КАДРЫ РАБОТНИКОВ РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

Речной транспорт дореволюционной России представлял собой сложный производственно-технический комплекс, состоящий из флота, водных путей, пристаней и судоремонтных мастерских.

Обслуживанием этого речного хозяйства были заняты десятки тысяч работников различных специальностей и уровней подготовки. Число работавших только на судах речного транспорта страны в 80—90-е годы по данным, приведенным в книге В.И.Ленина «Развитие капитализма в России», показано в табл. 24.

Таблица 24

Для функционирования сложной транспортной системы требовались инженерные кадры специалистов, но в организованном порядке они готовились в ничтожном количестве.

В XIX — начале XX вв. подготовка инженеров для всех видов транспорта велась только в двух высших учебных заведениях: Петербургском и Московском институтах инженеров путей сообщения, имевших водные факультеты. Учебный план этих факультетов был рассчитан на подготовку инженеров-гидротехников. В институтах обучались студенты из дворянской среды или высших слоев чиновничества. За 108 лет существования высшей транспортной школы (с 1809 по 1917 г.) для всех видов транспорта было выпущено 7108 инженеров путей сообщения, т.е. в среднем около 70 чел. в год. Лишь малая часть их предназначалась для работы на речном транспорте. Среди них вовсе не было инженеров по судовождению, эксплуатации флота, механизации перегрузочных работ, экономике. Этих специалистов транспортные институты вообще не готовили.

Немногим лучше обстояло дело с кадрами специалистов «среднего звена». В 1887 г. в Нижнем Новгороде на благотворительные средства было образовано речное училище — первое в России подобное учебное заведение. Интересна история его создания. Уже в 60-х годах прошлого века, когда на Волге плавало всего 220 пароходов, остро ощущалась потребность в технически грамотных специалистах для эксплуатации этого флота. Судовладельцы понимали необходимость организации учебного заведения, но дальше разговоров и обращений по начальству дело не двигалось до тех пор, пока 8 августа 1886 г. не случился пожар на пассажирском пароходе «Вера», в результате которого погибло почти 200 чел. Эта трагедия обнажила остроту проблемы и ее общественное значение. Характеризуя положение с командным составом волжского флота, нижегородский губернатор в приказе по поводу пожара писал, что на Волге есть пассажирские пароходы, вверенные управлению отставных почтальонов и бывших, служителей буфетов и ресторанов и призывал нижегородское купечество приступить к устройству школы речного плавания.

Под впечатлением тяжелых последствий пожара Нижегородская биржа создала комиссию из представителей судовладельцев и других лиц, которая разработала устав училища, получивший 18 июля 1887 г. утверждение Министерства путей сообщения. Задача училища в уставе была сформулирована следующим образом: «сообщение озерным и речным судоходным и пароходным механикам научных сведений, необходимых для улучшения их практической деятельности», 18 октября 1887 г. Нижегородское речное училище было открыто. Размещалось оно первоначально в помещении конторы судовладельца Зевеке, финансировалось за счет пожертвований и, естественно, испытывало материальные затруднения. Не было программ, учебников, квалифицированных преподавателей.

Училище состояло из двух классов с годичным курсом обучения, в каждом классе имелись два отделения: судоводительское и судомеханическое. На первый курс было принято 75 чел. Позднее курс обучения был увеличен до двух, а затем и до трех лет.

15 декабря 1899 г. было открыто речное училище в Благовещенске. Первый прием составил 29 чел., а первый выпуск судоводителей в 1901 г. — 7 чел. и судомехаников в 1903 г. —-12 чел. В 1906 г. в училище обучалось 122 чел. (3 класса судоводителей и 2 класса, судомехаников).

В том же, 1899 г. существовавшие в Рыбинске мореходные классы были преобразованы в речное училище. В Казани, где располагалось правление Казанского округа путей сообщения, речное училище было открыто 22 октября 1904 г., а 14 июля 1913 г. было организовано Пермское речное училище. Этим и исчерпывалась вся сеть средних учебных заведений речного транспорта, созданных до 1917 г.

В 1901 г. на Волге уже плавало 206 выпускников училищ и среди них 41 капитан, 117 помощников капитана. Однако в подавляющем большинстве командные должности на судах занимали практики, выбившиеся в «люди» из матросов, штурвальных, масленщиков ценой длительного и упорного труда.

По данным 1890 г., уровень образования волжских капитанов и машинистов (механиков) буксиров и самоходных грузовых судов выглядел следующим образом: специальное образование имели 8,7 % капитанов и 7,5 % машинистов, общее образование (умевшие читать и писать) — соответственно 75,6 и 80,9 %, неграмотных было 6,4 и 4,9 % (остальные относились к категории «без указания образования»).

