РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ НАКАНУНЕ И В ГОДЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Несмотря на отставание от железнодорожного транспорта по темпам роста перевозок, к началу первой мировой войны речной флот России по численности судов достиг наивысшего уровня в своем развитии. Но данным переписи 1912 г., он состоял из 5556 пароходов и теплоходов общей мощностью 1098 тыс. л.с. и 24 151 несамоходных судов общей грузоподъемностью 13,5 млн. т. Это был один из крупнейших речных флотов мира.

В 1913 г. было перевезено максимальное за все время существования дореволюционного речного транспорта количество грузов. Перевозки в судах и плотах достигли в современных границах СССР 35,1 млн. т, а включая самосплав — 49,1 млн. т, грузооборот составил 28,9 млрд. т-км, а вместе с самосплавом — 37,2 млрд. т-км.

Доля важнейших грузов в объеме перевозок и грузообороте за 1913 г. (без учета самосплава) показана в табл. 19

Таблица 19

Из всех грузов, перевезенных в 1913 г. по рекам страны, 65,3% транспортировались в судах и 34,7% — в плотах и на плотах. Распределение перевозок и гру-зооборота по бассейнам приведено в табл. 20.

Таблица 20

Волжский бассейн был важнейшим речным бассейном, в котором выполнялась почти половина перевозок всех грузов. Второе место занимал Северо-Западный бассейн. На третьем месте по объему перевозок (четвертом по грузообороту) был Днепровский бассейн, Северный бассейн занимал четвертое место по объему перевозок (третье по грузообороту).

Перевозки по рекам Сибири и Средней Азии в этот период оставались незначительными. Даже по таким рекам, как Лена, Енисей, они исчислялись тысячами, а иногда даже сотнями тонн. Это наглядно отражало отсталость экономического развития окраин России. Исключением был бассейн Амура, где перевозки, составлявшие в 1901 г. 245,5 тыс. т, в 1913 г. достигли почти 1,3 млн. т и значительно опередили Западную Сибирь (в Обь-Иртышском бассейне перевозилось 134 тыс. т. грузов, в Енисейском — 80,5 тыс. т).

Распределение перевозок по основным видам грузов в главных речных бассейнах за 1913 г. приводится: в табл. 21 (тыс. т).

Таблица 21

Лес был характерным грузом для большинства бассейнов. Нефть и нефтепродукты перевозились почти полностью в Волжско - Камском бассейне, где из общего объема добычи нефти в России (10,3 млн. т) транспортировалось 5,3 млн. т, т.е. более половины. Хлеб в значительных количествах перевозился во многих бассейнах, причем часть его, доставляемая в Петербург по Мариинской системе, в Херсон по Днепру и в Ростов по Дону, отправлялась далее на экспорт. Перевозки соли были сосредоточены на Волге. Каменный уголь большей частью перевозился в Северо-Западном бассейне, хотя его доля была невелика. Из общего объема добычи угля (29 млн. т) речной транспорт перевозил всего 800 тыс. т. По рекам почти совсем не транспортировалась руда и в сравнительно небольших объемах перевозились металлы. Традиционно речники стремились наиболее полно использовать первые полноводные весенние рейсы. В европейской части России в 1913 г. за первую половину навигации было перевезено 59%, а во вторую — 41% всех грузов.

К 1913 г. многочисленный речной флот характеризовался крайней разнотипностью. В самоходном флоте насчитывалось более 450, а в несамоходном более 800 типов судов, еще больше было различных типов главных силовых установок, котлов и оборудования.

Внутренние водные пути России находились в ведении Министерства путей сообщения, но транспортный флот и организация его использования были в руках десятков и сотен компаний и фирм и тысяч частных судовладельцев, влиять на которые Министерство практически не могло. Все эти пороки капиталистической организации речных перевозок особенно резко проявились во время первой мировой войны. Условия военного времени требовали быстрого маневрирования флотом, централизованного руководства перевозками, а речной транспорт России представлял собой разобщенную и трудноуправляемую систему.

