Некоторые размышления об областях применения

Когда в первой половине 1970-х г.г. односекционные тепловозы серии М62 стали поступать на железные дороги СССР, эти машины из-за относительно небольшой мощности (2000 л.с.) достаточно редко использовались в линейном грузовом движении. Основными областями применения для них стали:

· работа в вывозном движении - с вывозными, сборными поездами, в качестве диспетчерских локомотивов и т.д. Данный вид работ заключается в обслуживании промежуточных станций какого-либо участка железной дороги (развоз местного груза, сбор вагонов и т.д.) На промежуточных станциях локомотивы, занятые в вывозной работе, производят манёвры по отцепке и прицепке вагонов, а также подаче вагонов к местам погрузки-выгрузки и уборке их. Здесь одиночные "Машки", несомненно, нашли своё место, так сказать, заняли определённую нишу. Успешно работали (и работают) с поездами весом до 2000 тонн, а по длине - до 200 осей;

· работа в пассажирском движении, чаще всего с поездами местного и пригородного сообщения;

· различные виды хозяйственных работ.

Известны примеры и более оригинального использования одиночных "Машек", в частности, эксплуатация в качестве так называемых "классных гонялок" - для перемещения порожних составов пассажирских поездов дальнего следования между пунктами отстоя, техническими станциями и пунктами посадки-высадки пассажиров (Санкт-Петербургский и Московский железнодорожные узлы ОКТ ж.д.); совместная работа с электропоездом ЭР2 на "Большое Приморке" (участок Зеленогорск - Приморск - Выборг ОКТ ж.д.); эксплуатация в качестве рельсосмазывателей и др. Но это всё частные случаи, а основными областями применения для них стали именно те, которые перечислены выше.

Тепловозы серии 2М62, которые начали поступать на советские железные дороги во второй половине 1970-х г.г., открыли новую страницу в истории "Машек". Если ранее односекционные М62, как уже было неоднократно сказано, использовались большей частью с лёгкими грузовыми поездами на вывозе и в пассажирском движении, то тепловозы 2М62, а впоследствии и 2М62У уже могли эксплуатироваться с полносоставными грузовыми поездами в линейном движении, на длинных тяговых плечах. Мощности двух секций (4000 л.с.) вполне хватало для тяги грузовых поездов весом до 4000 тонн (при необходимости возили и больше, что, впрочем, почти сразу же начинало негативно сказываться на техническом состоянии машин...)

И здесь нужно отметить важный момент. Тепловозы 2М62(У) вполне успешно справлялись с работой в грузовом движении на неэлектрифицированных участках со средней грузонапряжённостью и второстепенных линиях; на вывозе и передаточной работе в крупных железнодорожных узлах (Ленинград, Москва, Омск); наконец, в пассажирском движении на многих тепловозных ходах, в основном, с поездами дальнего следования (по мнению автора этих строк, 2М62(У) в условиях хронического дефицита на многих железных дорогах СССР пассажирских тепловозов, лучше других серий подходили для обслуживания пассажирских поездов дальнего следования - при использовании для этого тепловозов 2ТЭ10 различных индексов или 2ТЭ116 в двухсекционном варианте практически всегда имеет место значительный избыток мощности, а при работе "половинками" - сразу же возникает целый ряд сложностей. Да и на двух секциях всяко поезд приведёшь...)

2М62У-0350 (приписки депо Агрыз ГРК ж.д.) с поездом №687 Яр - Ижевск.
Фото: Критский С.В., 27.08.2007

Однако, уже вскоре после начала эксплуатации тепловозов серии 2М62 стало очевидным, что для интенсивных грузовых перевозок, на главных неэлектрифицированных направлениях с очень большим грузопотоком (например, на Мурманском ходу Октябрьской ж.д.) эти машины подходят плохо. Условий тяжёлой напряжённой работы они долго не выдерживали - начинали "сыпаться" и через непродолжительное время вставали "под забор". Свой вклад в ускорение кончины тепловозов вносили, конечно, и низкая культура обслуживания (особенно в условиях незакреплённой езды на удлинённых участках обращения), и невысокое качество ремонтов (как деповских, так и заводских), и перегрузка машин (когда весовые нормы поездов повышались в приказном порядке до уровня, при котором тепловозы уже не могли водить их без вреда для своего технического состояния), и т.д. и т.п. Подобными варварскими условиями эксплуатации можно успешно угробить любую технику, даже самую лучшую, но всё-таки следует признать:

ТЕПЛОВОЗЫ ТИПА М62, РАЗРАБОТАННЫЕ В СВОЁ ВРЕМЯ ДЛЯ СТРАН ВОСТОЧНОЙ ЕВРОПЫ, И ПРЕДНАЗНАЧЕННЫЕ СКОРЕЕ ДЛЯ ВЫВОЗНОЙ И ПАССАЖИРСКОЙ РАБОТЫ, ДЛЯ ИНТЕНСИВНЫХ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ СССР, А ПОЗДНЕЕ РОССИИ, ДАЖЕ ИЗГОТОВЛЕННЫЕ В ДВУХ- И ТРЁХСЕКЦИОННОМ ИСПОЛНЕНИИ - НЕ ГОДИЛИСЬ!

Появление в конце 1980-х г.г. модернизированных, "Умных Машек" 2,3М62У с бесчелюстными тележками, которые улучшили плавность хода тепловоза, большим топливным баком, увеличенным сцепным весом, изменениями в компоновке, электросхемах и т.д., тем не менее, по большому счёту, мало что изменило. Основной проблемой, пожалуй, оставались установленные на них дизеля типа Д40, которые далеко не полностью соответствуют условиям эксплуатации на тепловозах. И только многолетнее отставание СССР в области тепловых двигателей вообще и в дизелестроении в частности, явилось причиной того, что дизеля 14Д40, периодически модернизируясь, устанавливались на тепловозы на протяжении более 30 лет. Впрочем, это уже тема для отдельного разговора...

Всё вышесказанное можно прекрасно проиллюстрировать на примере Октябрьской ж.д., которая в своё время получила тепловозов типа М62 больше, чем любая другая железная дорога СССР - к концу 1980-х г.г. в парке ОКТ ж.д. насчитывалось уже более 1000 секций "Машек" всех разновидностей. Только здесь существовали депо, в которых одновременно эксплуатировались все модификации "Машек", когда-либо работавших в системе МПС - М62, ДМ62, 2М62, 2М62У и 3М62У (сейчас такое депо осталось практически только одно - Суоярви, ну и также, может быть, с некоторыми оговорками - Хвойная).

В настоящее время на ОКТ ж.д. сложилась на первый взгляд странная ситуация: значительное количество тепловозов 2М62 и 2,3М62У находится в запасе или в ожидании исключения из инвентаря, уже списаны практически все 2М62, построенные до 1981 г., и в то же время подавляющее большинство более старых односекционных "Машек" (М62 постройки 1974-1976 г.г.), даже полностью выработав свой ресурс, продолжают эксплуатироваться! Ничего удивительного, всё закономерно - эти тепловозы работают именно в тех условиях, для которых и создавались - вывозная работа, пассажирское движение, и особо не перегружаются.

С 2М62 и 2,3М62У картина совершенно иная - эти машины работали на износ, часто на пределе своих возможностей. В настоящее время грузовое движение на основных неэлектрифицированных направлениях Октябрьской дороги обслуживается тепловозами серии 2ТЭ116, которые постепенно сместили "Машки" всё туда же - на вывоз, хозработы... Рабочих, "живых" "двойных" и "тройных" "Машек" на ОКТ ж.д. с каждым годом становиться всё меньше...