В табл. 25 приведены рассчитанные по материалам переписи 1901 г. данные об уровне образования командного состава волжских судов (в %).

Таблица 25

Из табл. 25 видно, что лишь 11,7% капитанов и 10,2 % машинистов имели специальное образование (хотя из них только 4,5 и 0,3 % обучались в речных училищах). Остальные, не получившие специального образования, в своем большинстве обучались в низших учебных заведениях (49,4 % капитанов и 59,4 % машинистов) или были просто грамотны, т. е. умели читать и писать (27,8 и 23,6 %). Среди капитанов и машинистов заметное количество (6,7 и 4,7 %) были вовсе неграмотны. Что касается шкиперов барж, то никто из них специального образования не имел, а более 25 % были неграмотны.

С течением времени это положение мало изменилось: по данным съезда судовладельцев, в 1913 г. из 255 опрошенных капитанов 61 никогда не учился, 157 имели двухклассное образование.

Наряду с командно-административными кадрами на речном транспорте был занят многочисленный отряд трудящихся — судовых рабочих, путейцев, грузчиков и рабочих судоремонтно-судостроительных заводов и мастерских.

Специфика речного транспорта с его сезонностью работы, а также раздробленностью плавсостава на мелкие, в большинстве случаев временные, коллективы накладывала свой отпечаток на социальную структуру этого отряда трудящихся, который был крайне неоднороден. Условно его можно разделить на три группы.

Первая состояла из кадровых рабочих. К ним относилась примерно 1/3 плавсостава (лоцманы, штурвальные, боцманы, масленщики, кочегары, помощники машиниста, частично матросы и др.), остававшаяся в межнавигационный период на судах, либо нанимавшаяся на судоремонтные заводы или в мастерские. К этой группе относилась и часть профессиональных грузчиков, находившая зимой заработок в городах. Таким образом, к первой группе относились речники, полностью порвавшие с деревней, которых с достаточным основанием можно отнести к пролетариату.

Из анализа, выполненного В. И. Лениным в книге «Развитие капитализма в России», следует, что в отличие от фабрично-заводских, горных и железнодорожных рабочих, «громадное большинство» которых совершенно порвало с землей и жило исключительно продажей своей рабочей силы, лишь «известная доля» судовых рабочих может быть отнесена к этой категории наемных рабочих.

Вторую, наиболее многочисленную группу речников составляли временные рабочие. Они работали на речном транспорте (главным образом на несамоходных судах и грузчиками) только в период навигации по многу лет подряд, но на зиму возвращались в деревню или перебивались случайными заработками. Главная причина, гнавшая в город тысячи «отходников», — безземелье или малоземелье. Примерно 40% работавших на волжских судах в 1906—1907 гг. не имели земли, а еще 40% владели наделом, который не обеспечивал прокорма семьи. Среди грузчиков доля малоземельных крестьян составляла 75%. Следовательно, вторая группа речников — это труженики, для которых работа на речном транспорте была главным источником существования, хотя они и работали с неполной годовой загрузкой.

К третьей группе относились крестьяне, гонимые на заработки неурожаем, либо другими причинами, а также деклассированные элементы. Работали они на речном транспорте лишь в течение одной навигации или даже части ее. Главные экономические интересы большинства этих «сезонников» или «поденщиков» продолжали оставаться в деревне. По переписи 1901 г., из общей численности работников речного транспорта крестьяне составляли 89 %. В этом же 1901 г. 32% судовых рабочих буксиров и самоходных грузовых судов работали круглый год, остальные — только в течение навигации; на несамоходных судах 10,5% — круглый год, 68,4 — навигацию и 14,7 % — нанимались на один рейс.

Средняя численность команды буксира или самоходного грузового судна на Волге составляла 15 чел., несамоходного — 5 чел. Возраст судовых рабочих был от 9 до 75 лет, но основную долю составляли рабочие в возрасте до 30 лет. У половины рабочих стаж службы на судах ограничивался пятью годами.

Несколько иначе, чем в европейской части России, обстояло дело в Сибири. Здесь численность команд, была больше. Так, в 1903 г. на крупных пароходах команда состояла из 30—35 чел., на средних и малых— из 12—20 чел., а на баржах — из 8—12 чел. Повышенная численность команд объяснялась более трудными условиями плавания и, в частности, тем, что суда работали на дровяном топливе, а это требовало большего числа кочегаров и матросов на погрузку дров.