В составе Министерства путей сообщения не было органа, который координировал бы водные перевозки. Сосредоточить управление флотом в одних руках, планировать перевозки в соответствии с изменениями военной обстановки было невозможно. Каждое ведомство, каждый грузоотправитель, нуждавшийся в этих перевозках, самостоятельно договаривались с судоходными предприятиями, которые принимали к перевозке те или иные грузы, зачастую исходя не из общегосударственной и военной целесообразности, а из соображений выгоды.

С первых дней войны с речного транспорта ушла значительная часть рабочих, которые были призваны в армию, а компенсировать, в частности, уход грузчиков за счет повышения производительности труда при отсутствии механизации было невозможно. В результате образовались массовые простои судов, нарушился сложившийся ритм перевозок. Аналогичное положение было на судах и со специалистами плавающего состава. Мало помогло и некоторое повышение зарплаты.

Особенно тяжелое положение с кадрами сложилось на Мариинской системе, в связи с чем Морское министерство по ходатайству Министерства путей сообщения направило туда 1390 работников морского ополчения, а затем частично удовлетворило и вторую просьбу о направлении на речные суда 1700 нижних чинов морского флота.

Принимались и другие меры для восполнения недостатка рабочих на речном транспорте. Необходимость обеспечить перевозку войск и грузов для материально-технического снабжения армии породила серьезные затруднения и на железных дорогах. Как следствие этого на перевозку в речных судах стали поступать новые грузы, на некоторых направлениях увеличилось предъявление традиционных грузов. Однако в целом по стране трудности военного времени отрицательно влияли на объемы перевозок по рекам. В 1914 г. речной транспорт перевез в судах и за тягой, а также самосплавом 43,8 млн. т различных грузов, т.е. значительно (на 5,3 млн. т) меньше, чем в 1913 г.

В 1915 г. в связи с перегрузкой железных дорог военными перевозками многие дороги были закрыты для приема частных грузов. Последние пришлось направлять водными путями, что, естественно, увеличило напряженность в работе речного флота. Появились и новые грузопотоки. В 1915 г. впервые из Сарепты на Рыбинск для нужд военно-морского флота было доставлено 410 тыс. т донецкого угля. По Северной Двине пришлось организовать вывоз из Архангельска поступивших туда морем различных грузов, включая каменный уголь, боеприпасы и др. С большой загрузкой работал флот на реках Сибири.

В 1915 г. работе флота способствовали благоприятные навигационные условия в центральных бассейнах. Высокие горизонты воды позволяли максимально использовать речные суда, которые шли полным грузом, не было надобности в их распаузке, что сокращало задержки в пути. Навигация 1915 г. по своим результатам (главным образом по росту прибылей), по признанию волжских судовладельцев, явилась одной из самых удачных для них за последние 25 лет. И все же из-за трудностей с топливом, кадрами, материалами, ремонтом и в связи с уменьшением перевозок леса, строительных и других грузов общий объем речных перевозок (включая самосплав) еще более сократился и составил 35,5 млн. т.

Трудности на транспорте побудили царское правительство образовать в январе 1916 г. особый Распорядительный комитет по водным перевозкам при Министерстве путей сообщения с уполномоченными на местах. В состав Комитета входили представители заинтересованных ведомств и судоходных организаций. Его главными задачами были упорядочение перевозок и принятие мер по улучшению использования внутренних водных путей. Комитет составил план перевозок, установил предельные тарифы на перевозку грузов и буксировку судов (если не достигалось соглашения между грузоотправителем и судовладельцем) и принял ряд других решений, однако все его усилия мало что дали. В итоге навигации 1916 г. объем перевозок еще более уменьшился (31,8 млн. т вместе с самосплавом), речной транспорт приходил в расстройство. На Днепре, например, как писал в 1916 г. журнал «Русское судоходство», «...отправка грузов ограничивалась не сотнями тысяч, как было до войны, а жалкими тысячами и даже сотнями пудов». В 1915 г. в Херсон прибыло по Днепру почти в 3 раза меньше грузов, чем в 1914 г., в Николаев по Южному Бугу — почти в 5 раз меньше.

