Тепловозы типа М62, построенные для СССР

Тепловозы серии М62

В 1970 г. на Ворошиловградском заводе начался серийный выпуск тепловозов серии М62 для железных дорог Советского Союза. При постройке они получали тысячные номера (с №1003).

Тепловозы серии М62, построенные для СССР (иногда в технической литературе они обозначаются М62С) выпускались на колею 1524 мм, имели тележки с двумя тормозными цилиндрами и односторонним нажатием колодок, оснащались стандартными для советских тепловозов узлами и агрегатами (автосцепное устройство СА-3, унифицированное тормозное оборудование, радиостанция ЖР-3М и др.)

Интересная деталь: большинство тепловозов было изготовлено для МПС СССР в экспортном исполнении, а в заводской документации имелось следующее примечание: "Указанный в настоящем сертификате товар соответствует по качеству действующим в СССР стандартам, техническим условиям, требованиям заказ-наряда и может быть отгружен на экспорт".

В общей сложности, в период 1970-1976 г.г. на Ворошиловградском заводе был изготовлен 721 тепловоз серии М62 (№№1003-1723).

Таблица 1. Производство тепловозов серии М62

Из наиболее заметных особенностей изменения внешнего вида этих тепловозов в ходе их серийного выпуска можно отметить, пожалуй, только установку глушителя - по данным завода с №1436 (1974 г.); на многие машины более ранних выпусков глушители впоследствии устанавливались при подъёмочных или заводских ремонтах.

На принятие решения о начале производства тепловозов М62 "для себя", т.е. для железных дорог СССР, оказали влияние, видимо, несколько факторов.

Очевидно, что в качестве локомотива для линейных грузовых поездов односекционный тепловоз М62 не мог удовлетворить МПС из-за своей относительно небольшой мощности (2000 л.с.), но зато он прекрасно подходил для работы в вывозном и пассажирском движении, где веса поездов относительно невелики и от локомотива большой мощности не требуется. В то время (начало 1970-х г.г.) в этих видах движения эксплуатировались, в основном, либо паровозы (с которыми велась лихорадочная борьба, их нужно было чем-то заменять), либо "половинки" тепловозов ТЭ3. Односекционные, двухкабинные "Машки", несомненно, лучше любых других локомотивов подходили для подобных условий работы.

Однако здесь сразу возникает несколько вопросов. В частности, почему при постройке тепловозов М62 для СССР они так и не были перепроектированы под отечественный габарит, что позволило бы увеличить на 650 мм высоту и на 250 мм ширину кузова (ведь теснота внутри "Машек" общеизвестна)-? Почему этим тепловозам так и не было присвоено уже подготовленное и вполне логичное обозначение серии - ТЭ112-? Существует несколько версий.

Возможно, МПС первоначально планировало заказать лишь небольшую партию этих тепловозов для эксплуатации в пограничных зонах, где переплетаются участки с шириной колеи 1435 и 1524 мм, для перевозки транзитом грузов из СССР в европейские страны. Позднее, когда количество "Машек" стало измеряться сотнями, что-либо менять было уже поздно. Или, чисто по-русски, решили "и так сойдёт" ?

Кроме того, к началу 1970-х г.г. переход на тепловозную тягу в странах СЭВ был уже близок к завершению, и потребность в тепловозах значительно снизилась. В этих условиях выпуск тепловозов М62 для СССР именно в таком, неизменном виде был выгоден Ворошиловградскому заводу, а также Коломне (строившей дизеля 14Д40), поскольку это позволило продолжать использование существующих мощностей без значительной модернизации и перестройки производства. Перепроектирование тепловоза, в свою очередь, привело бы к необходимости организации параллельного производства кузовов и других узлов, увеличению расхода металла и т.д.

