 5. Разработку схемы станции при ее реконструкции начинаем с центральной горловины, т.к. удлинять пути будем в сторону перегонов.

Выполним примыкание четного парка ПО-II (рис. 3.5). Для этого его нечетную горловину разделим на две секции, чтобы обеспечить одновременное отправление двух грузовых поездов на Б И В, или одновременное отправление поездов и подачу-уборку поездных локомотивов в локомотивное хозяйство. Каждую секцию присоединим отдельно к двум ходовым путям, ведущим к локомотивному хозяйству. Причем один из ходовых путей (верхний) соединен непосредственно с IV главным, расположенным у пассажирской платформы. Под парком ПО-II расположим парк ПО-III для приема и отправления поездов, прибывающих в расформирование и составов своего формирования (сборных и участковых). При значительном количестве путей в парке ПО-III может потребоваться их секционирование. К выходу из парка ПО-III примыкаем вытяжной путь формирования.

Под путями парка ПО-III располагаем сортировочный парк (рис. 3.6). Все пути сортировочного парка должны иметь изолированный выход на вытяжной путь 8. Верхние пути сортировочного парка должны иметь выход на главные пути отправления в сторону Б и В (для отправления поездов своего формирования) непосредственно из сортировочного парка. Часть нижних путей СП имеет меньшую полезную длину (для накопления местных вагонов). Под путями сортировочного парка располагается грузовой район (на расстоянии не менее 50м от оси последнего сортировочного пути). После разработки центра<