Недостаток материалов и кадров квалифицированных рабочих привел к тому, что суда почти не ремонтировались и работали на износ, их производительность снижалась. Поставки новых судов сократились до минимума. Чтобы усилить пополнение несамоходного флота, были установлены премии за постройку новых судов и льготные кредиты. За каждое введенное в эксплуатацию судно его владелец получал ссуду в размере 50% и премию 25% от стоимости судна. Но эта мера мало помогла: до 1 июня 1916 г. были выданы ссуды на строительство всего 24 судов и премии за ускоренную постройку 16 судов, а затем эти финансовые поощрения вовсе прекратились.

В 1916 г. был издан закон о военно-судовой повинности, предоставлявший право мобилизации частновладельческого флота. Мобилизация коснулась небольшого количества судов и проводилась так, что интересы судовладельцев не страдали.

Была предпринята попытка организации в системе Министерства путей сообщения транспортных предприятий. В частности, для вывоза грузов, поступающих в Архангельск морским путем, такое транспортное предприятие было создано на Северной Двине. Его руководитель А.В.Голованов (позднее один из организаторов советского речного транспорта) писал: «Мне пришлось руководить в 1916 и 1917 гг. на Северной Двине буксирным флотом Министерства путей сообщения, состоявшим из десятка пароходов и нескольких десятков непаровых судов. Флот этот за все время не получил транзитных перевозок, или выполняя роль обслуживающего каравана при разгрузках морских судов, или простаивая у стенки пристаней без работы». Как видно, несмотря на наличие Распорядительного комитета, Министерству путей сообщения не удалось преодолеть влияние частных судовладельцев, которые препятствовали созданию и работе «казенного» флота.

Чтобы ослабить трудности, обусловленные недостатком людей, правительство, по ходатайству судовладельцев, издало распоряжение о закреплении на речном транспорте специалистов плавающего и берегового состава, что в какой-то степени сократило текучесть кадров. Для механизации перегрузочных работ были выделены средства на устройство 3 плавучих и 16 береговых механизированных перегружателей на крупных пристанях. Но все эти меры не смогли улучшить положение дел на транспорте, что было связано с общим развалом экономики страны, которая не выдерживала жестоких испытаний войны.

В 1917 г. падение объема речных перевозок продолжалось, что видно из данных по Волжскому бассейну (табл. 22).

Таблица 22

По Mapиинской системе в 1917 г. было перевезено в 9,5 раза меньше грузов, чем в 1916 г.

В условиях войны сибирский речной транспорт также в малой степени помогал железным дорогам. Заслуживают упоминания лишь перевозки небольшого количества угля (80 тыс. т) по Оби и Иртышу на Урал. С 1913 по 1917 г. перевозки в Западной Сибири уменьшились с 1,75 до 1,21 млн. т, в том числе на Оби с 707 до 328 тыс. т, а на Иртыше с 565 до 426 тыс. т. В целом по стране объем речных перевозок в 1917 г. составил только 53 % довоенного уровня.

Война наглядно показала, с одной стороны, общегосударственную значимость речного транспорта и его важную роль в системе народного хозяйства в условиях военного времени; с другой стороны, она обнаружила противоречия частнособственнических интересов судовладельцев с общегосударственной необходимостью.

Воспользовавшись затруднениями, судовладельцы не упускали любой возможности для повышения ставок провозной платы. В ряде случаев речные фрахты стали даже выше железнодорожных тарифов. Вся деятельность «патриотов»-судовладельцев была подчинена единственной задаче извлечения максимальной прибыли.

Благодаря взвинчиванию ставок провозной платы даже при сокращении объемов перевозок прибыли судоходных компаний на Волге за годы войны резко увеличились, что видно из приведенных в табл. 23 данных. Повышение фрахтов и рост прибылей отмечались и в других бассейнах. В Обь-Иртышском и Енисейском бассейнах уже в 1915 г. фрахты были повышены на 10—25%.

Таблица 23

Царское правительство так и не сумело наладить работу речного транспорта в условиях войны, который, таким образом, не сыграл заметной роли в обслуживании фронта и тыла. Как и вся экономика царской России, речной транспорт не выдержал испытания войной.

Глава VIII