Экспортные модификации тепловозов типа М62

Тепловозы типа М62, поставлявшиеся на экспорт в разные страны, имели практически одинаковые основные технические характеристики, и отличались друг от друга в основном только конструктивным исполнением отдельных узлов и агрегатов (в связи с различными требованиями стран-заказчиков): шириной колеи (1435 или 1524 мм), профилем бандажей колёсных пар, ударно-тяговыми устройствами, тормозными системами, приборами безопасности, средствами связи, расположением соединительных мест для экипировочных устройств, а также внешним оформлением.

Основное количество тепловозов типа М62 было поставлено на экспорт в Восточную Европу, в страны так называемого "социалистического лагеря". Местом сосредоточения и передачи тепловозов заказчикам стало депо Королёво Львовской ж.д. Здесь был построен специальный участок, где прибывшие с завода тепловозы подвергались расконсервации, перестановке на тележки узкой колеи, обкатке и сдаче приемщикам заказчиков. Специально для обкатки локомотивов на тележках узкой колеи на ряде перегонов был уложен дополнительный третий рельс (на колею 1435 мм). Принятые тепловозы со своими представителями отправлялись на пограничную станцию Чоп, откуда следовали в страны назначения. Первый локомотив M62-001 был передан венгерским железнодорожникам на ст. Чоп 27 апреля 1965 г.

В том же 1965 г. были построены первые 4 тепловоза типа М62 для Польши (серия ST44), ST44-001 прибыл в Польшу 4 января 1966 г. В дальнейшем (но не сразу!) польский вариант тепловоза получил буферные фонари большого размера, наподобие прожекторов.

С 1966 г. начались поставки тепловозов типа М62 в Чехословакию и ГДР.

Примечание: тепловозы типа М62 на железных дорогах Германии в разное время обозначались: первоначально - серия V200, с 1970 г. - серия 120, с 1992 г. - серия 220.

Северная Корея. По данным завода было изготовлено: в 1967-1974 г.г. 48 тепловозов колеи 1435 мм и в 1973 г. 5 тепловозов колеи 1520 мм (для работы в пограничной зоне). Заводское обозначение - К62, но на дорогах КНДР обозначение серии пишется иероглифами и выглядит примерно как LH01. Дополнительно к указанному количеству, начиная с конца 1980-х г.г. Северная Корея закупила для эксплуатации на своих железных дорогах в общей сложности ещё около 60 тепловозов типа М62, ранее эксплуатировавшихся на дорогах ГДР, Польши, Чехословакии и даже бывшего СССР. Кроме того, встречаются сведения о том, что некоторое количество тепловозов были здесь заново собраны с использованием деталей и узлов советского производства. И, наконец, совсем необычный момент - несколько тепловозов были переоборудованы в электровозы.

Куба. В 1974-1975 г.г. было построено и отправлено морским путём на Кубу 20 тепловозов колеи 1435 мм, в тропическом исполнении, с дефорсированными дизелями (1690 л.с.) и изменённой системой охлаждения. Заводское обозначение - М62К, но на Кубе обозначались не серией, а пятизначными номерами: 61.601-61.620. Кроме того, ещё по крайней мере один тепловоз (61.621) в начале 1990-х г.г. был заново собран на Кубе, видимо, с использованием деталей и узлов других локомотивов. В настоящее время эксплуатация этих машин там уже прекращена.

Монголия. Для железных дорог МНР ("Монгол Томор Зам") строились тепловозы:
- 2М62М (двухсекционные, 1980-1987 г.г., 66 ед./132 секции, №№001-066);
- М62УМ (односекционные, на бесчелюстных тележках, 1989-1991 г.г., 16 ед., №№001-016).
Все, естественно, колеи 1520 мм. В настоящее время подавляющее большинство этих машин продолжает эксплуатироваться, более того, в связи с возросшим объёмом перевозок на "Монгол ТЗ", в 2004-2005 г.г. сюда было передано 11 тепловозов серии 2М62 с РЖД (в основном, с ДВС ж.д., депо Вяземская). На капитальный ремонт "Машки" гоняют на Полтавский ТРЗ на Украине.