Если приведенный выше образовательный уровень командного состава был весьма невысок, то применительно ко всем судовым рабочим он был еще ниже. По тем же данным переписи 1901 г. (с учетом командного состава), число грамотных на самоходных судах составляло 53 %, на несамоходных — 20 %. Среди грузчиков грамотные люди насчитывались единицами. Через 15 лет, в 1916 г. положение изменилось, но не принципиально; среди команд паровых судов грамотные составляли 73,6%; среди грузчиков 45% могли расписаться.

Сезонный характер работы речного транспорта влиял и на отношение к кадрам специалистов и рабочих.

С одной стороны, хозяева дорожили квалифицированными и преданными им работниками — капитанами, лоцманами, шкиперами, машинистами. Им создавались более или менее привилегированные условия, заработная плата капитана была в 8—10 раз выше, чем матроса. В отличие от остальной команды капитаны и машинисты судов таких крупных обществ, как «Самолет», «Кавказ и Меркурий», «По Волге», «Товарищество братьев Нобель» и других, получали зарплату в течение, всего года. Общество «Ока» распространяло среди капитанов и машинистов специально выпущенные акции достоинством по 50 и 100 руб. Служа верой и правдой хозяевам, такие «акционеры» жестоко притесняли рабочих. Капитан пользовался широкими правами не только как распорядитель судна и руководитель судовой команды, но и как представитель судохозяина.

С другой стороны, судовладельцы вносили в условия найма капитанов такие пункты, которые ставили их полностью в зависимое положение от хозяев и исключали какое-либо проявление «свободомыслия».

Например, в договоре волжского «Товарищества торговли и пароходства М.Е.Башкирова» с капитаном буксирного парохода «Минск» И.И.Кремневым на 1906 г. формулировалось требование «соблюдать во всем и всегда интересы Товарищества и повсюду охранять его права», а «за неисправности и нерадение» товарищество могло уволить капитана «во всякое время».

Капитаны, их помощники, лоцманы часто набирались из одних и тех же приречных сел и деревень, исторически превратившихся в постоянных поставщиков кадров на речные суда. Так, на Волге села Кадницы, Чернопенье, Катунки, Исады, Работки, на Каме — Слудка, на Белой — Чеганда, на Вятке — Истобенское, на Днепре — Каменка стали родиной многих судоводителей, мастерство которых передавалось из поколения в поколение.

Требования к командному составу были впервые сформулированы в «Уставе купеческого водоходства», который действовал в России еще с конца XVIII в. Он разрешал допускать к работе на судах «корабельщиков или судовщиков, кормчих или штурманов и лотцов, знающих ход реки и вод, глубины или мелкости тех рек или вод по коим им вести корабль или судно...». Кормчим и штурманам делали особые испытания, они принимали присягу. Так появились первые «дипломированные» судоводители.

С развитием парового флота объем требований, которым должен был отвечать командный состав судов, неизмеримо возрос. В новых условиях одного знания «хода рек и вод, глубин и мелкостей» было уже недостаточно, однако правила при назначении на командные должности не были пересмотрены.

Стать судоводителем было не так просто. До конца XIX в. на большинстве рек не существовало никаких лоцманских карт. Судоводители и лоцманы изучали плесы реки в течение долгой практики. Чтобы стать капитаном или лоцманом, надо было проплавать матросом и штурвальным много лет. По данным 1901 г., 43,8 % волжских капитанов начинали свою службу матросом, 10,9 % помощником капитана и лишь 5,5 % прямо капитаном. Судовладельцы хорошо это понимали и старались проявлять к командному составу судов «благорасположение». В 1900 г. с целью повышения квалификации судоводителей и машинистов была создана система периодической проверки их знаний.

Для судовладельцев представляли ценность и квалифицированные рабочие нижней команды — помощники машиниста, масленщики, имевшие или приобретавшие некоторый минимум специальных знаний и навыков. Это также были круглогодовые кадры и часть их зимой использовалась на ремонте судов.

Но большинство судовых рабочих, а также грузчиков представляли собой временную рабочую силу, которая подвергалась особенно жестокой эксплуатации. В навигацию 1913 г. на речном транспорте было занято около 250 тыс. чел., а на зимний период было оставлено не более 22 тыс., т.е. 9%.

В селах и деревнях, расположенных вокруг затонов, создавались кадры ремонтных рабочих — котельщиков, плотников, конопатчиков, маляров. Их опыт и знания передавались из поколения в поколение, и существовали целые села, которые ежегодно отправляли артели на строительство и ремонт судов. Среди этих людей были настоящие умельцы, которые внесли существенный вклад в совершенствование конструкции, архитектуры и отделки отечественных судов.