Наконец, существует ещё одна версия, о том, что производство "Машек" и их распределение по сети железных дорог МПС находилось под контролем Министерства Обороны СССР. По требованию именно этого ведомства тепловозы серии М62 направлялись с постройки только на те железные дороги, которые располагались вблизи государственных границ Советского Союза. Особенности конструкции этих локомотивов, делающие относительно несложным процесс переоборудования их для работы на колее 1435 мм (конструкция экипажной части, обеспечивающая возможность работы на колее как 1435, так и 1524 мм, западноевропейский габарит, возможность установки буферов и замены автосцепки на тяговый крюк с винтовой стяжкой и др.) в сочетании с небольшой осевой нагрузкой делали возможным эксплуатацию М62 на железных дорогах зарубежных государств, что позволило бы, например, в случае военных действий обеспечивать снабжение наступающих армий, используя свои тепловозы. А проект совместного постановления ЦК КПСС и Совмина по вопросу выпуска этих тепловозов готовили якобы не в МПС, и не в Министерстве тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения, а в Министерстве Обороны. Там написали: "...производство тепловоза М62...", и то, что было утверждено на самом высоком уровне впоследствии изменить никто не решился, в результате обозначение ТЭ112 так и не прижилось...

Сложно сказать, какие именно соображения оказались решающими (всё это - повод для дальнейших исследований), тем не менее, очевидна закономерность: подавляющее большинство "Машек" поступило на железные дороги, расположенные вдоль западных и восточных границ СССР.

Самые первые партии тепловозов серии М62 поступили на Белорусскую (№№1003, 1004, 1006, 1007, 1009), Львовскую (№№1005, 1008, 1010-1012) и Прибалтийскую (№№1013-1017) железные дороги. На Октябрьской ж.д. М62 появились только в 1974 г., первые машины пришли с завода в депо Ленинград-Варшавский (№№1441, 1443-1445, 1448), Сонково (№№1487-1489, 1491-1502, 1519-1521) и Ленинград-Финляндский (№№1517, 1518, 1537-1540).

В общей сложности, тепловозы серии М62 в разное время эксплуатировались (или продолжают эксплуатироваться) на следующих железных дорогах:

· Белорусской (депо Полоцк, Брест, Молодечно, Барановичи, Лунинец, Лида, Волковыск, Гродно, Гомель, Жлобин, Калинковичи, Могилёв, Осиповичи, Минск-Сорт., Орша);

· Прибалтийской (депо Вильнюс, Радвилишкис, Калининград, Черняховск, Рига, Даугавпилс, Таллин, Тапа);

· Львовской (депо Львов, Ковель, Стрый, Тернополь, Чоп, Коломыя, Королёво);

· Одесско-Кишинёвской (депо Одесса-Сорт., Котовск, Бельцы, Бендеры, Бессарабская);

· Юго-Западной (депо Казатин, Чернигов, Жмеринка, Гречаны, Коростень);

М62-1185 на ст. Семрино ОКТ ж.д., 11.08.2005. Фото: Критский С.В. У этой машины сложная и интересная судьба: с постройки она поступает на Прибалтийскую ж.д. (сентябрь 1971 г.), позднее (с 1979 г.) - на Забайкальской ж.д., с 1982 г. на Львовской ж.д., наконец, в конце 1987 г. попадает на ОКТ ж.д., где и работает до настоящего времени...

Забайкальской (депо Могзон, Чита, Карымская, Шилка, Чернышевск, Могоча, Сковородино, Борзя, Белогорск);

· Дальневосточной (депо Хабаровск, Вяземская, Ружино, Сибирцево);

· Октябрьской (депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, Санкт-Петербург-Варшавский, Санкт-Петербург-Финляндский, Бологое, Малая Вишера, Новгород, Хвойная, Сонково, Выборг, Сортавала, Суоярви, Волховстрой, Петрозаводск, Медвежья Гора, Кемь, Кандалакша, Мурманск, Псков, Дно, Великие Луки, Ржев, Осташков);

· Московской (депо Курск - тепловозы, переданные с ЗБК ж.д.)
Впоследствии добрались "Машки" даже до БАМа: тепловозы М62 депо Сковородино ЗБК ж.д. с лок.бригадами депо Тында работали с пассажирскими поездами на линии Бам - Тында (первом участке Байкало-Амурской магистрали, принятом в постоянную эксплуатацию в октябре 1977 г.)

· На 01.01.1992 тепловозов серии М62 на сети железных дорог МПС насчитывалось 674 ед.