Иран. Информация, касающаяся этого государства, пожалуй, самая туманная и противоречивая... По имеющимся данным, ещё в 1967 г. были построены два опытных тепловоза, которые стали первыми М62, изготовленными в тропическом исполнении. Данные локомотивы колеи 1435 мм обозначались ИР62 001 и 002, имели дизель 11Д40 с заниженной до 1800 л.с. мощностью. Для опытной эксплуатации в условиях жаркого тропического климата они были отправлены в Исламскую республику Иран. Эксплуатировались на участке железной дороги Тегеран - Тебриз, показали работоспособность, однако охлаждающие устройства тепловозов не обеспечивали надежную работу в данных климатических условиях. Дальнейшая судьба этих прототипов неизвестна...

Однако, забегая вперёд, можно отметить также два момента. Во-первых, в начале 1980-х г.г. небольшое количество тепловозов серии 2М62 очень недолго числилось в парке Азербайджанской ж.д. Эти машины находились, фактически, в аренде Ирана и эксплуатировались на территории этого государства местными локомотивными бригадами, "под присмотром" советских машинистов-инструкторов. По всей видимости, планировалась поставка тепловозов 2М62 на экспорт в Иран, но тогда этот проект по каким-то причинам развития не получил, и все тепловозы вернулись в СССР.

Во-вторых, судя по информации "The European Railway Server" (Railfaneurope.net), в настоящее время на железных дорогах Ирана (RAI) эксплуатируются, кроме всего прочего, тепловозы серии 2М62У в количестве 5 ед. Скорее всего, эти машины были закуплены на Украине во второй половине 1990-х.

Пытаясь подсчитать общее количество тепловозов типа М62, поставленных на экспорт в 8 зарубежных стран в период 1965-1991 г.г., выходим на цифру 2706 секций. Однако вряд ли её можно считать абсолютно точной и достоверной; статистика - дело тёмное, особенно в нашей стране.

Как видно, небольшая часть (около 5% от общего количества) тепловозов типа М62, поставленных в страны, имевшие общие границы с СССР (Венгрия, Польша, Чехословакия, а также Северная Корея) была выполнена для колеи 1524 (1520) мм. Эти тепловозы предназначались для эксплуатации в приграничных зонах на участках с "советской" шириной колеи. Протяжённость таких участков, тянувшихся из СССР в соседние страны, измерялась иногда десятками, а иногда и сотнями километров.

В Венгрии тепловозы М62 500-х номеров до настоящего времени эксплуатируются в депо Захонь (Zahony) на коротком участке колеи 1524 мм Захонь - Чоп (Украина). В Польше тепловозы серии ST44, построенные для колеи 1524 мм (2000-е номера) работают на ширококолейной линии LHS в Южной Польше, имеющей протяжённость около 400 км ("Linia Hutniczo-Siarkowa" - "Металлургическо-серная линия"). В Чехословакии тепловозы серии T679.5 первоначально эксплуатировались на линии Ужгород - Матьовице - Ханиска (95 км колеи 1524 мм) до её электрификации в 1976-1978 г.г. (после чего большинство тепловозов серии T679.5 было перешито на колею 1435 мм).

В общем, нужно сказать, в тех странах, куда поставлялись М62, особенно в Восточной Европе, эти простые, надёжные и неприхотливые машины действительно "прижились". Причём и там "Машки" получали прозвища. Например, в Венгрии и Чехословакии - "Сергей", в Польше - "Гагарин", а в ГДР - "Taigatrommeln" ("Таёжный барабан" - за характерный звук, издаваемый дизелем 14Д40 при работе на холостом ходу).

Тем не менее, к началу XXI века тепловозы типа М62, построенные в 1960-е-1970-е г.г., уже физически и морально устарели. Основным недостатком, обусловившим их постепенный уход с железных дорог, являлся огромный (по современным меркам) расход топлива. В настоящее время (2007 г.) массовая эксплуатация тепловозов типа М62 в Европе продолжается только в Венгрии; в Польше эти машины остались в основном только на колее 1524 мм (линия LHS), а в Германии и Чехословакии - не эксплуатируются уже давно (большинство локомотивов там было списано в первой половине 1990-х г.г.)

Как уже было сказано, в 1990-х г.г. около 60 тепловозов типа М62, отработавших свой срок на дорогах ГДР, Польши и Чехословакии закупила для эксплуатации на своих железных дорогах Северная Корея. Ещё около 30 бывших немецких "Таёжных барабанов" приобрела Литва (большинство из них использовали в качестве "доноров запчастей", но несколько машин всё же были введены в работу - до настоящего времени тепловозы 120-300 и 120-304 продолжают эксплуатироваться на колее 1435 мм на ст. Шяштокай на границе с Польшей; ещё одна подобная машина, 120-036 была порезана в металлолом в 2004 г.)

Отдельным машинам повезло больше - они смогли избежать участи разделки в металлолом и обрели "вторую жизнь". В настоящее время некоторое количество европейских частных транспортных железнодорожных и промышленных компаний эксплуатируют в общей сложности несколько десятков тепловозов типа М62, ранее работавших на железных дорогах Германии, Польши и Чехословакии, и даже бывшего СССР.

Там, где эксплуатация тепловозов типа М62 ещё продолжается, и замены им в ближайшем будущем не предвидится, эти локомотивы подвергаются глубокой модернизации, при этом нередко от старого локомотива остаётся только кузов на тележках, а всё основное силовое оборудование заменяется новым.

В Венгрии модернизация "Сергеев" началась в 2000-2001 г.г. После прохождения данной процедуры тепловозам присваиваются новые, 300-е номера. На М62 №№301 (это бывший М62-257), 303 (ex М62-253) и 304 (ex М62-177) были установлены новые дизеля MTU (2000 л.с.), на №302 (ex М62-270) - дизель CATERPILLAR. Передача мощности в обоих случаях - переменно-постоянного тока. По всей видимости, исходя из результатов испытаний первых машин, окончательное предпочтение было отдано дизелям CATERPILLAR, и в дальнейшем модернизация производилась только ими. К концу 2005 г. аналогичным образом было модернизировано уже 23 тепловоза.

В Польше в 2005 г. два тепловоза серии ST44 с линии LHS (№№2060, 2067) были подвергнуты глубокой модернизации на заводе "Фаблок" в Хржанове. На эти локомотивы, в частности, были установлены новые дизеля CATERPILLAR 3516 мощностью 3043 л.с. (2240 кВт), что, кстати, сделало их самыми мощными тепловозами, из работающих в настоящее время в Польше. Применена электрическая передача переменно-постоянного тока, установлены новые топливные баки увеличенной ёмкости (6000 л). Модернизированным тепловозам (заводское обозначение ST44BF) были присвоены новые номера, 3001 и 3002 соответственно.

Кроме того, необходимо упомянуть о компании "Rail Polska", примечательной тем, что в 2005 г. она приобрела большинство отставленных от работы эстонских тепловозов М62 и даже 2М62 (на EVR эти машины оказались ненужными вскоре после начала эксплуатации локомотивов американского производства). Некоторые из них были введены в работу после обычного капитального ремонта, другие подверглись более глубокой модернизации на локомотиворемонтном заводе Zaklad Taboru Kolejowego (Wlosienica). На эти тепловозы, в частности, были установлены новые дизеля типа F40 американского производства (3000 л.с.); модернизированные локомотивы стали обозначаться EM62. Первым в 2005 г. появился EM62-001 (это бывший М62-1277, EVR-1117), позднее EM62-002 (ex М62-1289, EVR-1121), EM62-003 (ex М62-1204, EVR-1108) и т.д.

В Монголии тепловозы 2М62М также постепенно проходят модернизацию. Первый путь - применение нового дизеля типа Д49 Коломенского завода аналогичной мощности (2000 л.с.) Модернизация производится на Полтавском ТРЗ (без присвоения тепловозу каких-либо дополнительных индексов), и в депо Улан-Батор (2М62ММ). Другой, более кардинальный вариант модернизации - тепловозы 2ZAGAL с кузовом капотного типа, которые собирают на базе 2М62, 2М62М или М62УМ в депо Улан-Батор при участии специалистов американской компании "General Electric". При этом от старого тепловоза сохраняется только экипажная часть, рама и кузов одной кабины управления. Всё остальное оборудование заменяется новым: на раму устанавливается капот с дизель-генератором (3000 л.с.), изготовленный на заводе компании "GE" и доставленный из США в уже собранном виде.

Работы по глубокой модернизации тепловозов типа М62 с заменой дизелей производятся также некоторыми железными дорогами бывшего СССР (об этом позже).